Первоначальный проект составили известные архитекторы братья Леонид, Виктор и Александр Веснины. По их задумке «Павелецкая» была схожа по конструкции со станцией «Маяковская» — колонной трехсводчатой.
Планировалось разместить 14 смальтовых мозаик на своде центрального зала. Их должны были поместить прямо на своде, без углублений и куполов, что способствовало лучшему просмотру мозаик.
Проект станции. Изначально ее хотели планировали назвать «Донбасская»
В 1942 году готовые мозаики, которые изготовил в блокадном Ленинграде художник Владимир Фролов, доставили в Москву. Но металлоконструкции для «Павелецкой» остались в Днепропетровске, на временно оккупированной территории.
К сожалению, реализовать задумку в условиях войны оказалось невозможно. Станцию построили по измененному проекту архитекторов Николая Князева и Алексея Душкина без центрального зала — работали только путевые залы. А мозаики разместили на соседней станции «Новокузнецкая». В итоге «Павелецкую» открыли в ноябре 1943 года.
Фото станции 1946 года
После войны станцию перестроили по проекту, близкому к первоначальному. К 1959 году «Павелецкая» приняла современный вид, став колонной станцией. Однако в южном торце станции сохранился участок с первоначальными пилонами. Вы наверняка замечали, насколько они отличаются от колонн центрального зала. Теперь вы знаете почему.
Современный вид станции «Павелецкая»
Первоначальные пилоны, которые сохранились на станции
Мы же Крымскую войну 1854-55г проиграли прежде всего логистически. Коалиция судами из Европы доставляла все быстрее и больше, чем Россия из Тулы, Москвы, Урала (жд дорог ещё не было, а волами много не натаскаешь).
Но уроки прошлого ничему не учат.
И русско-японскую сухопутную по той же причине. К Порт-Артуру и Мукдену доставка была возможна только по недостроенному Транссибу (Байкал на паромах пересекали), рельсы, паровозы и вагоны облегчённые были, двухпутного пути не было. Максимум 12 эшелонов по 800т мог пропустить Транссиб, из них не более 8 военных в сутки.
Поэтому вроде и сухопутная армия в России оставалась крупнейшей в мире (более миллиона). И военное производство на уровне. Но даже 250тыс солдат на Дальнем Востоке обеспечивать было не на чем (логистически).
Продолжая тему военной логистики и Транссиба.
Цифры везде разные.
1. Формально первый состав в Харбин и далее во Владивосток прошёл в 1903г, за год до начала русско-японской войны. Ветку от КВЖД до Порт Артура в 285км начали до войны, но ввели в строй уже во время.
2. В первые месяцы войны (февраль 1904) пропускная способность Транссиба была 40 вагонов в сутки. Три состава. Вагоны двухосные, 15т в каждом (всего). В сутки 15х40=600т. Военный корпус (40тыс.чел с вооружением, амуницией и службами тыла) - перебрасывали месяц. Ограничением была паромная переправа через Байкал. Кругобайкальскую дорогу запустили осенью 1904, но на приемлемый уровень вывели только в 1905.
3. Фигурирует цифра 20 составов в сутки в обе стороны к 1905г, но особого доверия она не вызывает (возможно это показатели лучшего участка, но считают всегда по худшему (бутылочное горлышко)). Известно, что за всю войну (более полутора лет на Дальний Восток в сумме смогли перебросить 600тыс. и 100тыс (раненые) вывезти назад). Делим 600тыс.чел на 18мес = 40тыс/месяц + снаряды/снаряжение.
И 600тыс - это осень 1905г, а война по сути была проиграна за год до этого, когда и 200тыс перебросить не удалось.
4. Узким горлышком был обход Байкала. Знаменитая Кругобайкальская дорога и участок Ангосолка - Слюдянка с перепадом высот 500м и уклонами до 18%% (для жд это невероятно много и сегодня).
Но даже на этом участке в 1905г двумя паровозами Ов водили составы полной массой до 850т.
Для сведения, в 2005г на перевале Сент Готтард (набор высоты и процент подъёма ниже Транссиба) Дойчебан имел такое же ограничение - 850т (на современной электротяге). После кучи танцев с бубнами смогли поднять провозную норму до 1100т и обьявили физическим пределом. А РЖД/МПС ещё при СССР уверенно таскали на схожем участке сдвоенные составы в 14тыс.т. Опытно и 18тыс.т проводили. Это к вопросу об уровне Европы в грузоперевозках по жд - отставание от России в 100лет.
Поэтому гарнизону Порт Артура в 15тыс противостояли более 100тыс у Японии.
5. Сама война Японией была выиграна очень "на тоненького". Скорее Россия её проиграла, причём не по промышленно-транспортно-военным, а по внутриполитическим причинам.
Формально на море Япония разгромила Вторую Эскадру при Цусиме. Но военные суда самой Японии после этой битвы так же по сути на 70% вышли из строя по причине множества повреждений. Прими решение об отправке Третьей Эскадры (суда на Балтике и Чёрном море у России оставались) - и флот Японии бы с ней не справился.
На суше формально Япония теснила Россию в Манчжурии. Но ценой собственных потерь в 5-8 выше. Промышленность и экономика Японии захлебывалась от перегрузки, в стране был голод (чего вообще не было в России).
Поэтому итоги войны оказались очень "мягкими" для России. - лишились половины Сахалина, но в начале 20века у России и не было ресурсов для его освоения - даже КВЖД оставили России, лишив только права эксплуатации ветки на Порт Артур (ветка продолжала работу на нашем подвижном составе и персонале, но под контролем японцев). Русское население Манчжурии не депортировалось, Харбин по сути оставался русским городом.
А войну Япония фактически проиграла, там как и у нас началась революция, только длилась она не до 1907 года а как минимум до 1912. Потери японских войск были на порядок выше, мы госдолг удвоили, они упятерили, у нас мобилизация толком не началась, они выгребли в армию всё что возможно, флот который у них остался, они потеряли на минах. Как тут революции не начаться ? Япония надорвалась. Авторитета у Николая 2 было 0, вот и проиграли. Ходынка одним словом.
К множественным визгам, что Царь Транссиб в 9000км смог построить за 10лет, а большевики и Россия подобного реализовать не смогли. И БАМ уже 50лет мучают.
Чушь. Сам Транссиб только формально был построен в 1903г. Полностью по нашей территории (а не через КВЖД) он был запущен уже после февральский революции.
После чего по сути перестраивался три раза. На старте дорожное полотно было на 12.5т осевой нагрузки, с кривыми 280м и однопутная.
До 16т довели к 1928г, при СССР. До 21т осевой, спрямили кривые до 400м, проложили везде вторые пути и пробив вторые тоннели - в первые пятилетки. После войны, к 1965г перевели на 23т и на 70% электрофицировали (последний участок электрофицировали только в 2003г). На сегодня осевую нагрузку подняли до 30т и обеспечили возможность пропуска составов в 14тыс.т по всей дистанции.
А повышение осевой нагрузки с 12.5 последовательно до 16т, 21т, 23т и 30т - это не только замена рельс. Это и замена шпал, увеличение балластной призмы, в половине случаев и замена всей дорожной нижней насыпи. Длины станционных путей так же постоянно увеличивались с 180м в 1903 до 1050м в 1965г (сейчас под полуторные и сдвоенные составы множество станций на 1600 и 2100м). Пропускная способность в 1905г (взято все от первоначального проекта) - 2млн.т. К 1928г - 8млн.т К 1939г - 20млн.т К 1965г - 40млн.т К 1989г - 115 млн.т В 2023г - 145млн.т К 2030г - 180млн.т (это только Транссиб, без БАМа).
И Транссиб был в 1894г начат от Урала, все же только 6700км строили.
Возможность подобных магистралей в мире считалась под вопросом.
Ибо в 19веке мостов для великих рек строить не умели. Спусковым крючком Транссиб стал 1875г, когда смогли построить и запустить успешно мост через Волгу под Сызранью.
Потом уже Новониколаевский мост (Новосибирск) через Обь в 1896г. Енисей обошли в верховьях. Ангару и Лену трассировкой избежали.
Мост через Амур (и то однопутный) - только в 1917г запустили. Вторую нитку (тоннель) во время Второй мировой сделали (до 1942г Транссиб имел бутылочное горлышко при переходе через Амур). Полноценный второй мост через Амур уже после распада СССР ввели, в 21веке.
Ответ получилось найти архитекторам Нине Алёшиной и Наталье Самойловой при работе над станцией «Кузнецкий мост». При минимальных ресурсах они попытались сделать всё, чтобы облик станции понравился пассажирам. И у них это получилось.
В основе центрального зала находятся квадратные колонны, плавно расширяющиеся навстречу друг другу, образуя стройные аркады. Они поддерживают просторные своды центрального зала и путевых стен. Это создает ощущение легкости и объемности зала.
Уникальность этой станции заключается в том, что это первая станция московского метро, цветовая гамма которой оформлена в стиле градиента. С одной стороны станция в серых тонах, постепенно цвет переходит в оранжевый.
Архитектор станции Нина Алёшина лично контролировала этот процесс. По воспоминаниям очевидцев, если мрамор на ее взгляд был уложен не так, как нужно, она по несколько раз поручала его перекладывать. В итоге переход цветов получился идеальным.
«Кузнецкий мост» открыли для пассажиров в 1975 году. Станция задала новый этап в строительстве метро — после затишья 60-х годов архитекторы снова стали искать необычные формы и украшать станции архитектурными объектами.
Осень, невзирая на переменчивую погоду, воспета не одним поэтом. Если за минувшее лето тяга к освоению различных ландшафтов в вас не угасла, самое время прокачать свой внутренний навигатор в новом качестве и сполна насладиться желто-багряной палитрой старинных парков и панорамами старых усадеб. А мы расскажем о нескольких живописных маршрутах, которые удивительным образом раскрываются именно осенью.
Музей-усадьба «Пружанскi палацык»
Располагается данный объект в городе Пружаны, что в Брестской области, на улице Советской, 50. Представляет собой загородную виллу шляхетского рода Швыковских. Усадьба была построена в середине XIX века в стиле неоренессанса. Проектировал её известный итальянский архитектор Франциско Мария Ланци, специально для этого приглашенный из Польши, где он провел большую часть своей жизни.
Примечательно, что, помимо особняка и группы основных построек, включавших в себя несколько флигелей, две оранжереи, амбары и дома для слуг, архитектор создал и проект огромного, на 33 гектара, парка с живописными каналами и переброшенными через них мостиками.
В 1863 году местный предводитель дворянства Валентий Швыковский принимал участие в восстании, после чего был вынужден скрываться за границей. Его имение было описано, а позже перепродано. Новая владелица графиня Клейнмихель не бывала в усадьбе, и та со временем пришла в запустение. Лишь к 1990 году комплекс подвергся реставрации, на его территории заработал музей.
Но главное здесь именно парк, особенно удивительно выглядящий осенью. Наиболее ухоженной в нем была и остается центральная аллея, проходящая с юга на север, вдоль которой растут величественные дубы, ясени, грабы, ольха. Лучше начать ее осмотр с восточной стороны, где расположен небольшой, но очень лирический пруд.
Усадьба «Каралінскі фальварак Тызенгауза»
Данный объект расположен в предместьях Гродно, в 7 километрах от города в деревне Королино. Комплекс является памятником архитектуры XVI века. Во второй половине XVIII века его владельцем являлся гродненский староста Антоний Тызенгауз. С указанного исторического периода началось активное развитие усадьбы, на территории которой был возведен дом и заложен парк.
Полноценным восстановлением комплекса занялись в 2003 году. Сегодня здесь можно снять номер, заказать конную прогулку, устроить праздничную церемонию и полюбоваться белорусской природой.
Осеннее посещение фольварка Тызенгауза удивит продуманностью множества живописных объектов, начиная от входной брамы и заканчивая приозерными беседками и мощеными тропинками. Но главное – на территории комплекса сохранены вековые деревья, которые позволяют сполна насладиться духом шляхетской старины.
Музей-усадьба Франтишка Богушевича
В деревне Кушляны Гродненской области расположена усадьба, в которой родился и жил основоположник современной белорусской литературы Франтишек Богушевич.
Ее стоит посетить осенью хотя бы потому, что именно в это время года особенно остро чувствуется щемящая тоска по безвозвратно ушедшему прошлому, когда жили и творили выдающиеся культурные деятели.
С того времени, когда здесь жил поэт, сохранились беседка, старый парк и широкая каштановая аллея. Последняя примечательна тем, что большинство деревьев в ней посадил собственными руками сам Богушевич.
Несвижский парк
О чудном городе Несвиже, расположенном в Минской области, мы уже рассказывали. Но сейчас мы хотим упомянуть парк, который разбит на территории возле дворца в Несвиже. Он разделен на пять различных композиций с названиями «Замковая», «Старая», «Марысина», «Английская» и «Японская». Каждая из них оформлена в определённом стиле, причем все вместе они образуют единый ансамбль.
Не стоит ехать в Несвиж осенью, чтобы посетить замок, – достаточно прогуляться по его окрестностям. Поверьте, этому парку есть чем удивить каждого своего посетителя. Если не верите на слово, хотя бы учтите тот факт, что парк имеет статус Ботанического памятника природы республиканского значения и является одним из красивейших парков Беларуси.
Лошицкий парк
На одной из минских окраин находится живописная Лошицкая усадьба с парком площадью более 100 гектаров. В нем липовая аллея ведет от ворот к чудесному загородному особняку. От усадьбы открывается чудный вид на пышный луг, расположенный в месте слияния рек Лошицы и Свислочи.
Поместье окружено ухоженными лужайками, фруктовыми садами и обширными лесными массивами. Здесь также есть множество хозяйственных построек: сторожка и резиденция управляющего, каменная мельница, пивоварня и даже руины семейной часовни.
Это прекрасные огромные панно на путевых стенах авторства художника и скульптора Александра Рукавишникова.
🔹 Панно «Битва героев» на «Электрозаводской» посвятили образу защитников средневековой Руси. Это самое большое панно в московском метро: его длина — 163 метра, высота — 7 метров.
🔹 Путевую стену на «Яхромской» украшает сцена празднования 800-летия Москвы в 1947 году. Рядом со станцией находится одноименная улица. Изначально станция тоже носила проектное название «Улица 800-летия Москвы». Над этим панно в соавторстве с А. Рукавишниковым работали также Николай Шумаков и Александр Некрасов.
Начнем с самой неочевидной вещи — напольного покрытия станционных залов. На большинстве станций первой очереди пассажиры долгое время ходили по обычному серому асфальту. В середине 1930-х годов, когда множество столичных улиц все еще было вымощено булыжником, гладкий асфальт считался весьма передовым материалом для обустройства дорог, тротуаров и даже станций метро.
Отдельные станции в виде исключения с самого начала обошлись без «асфальтового периода»: ими оказались не рассчитанные на большой пассажиропоток «Красносельская» и «Охотный ряд». Их подземные залы были выстланы керамической метлахской плиткой. Этот же материал использовался в покрытии пола кассовых залов, подходных коридоров и у всех других станций метро первой очереди.
Асфальт и плитка оказались не слишком долговечными материалами и с конца 1950-х годов начали уступать место куда более прочному граниту.
Городская легенда гласит, что платформа «Библиотеки имени Ленина» в первые дни работы была выложена деревянным паркетом, но документального подтверждения этому мифу так и не найдено
На станциях первой очереди также часто меняли световое оборудование: лампы, люстры и торшеры. Кое-что из световых приборов дошло до наших дней почти без изменений. Например, лампы-шары, закрепленные в кессонах потолка на «Библиотеке имени Ленина» или «Красных Воротах».
Аналогичные световые приборы на некоторых других станциях некогда были заменены на люминесцентное освещение. Как правило, это происходило в период 1960-1970-х годов. По какой-то причине это коснулось «Сокольников», «Красносельской» или «Парка Культуры», где оригинальные лампы заменили на люминесцентные трубки, другие же станции оставили почти без изменений.
Когда-то на «Красносельской» лампы освещения были вписаны в предназначенные для них округлые выемки на потолке
Центральный зал «Охотного ряда» по авторскому замыслу освещался массивными напольными торшерами, размещенными строго посередине станции. Но оказалось, что на стройный ряд торшеров постоянно налетают спешащие граждане. В итоге их заменили на подвешенные под потолком шары — вполне стандартные приборы освещения для метро тех лет.
«Пасхалка» от строителей метро 1930-х годов современным коллегам: эта «лишняя» лестница очень пригодилась при сооружении перехода на «Сокольники» БКЛ
Станцию «Сокольники» совсем недавно соединили переходом с одноименной станцией Большого кольца. Для этого использовали незадействованный лестничный марш в северном торце платформы. На самом деле это был подарок современным метростроевцам от коллег из 1930-х годов. Они еще на стадии проекта предусмотрели лестницы для возможных дополнительных выходов на поверхность в обоих торцах «Сокольников».
Десятилетиями широкие лестничные марши использовались исключительно для прохода в служебные помещения, и только сейчас один из них использовали для организации трансфера. Аналогичная история с «Красносельской» — у нее тоже имеется запас по лестницам в северной части станции.
Простоявший всего десяток лет совмещенный вестибюль «Библиотеки имени Ленина» и «Улицы Коминтерна» (нынешний «Александровский сад»)
Когда «Библиотека имени Ленина» и «Улица Коминтерна» (нынешний «Александровский сад») входили в состав одной, пускай и разветвленной линии, никакой подземной пересадки для них не предусматривалось. У станций имелся общий вестибюль на углу Моховой и Воздвиженки (тогда улица Коминтерна). После войны этот павильон разобрали, заменив на вход через достроенное здание самой библиотеки.
В 1939 году прежний участок первой линии объединили с продлением до станции «Курская» в отдельный Арбатский радиус. Тогда началось строительство перехода между отдельными линиями.
В первые десятилетия существования систему подходов, коридоров и выходов на этом узле меняли несколько раз, закрывая старые и пробивая новые пешеходные тоннели.
В процессе переделок в 1965 году посреди «Библиотеки имени Ленина» водрузили массивный лестничный переход, но и это был далеко не финал многочисленных трансформаций самого крупного столичного метроузла. Какая-то определенность наступила только к 1986 году, когда в пересадочный узел добавили «Боровицкую», забрав при этом у «Библиотеки имени Ленина» южный вестибюль. В итоге эта станция, некогда имевшая два собственных входа, осталась без единого вестибюля, принадлежащего именно ей. Однако теперь через южный вестибюль станции можно выйти как с «Библиотеки им. Ленина», так и с «Боровицкой». Вот такой вот интересный казус.
Помимо «библиотечного» своих изначальных наземных зданий лишились также «Комсомольская», «Парк культуры» (южный вход), «Смоленская».
Проблема тех зданий была в том, что они в какой-то момент перестали вписываться в планы обновления Москвы и её транспортных сооружений. Первым попал под сокращение восточный вестибюль «Смоленской» Филёвской линии, оказавшийся вдруг прямо посередине проезжей части расширенного Садового кольца. Его снесли всего через пару лет после возведения.
Оригинальные вестибюли «Комсомольской» и «Парка культуры» простояли немногим дольше и в конце 1940-х годов были демонтированы при соединении радиальной линии со вновь прокладываемой Кольцевой. Прежние здания просто не могли вместить входы сразу двух линий, и были заменены на более масштабные строения, сохранившиеся до сих пор.
Так выглядело оригинальное здание южного вестибюля «Парка культуры»
В 1970-х годах, когда после некоторых размышлений через центр Москвы начали пробивать тоннели новых линий метро (ранее предполагалось, что достаточно подводить очередные линии только до Кольцевой ), пришла очередь реконструкции подземных залов двух станций первой очереди: «Кировской» («Чистые пруды») и «Дзержинской» («Лубянка»). Эти станции требовалось соединить с Калужско-Рижским и Ждановско-Краснопресненским (теперь — Таганско-Краснопресненским) радиусами.
Проблема заключалась в том, что в 1930-х годах эти станции сооружались на большой по тем временам глубине в сложных гидрогеологических условиях. Поэтому центральные залы на них раскрывать не стали, ограничившись скромными аванзалами в торцах.
Оригинальная «Кировская», она же «Чистые пруды» — видно, что центральных проходов от платформ не существует
При обустройстве пересадочного узла такое решение уже не проходило, и станции перестроили, сделав на них полноценные центральные залы. И если у «Кировской» в основном сохранили оригинальное оформление, то «Дзержинская» при реконструкции потеряла свой изначальный замысел.
Старая «Дзержинская» являлась едва ли не самой необычной станцией первой очереди. За её художественное оформление отвечал Николай Ладовский, ценитель рационализма. Он создал концентрические круги входных групп вестибюлей «Красных ворот» и той же «Дзержинской». А также подземный зал изначальной «Дзержинской», оформленный в аналогичном авангардистском стиле.
Работа Ладовского резко выделялась на фоне прочих подземных дворцов. Если другие архитекторы старались сделать станции максимально воздушными и просторными, то Ладовский, зажатый необходимостью сделать что-то оригинальное в очень ограниченных объемах, поступил совершенно противоположным образом — акцентировал внимание как раз на эффекте подземной трубы. Благодаря особой системе световых боксов и бра, основное освещение концентрировалось на платформе, а противоположная стена вместе с путями находилась в полумраке.
Современники не оценили замысел архитектора, и уже в 1940-х годах принцип освещения заменили на традиционный, подвесив к потолку светящиеся шары вполне стандартной для тех лет формы.
Изначальное оформление «Дзержинской/Лубянки»
А в середине 1970-х годов исчезла и сама оригинальная станция. При реконструкции «Дзержинской» от первоначального оформления оставили на память потомкам только маленький фрагмент в юго-западной части подземного зала, а прочее перестроили в типичном для позднего СССР стиле. Считается, что на подобный радикальный шаг проектировщиков подвигло все то же неблагоприятное грунтовое окружение: проще было объект полностью переделать, чем вписать в новые задачи изначальный замысел Ладовского.
Интересно, что в некотором отдаленном будущем пересадочным узлом должна стать «Кропоткинская». Её соединят со станцией «Волхонка», которую планируют открыть на Калининско-Солнцевской линии.
Любопытно, как выполнят пересадочный узел, ведь некогда запасной законсервированный вход в северном конце «Кропоткинской», изначально запланированный для перехода в так и не построенный Дворец Советов, с 1997 года ведет к Храму Христа Спасителя.
Материал подготовлен директором Музея Транспорта Москвы Оксаной Бондаренко.
Все, кто в Москве. Я настоятельно рекомендую успеть посетить до 10 сентября выставку "СТАНЦИЯ МАНЕЖ".
Почему?
Вдохновиться масштабом как самой выставки, так и масштабам транспортных проектов столицы. С уверенностью могу сказать, что с 2011 года все значительно поменялось и теперь передвигаться по столице становится все комфортнее и удобнее.
Такими темпами, жду запуск аэро-такси по картам "Тройка"
Ну, что, продолжим делиться необычными находками/объектами, которые вроде как и не ожидали увидеть. В прошлом посте меня упрекнули, дескать, надо указывать область, откуда фото. Но мне хотелось бы добавить и другие места. К примеру, в том году были в Костроме и там есть очень красивый полузаброшенный комплекс зданий ВДНХ. Полузаброшенный, потому как бок о бок с откровенными заброхами, там расположились вполне себе действующие какие-то бани и сауны. Ощущение от такого соседства двоякие, вроде вот она жись то, кипит, но на фоне развала и забытья. Почему я решила сюда включить ВДНХ? Потому как довольно неожиданно там нашлись очень атмосферные статуи, а-ля "кошмарный сон Кости Иночкина". Беглым гуглежом перед посещением мне предстали, в основном, только невероятно красивые здания, на редкие фото статуй, видимо, просто не обратила внимание, поэтому приятно удивили.
Мы были в ясный солнечный день, и смотрелось все это довольно живописно. Но в идеале, думаю, туда надо ехать ночью. Я не рискнула именно из-за соседства с заведениями жопомыльного направления, мало ли что там по ночам происходит. Ожившие статуи и те пугают меньше, чем репутация у таких заведений)
В общем очень рекомендую, если будете проездом, доступ туда открыт, можно с детяме, попугать их немножко. Ориентир - ипподром.
Еще на заброшках удивляет какое-то нереальное количество брошенного транспорта разной направленности. Всегда почему-то думала, что его быстро утилизируют, но мы натыкались на скопища автобусов, кранов, барж, и даже на узкоколейный локомотив и лимузины О_о На счет лимузинов можно подумать, что они просто стоят в ожидании заказов от пьяных девчонок на девишник, но у меня фото с разницей в год, наверное, и на нем ничего особо не изменилось.
А вот брошенные и не очень лодки это в порядке вещей, даже без хождения по заброхам, каждый, наверное, натыкался на них. Но есть у меня самая любимая и козырная. Затопленная на бывшем карьере.
Нашла ее с большим трудом. Кажется, будто она вот, рукой подать, но нырять там довольно страшно, так как тут же есть места, где под водой целый лес, и из-за преломления и чистоты воды все это видно как будто с увеличительным стеклом. Читала, что там же водолазы пытались утопить троллейбус для подводной экспозиции (есть даже фото, подтверждающие это), но это дело пресекли природоохранные органы.
Еще одна неожиданная находка: заброшенная норковая ферма. Изначально искали вот этот мост.
Заодно нашли десятки, если не сотни вот таких сарайчиков, с клетками. Глядя на крошечные клетушки, захотелось убраться оттуда поскорее.
Еще меня всегда удивляло наличие брошенных чертежей, каких-то приборов. Ладно есть какие-то откровенно побитые временем вещи.
Но встречается и такое. Не знаю, может это не представляет никакой ценности, все равно никогда не беру собой "сувениры", но ведь другие могут запросто растащить.
Ладно, давайте заканчивать на позитивной ноте. Всегда радуют такие вот находки в форме странного народного творчества. "Служба депортации инопланетян" - гласит надпись на фургоне, если вдруг не видно)
Ну, и может немного не в тему, но любимые осенние находки. Заброшенные сады. На территории прусских заброшек их почему-то всегда очень много. Яблоки, грецкие орехи, алыча. Всегда жалеешь, что у тебя нет рюкзака как в фильме про Шарло, "Новобранцы идут на войну" что ли)
Всем добра и побольше приятных находок. Очень большое спасибо за отклик, "мое" пилить сложнее, но интереснее)