Прочитал тут мой знакомый про трамвай на Дзене и лавай критиковать.
А дальше его критиканство.
Вот пример безграмотного решения транспортного вопроса. Когда специалисты в нем не участвовали.
Естественно, Питер. Естественно, Беглов.
На картинках все очень красиво и избирателю понравится. Но цифры проекта кто нибудь анализировал?
Там всего 10.5км. От метро/электрички в Купчино до района Шушар (вопросов нет, вывоз населения из этого гетто новостроек решать надо).
Стоит этот проект 30 млрд.руб.
То есть 2.8 млрд.руб/км.
В Москве подземное метро со станциями среднего заложения (до 25м, отрываемые сверху, через котлован) вместе с подвижным составом (вагоны метро) стоит лишь в 2 раза больше (6млрд/км).
Но метро в 10 раз выше провозную способность имеет, в 2 раза выше скорость, термостабилизировано круглый год и не имеет пересадок (в Питере из этого трамвая один черт в метро переходить надо, это локальная трамвайная сеть, с общегородской трамвайной сетью не соединяемая).
При этом, если бы реализовали автобусный новый маршрут с новыми дорогами, то он обошёлся бы дешевле, и бонусом по нему (по этим мостам, путепроводам и проезжей части) - ещё бы и легковухи с грузовиками ходили (автобусы по выделенной).
При этом по этому проекту в собственно Шушарах лишь две улицы будут с трамвайным движением, а автобусы можно было по десятку маршрутов распределить, что бы они весь район новостроек плотно маршрутной сетью накрывали.
И резерв на будущее имели.
Шушары - 1млн.кв.м нового жилья ежегодно. Треть московского прироста внутри МКАД до начала реновации.
Как Митино или Некрасовка в Москве будет по числу жителей впоследствии.
Но даже на 200+тыс.чел в одном районе в метро избыточно, а трамвай дорог.
Если бы Беглов назвал этот проект "Лёгкое метро" (как неземная вылетная ветка в Замкадном Бутово) и соединил удобным переходом на питерской метро - тогда хоть как-то понятно было.
Но этого ничего нет.
Правильно считать транспортную доступность, как время "от двери до двери".
Тогда время от дома до остановки (для автобуса минимально, для метро максимально, трамвай посередке), время ожидания на остановке (автобус минимален, метро максимально), собственно время в пути (метро быстрое, автобус/трамвай медленнее), время пересадки на метро (автобус/трамвай зависят от организации пересадочного пункта, а в метро вы уже внутри едете).
Считать "на круг" надо.
И даже в Бутово, где удобная пересадка под крышей - эта "лёгкая" ветка радости не доставляет. Интервалы по 10мин на остановках, станции редкие (от них до дома до 15мин чапать).
Был бы автобус по выделенной линии - быстрее бы добирались (меньше ждём, меньше пешком бродить) и не мокли/мерзли как на "лёгком" метро (станции открытые на эстакадах, зимой дубак).
А Варламова, Гершмана и прочих инфоцыган, мимикрирующих под урбанистов - гнать тряпками. Тем только трамвай и велодорожки подавай, где надо и не надо.
Комментарий от читателя: стальные колеса не загрязняют воздух, а резиновые даже очень.
Жупел от несведующих.
Это актуально, когда имеем шестиполосное шоссе и 40 автомобилей по полосе в минуту.Автобус (даже по выделенной полосе) это 25-30 автобусов в час (для района типа Шушар, Некрасовки/Митино на 200тыс.чел). Мизер.
Хочешь бороться с резиновой крошкой - запрети легковухи. Именно они 90% этого вида грязи генерят. Перевод только общественного транспорта на рельсы этой проблемы не решает.
Ещё раз.
Всё описанное мною касается только новых линий трамваев.
Я не покушаюсь на старые, привычные с детства линии на окраинах или небольших городах.
Типа: столько лет было, никому не мешало, а новые власти взяли и разрушили.
Это ещё одно большое заблуждение.
1. Эти линии строились десятки лет назад под иной подвижной состав (до 1950-х вообще лёгкие двухосные вагоны, пусть и с прицепом везде ходили (кроме Москвы и Питера)). Скоростной режим был для них никаким. Мощность подстанций слабая.
2. Но даже если их и усиливали при СССР, то за три десятилетия безвременья их "ушатали" в хлам. Так же как и подвижной состав и депо.
И формально вроде все в городе ещё есть, но современного транспорта на этой могиле времен СССР не получить. Всё нужно с нуля перестраивать (а это даже дороже, чем в чистом поле новую ветку кинуть).
К тому же города (кроме миллионников), обезлюживают, пассажиропоток уходит на маршрутки, автобусы, легковухи.
И если 50лет назад эта ветка и была востребована и загружена - то сейчас для неё пассажиропотока нет.
Я смотрел данные по Пятигорску (там дореволюционые линии ещё).
Так там среднее количество пассажиров в вагоне за сутки - 13чел, при вместимости вагона в 165чел).
Ну зачем продолжать эту агонию? Разоряющую городские бюджеты и не решающую транспортную проблему оставшегося в городе населения.
Померла, так померла.
Лошадка с дровнями хороша и мила у Пушкина, но зачем она сейчас? (не как этнографическое развлечение, а как транспортная система).
Автобусы, маршрутки (там где на автобус нет потока), каршеринг.
Для неистовых - электробус или троллейбус.
А трамвай - только как лёгкое метро в миллионниках вместо нереального метро.
И то, с полностью оригинальным подвижным составом (под тоннели 4.0м диаметром, пантограф трамвая требует дорогущего щита для тоннеля 5.6м как в московском метро).
Там, где от трамвая не отказываются - не нужно увлечение полностью низкопольными вагонами.
Это запретительно дорого.
Разумнее брать старые КТМ и модернизировать их, опуская пол в центре и оставляя высоким на оконечностях.
Из 165чел в КТМ треть инвалидов/мамочек с колясками/пенсионеров - зайдёт через низкую среднюю дверь. А остальные 100+ здоровых лосей через две крайних, для них не проблема три ступеньки преодолеть.
Но новый низкополный трамвай стоит 20+млн.руб одновагонный и 40+ трехсекционный "Достоевский".
А "переколхозить" древний КТМ силами своих ремонтников в депо - 200-300 тыс.руб. Всего.
Так в Донецке вроде до СВО поступали - очень разумно.
Я все это сам честно стащил с чужого канала.
