Дальнобойщики + Политика

Они требуют восстановить разрешительный принцип для следующих в Евросоюз украинских перевозчиков, отказывать в регистрации в Польше транспортных компаний с капиталом за пределами ЕС, организовать отдельную линию в электронной очереди для автомобилей с номерами ЕС и другое.

Польские перевозчики также подозревают украинскую сторону в недобросовестной конкуренции.

Портал 40ton приводит простой пример: 15 дней требуется, чтобы проехать на фуре из одного конца Европы в другой и затем вернуться обратно, и столько же времени требуется для выезда с Украины в Польшу.

Пересечение границы проходит в режиме электронной очереди. Это означает, что водителю приходит уведомление, когда подходит его черёд. Но если украинские перевозчики могут во время ожидания жить дома или совершать местные рейсы, поляки вынуждены эти две недели проводит в кабине фуры без каких-либо бытовых удобств.

«Для сравнения: поездка в обратном направлении из Польши на Украину обычно занимает не более нескольких часов в очереди, — подчёркивает издание. — В чём причина такой большой разницы, если в обоих направлениях движется примерно одинаковое количество грузовых автомобилей? Официального ответа на этот вопрос никто не знает. Всё говорит о том, что проверки на украинской стороне вышли из-под контроля».

Иными словами, регуляторы на Украине используют коррупционные схемы, чтобы продвигать в обход электронной очереди нужных им перевозчиков.

Ряд украинских экспертов усматривают корень проблемы с недовольством польскими перевозчиками в сближении их страны с Евросоюзом.

Будто бы Украина является достаточно крупным игроком на европейских рынках товаров и услуг, поэтому так «искрит» на польско-украинском треке. Но Варшаве обижаться не на что, поскольку Соглашение об ассоциации Украины с ЕС предусматривает свободное перемещение товаров, капиталов, рабочей силы, услуг.

В этой связи заслуженный экономист Украины профессор Алексей Плотников считает, что анонсированная польскими перевозчиками акция по блокированию пунктов перехода — это «какие-то профсоюзные игры», которые «не будут поддержаны ни официальной властью, ни тем более Евросоюзом».

Оппозиция, которая пришла к власти в Польше, вряд ли заинтересована в том, чтобы и дальше усложнять проблемы для Украины, уверен профессор.

Конечно, польские перевозчики не имеют такого представительства в сейме Польши, как фермеры, чьи интересы отстаивают партия «Право и Справедливость», Польская крестьянская партия и прошедший по списку партии «Гражданская платформа» лидер движения «АГРОуния» Михал Колодзейчак.

Однако не стоит недооценивать «профсоюзные игры» — в конце концов, прародителем нынешней польской политической элиты был гданьский профсоюз «Солидарность».

Помимо того, охлаждение на линии Варшава — Киев не является эпизодом, связанным исключительно с недавней избирательной кампанией в Польше. Польское общество и политический класс всё больше осознают, что нет оснований ждать особого отношения со стороны украинских политиков к польской элите.

По мнению одного из польских изданий, важнейшим контекстом как спора о зерне, так и общего будущего польско-украинских отношений является не конкуренция между польским и украинским сельским хозяйством, а перспектива вступления Украины в Европейский союз. Поэтому «следует сразу напомнить: Украина хочет быть в ЕС, а не в союзе с Польшей, а у Польши нет достаточных финансовых ресурсов, чтобы самостоятельно обеспечить Киеву перспективы послевоенного развития».

В этой ситуации Брюссель может стать ситуативным союзником киевского режима против Варшавы.

Владимиру Зеленскому и его администрации необходимо продемонстрировать украинцам хоть какие-то успехи за неимением таковых на фронте. В свою очередь, Еврокомиссия нуждается в том, чтобы «поощрить» Киев перспективами евроинтеграции, реально мало что для этого делая.

Участие в разрешении конфликта, инициированного польскими перевозчиками, может стать для Брюсселя ходом, призванным успокоить Киев и показать, что о его интересах заботятся.

Проблема в том, что в Польше сейчас действует переходный период и непонятно, с кем нужно говорить о необходимости пойти на уступки Украине. А до января 2024 года, когда польские партии смогут сформировать полноценное правительство, произойти может многое.

https://regnum.ru/article/3843307

20 % тягачей на фоне дефицита

КАМАЗ и МАЗ долгое время составляли конкуренцию иностранным производителям на российском рынке, а заодно не давали расслабиться друг другу. По одним данным заводчане из Набережных Челнов давали по 40-45 тыс. машин ежегодно, а их коллеги из Минска порядка 15-20 тыс. бортов. Конечно, не все из них были седельными тягачами, но даже 20% - это 10-12 тыс. единиц. Можно не краснеть перед мировыми лидерами. В настоящее время заводы в РФ и Белоруссии работают в одну смену, а за последнее время МАЗ поставил в нашу страну около 300 двухосных.

Среди лидеров минских автостроителей выделяется флагман - МАЗ‑5440Е9 с двигателем Mercedes-Benz ОМ501. Машина выпускается с 2006 года и ориентирована на страны ЕС для осуществления там магистральных перевозок. Среди преимуществ модели: 12-литровый дизель ОМ501 с турбонаддувом, интеркулером, четырьмя клапанами на цилиндр и индивидуальными для каждого цилиндра миниТНВД с электронным управлением впрыском – системой PLD. В свое время немцы ставили такие силовые установки на Mercedes-Benz Actros, включая модели третьего поколения.

Российские перевозчики сходятся во мнении, что срединные модификации V6 вполне достаточно для 44-тонного автопоезда. Что они из себя представляют: 408 л. с. при 1800 об/мин, момент 2000 Н·м при 1080 оборотов и 435 л. с./2100 Н·м. А вот 360 л. с./1850 Н·м - это уже к самосвалам, для фур такие ТТХ не подходят.

Нейтрализация отработанных газов «мерседесовская» - SCR – впрыск водного раствора мочевины AdBlue. Кстати, у Daimler такое решение получило название Blue-Tec.

Нюансы автопроизводства

Можно ли всерьез сравнивать МАЗ‑5440Е9 с образцами тягачей от ведущих мировых производителей? В принципе да. Давайте посмотрим на комплектацию:

• 16-ступенчатая коробка передач ZF Ecosplit (Германия);

• ведущие гипоидные мосты MAN (семейство TGX/TGS);

• гидроусилитель руля ZF;

• импортная тормозная пневмоаппаратура и др.

Специалисты рекомендуют обращать внимание на индекс после цифр 5440. Это помогает разобраться с модификацией тягача. Так, МАЗ‑5440С9 бегает с российским движком ЯМЗ‑653 (лицензионный Renault dCi11 мощностью 420 л. с.). В такой комплектации также предусмотрены:

• коробка передач ZF 16S1820TO;

• ведущий гипоидный мост MAN.

А вот в модели МАЗ 5440W8 (двигатель Cummins ISLe в 400 л.с.) уже другая “начинка”:

• 16-ступенчатая коробка передач ZF Ecosplit ( альтернатива - китайская Fast Gear 12JS200TA);

• ведущим мост MAN (альтернатива - китайским гипоидный мост Shaanxi Hande Axle).

Причем мотор Cummins ISLe и коробка ZF 16S1820TO могут имет вполне себ камазовские корни (заводы «Камминз КАМА» и «ЦФ КАМА»).

Также белорусы используют мотор WP12 от компании Weichai Power. Что он из себя представляет? Объем 11,6 литра с несколькими настройками максимальной мощности: 375, 400, 430 и 460 л. с., крутящий момент от 1800 до 2200 Н·м. Движок стал глубокой модернизацией австрийских моторов Steyr WD615.

Минск плотно работает с китайскими производителями. Например, в технопарке возле столицы Белоруссии построены два завода Weichai Power и Shaanxi Fast Gear – «МАЗ-Вейчай» и «Фаст-МАЗ». Ежегодная мощность предприятий способна осилить пол 10 тыс. моторов и коробок передач. «МАЗ-Вейчай» выпускает дизельные силовые установки WP4, WP7 и WP12, а «Фаст-МАЗ» закрывает потребности, выпуская 6-, 9- и 12-ступенчатые МКПП.

Такие вот молодцы!

Желаем всем терпения и удачи!

По мнению авторов документа, частичная мобилизация работников отрасли а зону СВО на Украине негативно повлияет на снабжение страны потребительскими товарами первой необходимости, бытовой электроники, химией, продуктами питания и лекарствами, а также сведет на нет проект параллельного импорта. Опасность связана с тем, что 80% отрасли - это средние и мелкие компании, которые сильно зависят от конъюнктуры рынка.

Отрасль переживает отток специалистов, бьют тревогу составители обращения. Мобилизуют опытных специалистов, водителей, которые не только подходят по возрасту, но и имеют требуемую воинскую специальность, отслужили в армии. Огромное число квалифицированных сотрудников ушло в ВС РФ. Найти оперативную замену выбывшим трудно, почти невозможно.

Банки и лизинговые фирмы не хотят вникать в причину возникших сложностей, что только усугубляет кризис, сетуют в союзе автомобилистов. Крик души перевозчиков должен быть услышан властями.

“Эта проблема и сподвигла меня обратиться к главе государства. Руководство страны должно помогать, а не вставлять палки в колеса. Нельзя бизнес оставлять один на один с контрагентами и кредиторами, предприниматели не виноваты, что сложилась такая ситуация”.

Владимир Матягин, глава национального союза логистов и грузоперевозчиков «Грузавтотранс».

Самым логичным решением властей было бы введение брони, предположил функционер.

Матягин выразил надежду, что письмо попадет в нужные руки. А если все пойдет, так как пойдет. То…

Неповоротливая бюрократическая машина отправит специалистов в зону СВО и уже будет поздно.

“Необходимо взаимодействие транспортных компаний с военкоматами и призывной комиссией, обращаться в профильное министерство с просьбой предоставить бронь. Пока, к сожалению, нет взаимодействия и слаженности в этих вопросах”.

При дальнейшем отсутствии регулирования и четкой политики в транспортной сфере, кризис угробит отрасль окончательно. Последовательное воздействие ковида, транспортной блокады и мобилизации ускорило отток грамотных водителей из ТК.

Переориентирование грузопотоков на КНР требует большого числа фур и специалистов в связи с увеличением пробега, но брать их неоткуда. Аналогично и по объездным маршрутам в Турцию, Иран и страны Средней Азии, что ставит под сомнение эффективность параллельного импорта.

В среднем, небольшие фирмы с автопарком до 10 фур лишились пятерых водителей. Простой 50% составит от шести месяцев и более. Банк и лизингодатель не желают входить в положение бизнеса и включают судебные и исполнительные рычаги.

«Забирают шоферов с тралов, тех, кто вывозит ту или иную технику с мест боевых действий на ремонт на территорию России либо задействован в восстановлении пострадавших сооружений. В таких предприятиях призвали уже 50-60 человек призвали, хотя вроде они и так работают на оборонку. Налицо, на мой взгляд, неправильный подход к сложившейся ситуации».

А как вы думаете, друзья? Прав или слишком узко мыслит представитель транспортного сообщества?

Желаем всем терпения и удачи!