Ответ на пост «Машинистам посвящается»
Пилотам тоже не чужды такие чувства
Пилотам тоже не чужды такие чувства
Морозным утром 29 января 1941 года Щелковское шоссе было несколько оживленнее, чем обычно. Один за другим на территорию Научно-испытательного института ВВС (НИИ ВВС) въезжали черные лимузины с большим начальством. А незадолго до этого контрольно-пропускной пункт аэродрома Чкаловская миновал с виду обычный, но с наглухо зашторенными окнами автобус. Из него вышел тучный человек и в сопровождении охранника медленно направился в сторону одиноко стоящего самолета. Поздоровавшись с летчиком-испытателем М.А. Нюхтиковым и перебросившись несколькими фразами, А.Н. Туполев продолжил свой путь к месту, где должен был, поборов земное притяжение, оторваться фронтовой бомбардировщик «103» («ФБ»). Эта машина стала прототипом будущего Ту-2, который советские специалисты считали лучшим фронтовым бомбардировщиком Второй мировой войны.
В феврале 1940 года, за четыре месяца до выхода правительственного документа, подготовили эскизный проект. Но настоящая работа по созданию будущего Ту-2 началась в соответствии с июньским 1940 года постановлением Государственного Комитета Обороны (ГКО) и последовавшим за ним приказом наркомата авиационной промышленности (НКАП). Правительственным документом предусматривалась постройка трех машин с двигателями жидкостного охлаждения: одной с АМ-35А и двух – с М-120ТК. Согласно заданию бомбардировщик с АМ-35А и экипажем из трех человек должен был развивать максимальную скорость 560 км/ч на высоте 7000 метров, подниматься на 11 000 метров и летать на расстояние до 2500 км, а в отдельных рейдах – до 3200 км. Этот самолет предписывалось построить к 1 января 1941 года.
Две других машины с Y-образными трехрядными 18-цилиндровыми моторами жидкостного охлаждения М-120ТК конструкции В.Я. Климова, оснащенными турбокомпрессорами, должны были при той же дальности развивать скорость в горизонтальном полете на средних высотах не менее 625 км/ч, а в стратосфере (на 12 000 метров) – 720 км/ч. При этом практический потолок задавался 13 000 метров. Первый экземпляр самолета «103» с М-120ТК предписывалось сдать на летные испытания к 1 марта, а второй – к 1 мая 1941 года.
В июле заказчик утвердил макет бомбардировщика с четырехпулеметной носовой установкой вместо заданной двухточечной. В передней кабине находился пилот, а в задней – штурман и стрелок-радист. Подобная компоновка позволила обжать фюзеляж, снизив до минимума его лобовое сопротивление.
Спустя месяц руководство ОТБ рапортовало:
«17 августа 1940 г. (…) закончено проектирование самолета «103» полностью… Установленный правительством срок окончания проектирования выполнен досрочно…
При сжатых сроках проектирования самолета «103» и при недостатке в сотрудниках с этой работой удалось справиться благодаря производственному энтузиазму работников КБ-1 29-го отдела, не считавшихся с продолжительностью рабочего дня, а также в результате проведения ряда организационных мероприятий…»
В октябре последнего предвоенного года ситуация еще раз изменилась, и на первую машину приказали поставить более мощные моторы АМ-37. Вторую и третью требовалось построить с размещением летчика и штурмана в передней кабине. Такое решение военные приняли после досконального изучения бомбардировщика Ju88 фирмы «Юнкерс», закупленного в мае 1940 года в Германии.
Согласно уточненным требованиям скорость самолета с моторами М-120ТК снизили до 580–600 км/ч на высоте 7000 метров, а практический потолок – до 10 000 метров. Дальность оставалась прежняя – 2500 км. Уже тогда постройка бомбардировщика с М-120ТК была весьма проблематичной из-за отсутствия двигателей, но его все же оставили в задании.
На опытной машине «103», как известно, во время испытаний удалось получить параметры, близкие к аналогичным характеристикам истребителей тех лет. Но вскоре после удовлетворения требований ВВС по расположению летчика и штурмана в одной кабине и установки под крылом тормозных решеток скорость заметно снизилась. К тому же в состав экипажа ввели четвертого члена – воздушного стрелка (ранее был только стрелок-радист).
Первый полет самолета, пилотируемого М.А. Нюхтиковым, состоялся 18 мая 1941 года. Новая машина «103-У» (АНТ-59) показала неплохие результаты, но 6 июля она потерпела катастрофу. Пожар правого мотора не удалось ликвидировать, и экипажу пришлось покинуть самолет на парашютах, но не всем. Штурман НИИ ВВС Акопян, как рассказывали, зацепился за что-то парашютной лямкой и остался в бомбардировщике. Погиб и инженер Мальцев.
Начавшаяся Великая Отечественная война заставила пересмотреть все планы мирного времени. Опытный завод № 156 и конструкторское бюро эвакуировали в Омск, и на основании июльского приказа НКАП они были слиты с местным предприятием. Новое объединение получило наименование «Завод № 166».
Спустя десять дней после этого события последовало постановление ГКО, в проекте которого, отпечатанного 17 июля, говорилось:
«В изменение постановления СНК СССР от 10 июня 1941 г. №П33/234 о запуске самолета 103-У в серийное производство ГКО постановляет.
1.Освободить завод № 18 от постановки в серийное производство самолета 103-У.
2.Обязать НКАП т. Шахурина поставить самолет 103-У конструкции Особого Технического Бюро в серийное производство на базе заводов № 156 и № 81 НКАП в Омске.
3. Утвердить летно-технические данные самолета 103-У с моторами АМ-37.
Максимальная скорость на высоте 7800 м – 600 км/ч
у земли – 460 км/ч
Вес бомб нормальный – 1000 кг
максимальный – 2000 кг…
Все самолеты 103-У должны иметь предкрылки.
4.Обязать НКАП и НКВД СССР изготовить один самолет 103-У с М-82 к 15 августа 1941 г…
6.Освободить завод № 81 от выпуска Як-3, обязав выпустить Як-3 в имеющемся заделе.
7.Обязать НКВД СССР не позднее 20 июля 1941 г. перебросить группу специалистов-самолетчиков Особого Технического Бюро в г. Омск на завод № 166 для участия в работах по изготовлению в серийном производстве самолета 103-У».
В том же документе говорилось, что стрелковое вооружение самолета должно было включать две 20-мм пушки и пару пулеметов калибра 7,62 мм для стрельбы вперед, а также пулемет калибра 12,7 мм и пару 7,62-мм – для стрельбы назад.
Серийные бомбардировщики «103-У» должны были развивать скорость до 600 км/ч на высоте 7800 метров, а у земли – 460 км/ч и иметь дальность 2000 км при полете на высоте 1000 метров со скоростью, соответствовавшей 80% ее максимального значения. Максимальная бомбовая нагрузка – 2000 кг, а нормальная – 1000 кг. Оборонительное вооружение – по паре пулеметов ШКАС и пушек ШВАК, стрелявших вперед, а назад – один БС и два ШКАСа. Машины предписывалось укомплектовать предкрылками, зачем – непонятно. Этим же документом предполагалось построить один «103-У» с мотором М-82. Это было связано с развертыванием производства двигателей АМ-38Ф, созданных на базе АМ-37 и предназначенных исключительно для штурмовиков Ил-2.
Самолет же, оснащенный звездообразными моторами воздушного охлаждения, получил обозначение «103-В», а в обиходе – «Верочка».
Серийное производство М-82 развернулось перед войной в Перми на заводе № 19. В 1941 году предприятие построило 412 двигателей, и почти все они лежали невостребованные на складах.
Опытный самолет «103-В» (АНТ-60) построили на заводе № 166 к 9 декабря 1941 года. По расчетам эта машина должна была развивать скорость у земли 470 км/ч, а на высоте 7000 метров – 576 км/ч и летать на расстояние до 2400 км. Однако на деле характеристики получились заметно ниже.
Летные испытания «103-В», фактически ставшие государственными, начались 15 декабря 1941 года. Ведущими по ней были инженер В.А. Мируц (НИИ ВВС), летчик М.П. Васякин и штурман Н.М. Панченко.
Вооружение состояло из двух неподвижных пушек ШВАК в центроплане (вне зон, ометаемых воздушными винтами) и пары пулеметов ШКАС (в носовой части фюзеляжа), стрелявших вперед. Для защиты задней полусферы предусмотрели по одному ШКАСу у штурмана и у стрелка-радиста (на установке ТСС-1) и в люковой установке ЛУ – у стрелка. Под крылом допускалась подвеска до десяти реактивных снарядов РС-132. Для бомбометания с пикирования имелись тормозные решетки.
Испытания проходили трудно. Особенно много хлопот доставляли моторы, которые неоднократно заменяли, к тому же их карбюраторы допускали большой перерасход горючего и нередко не позволяли двигателям развивать расчетную мощность. Несмотря на это, Туполев в конце декабря 1941 года сделал заявление о превосходстве самолета «103-В» над машиной с моторами АМ-37. ГКО быстро отреагировало на это, и 3 января было подписано постановление, обязывавшее НКАП развернуть серийное производство самолета с мотором М-82 на заводе № 22 в Казани.
Государственные испытания «103-В» завершились лишь в августе 1942 года. По их результатам удалось определить, что максимальная скорость у земли не превосходит 460 км/ч, а на высоте 3000 метров – 525 км/ч. Хотя это было значительно меньше, чем ожидалось, но вопрос о серийном производстве машины был давно решен.
Опытный «103-В» оставили в ОКБ, и на нем проверялись различные усовершенствования, в том числе и двигатели АШ-82ФН. 25 марта 1943 года машина с двигателями АШ-82ФН, пилотируемая И.И. Шелестом (инженер Поярков и бортмеханик Александров), потерпела при посадке аварию из-за не вставшей на замок левой опоры шасси. Видимо, в том полете проверялись доработки двигателей, поскольку 2 апреля Туполев доложил наркому Шахурину, что на опытном Ту-2М-82 в Омске выполнили два полета после установки магнето повышенной высотности и новых М-82 с нагнетателями, имеющими 11 лопаток вместо 22, но со старыми серийными карбюраторами. В итоге максимальная скорость самолета у земли возросла до 528 км/ч, а на высоте – до 568 км/ч.
С омским Ту-2 (возможно, с опытной машиной «103-В») связан один любопытный эпизод.
«В 1943 году, – как рассказывал Л.Л. Кербер, – понадобилось перегнать Ту-2 из Омска в Москву. В то время через Омск изредка перегоняли на фронт американские скоростные истребители «Аэрокобра». Поскольку в экипаже Ту-2 был штурман, лидировать группу перегона решили поручить летчику А.Д. Перелету. На утро «Аэрокобры» взлетели и построились. Ту-2 занял впереди строя место лидера и лег курсом на Свердловск (ныне Екатеринбург. – Прим. авт.).
Очень скоро выяснилось, что скорости американских истребителей для того, чтобы угнаться за нашим бомбардировщиком, не хватает. Придя на следующий день на аэродром, А.Д. Перелет обнаружил, что на хвосте его самолета кто-то из истребителей написал: «Не догонишь».
В Свердловске с вылетом Ту-2 немного замешкались, так как погода была отменная, группу «Аэрокобр» выпустили раньше. А.Д. Перелет догнал их возле Сарапула, обошел строй, занял свое место в голове и в Казань пришел первым.
Ночью на носу Ту-2 появилась вторая надпись: «Не уйдешь».
С этими надписями Ту-2 и прилетел в Москву».
«Боевые самолеты Туполева. 78 мировых авиарекордов», Николай Васильевич Якубович, 2012г.
12 августа исполняется 111 лет с момента создания Военно-воздушных сил России.
Мурманский гарнизонный военный суд приговорил к условным срокам заключения бывшего командира 40-го полка дальней авиации Владимира Алесенко и бывшего руководителя полетов военной части Владимира Степанова. Согласно выводам суда, в январе 2019 года они допустили посадку сверхзвукового бомбардировщика Ту-22М3 в сложных метеоусловиях, что привело к катастрофе и гибели трех пилотов. За сгоревший самолет и утраченную в результате аварии ракету Х-22 отставникам предписано еще и выплатить 4,5 млн руб., однако до расчета дело пока не дошло. Полковник и майор не согласились с приговором и будут обжаловать его в военном суде Северного флота.
Ту-22М3 с ракетой Х-22 (о ТТХ ракеты более подробно https://topwar.ru/37561-krylataya-raketa-h-22.html)
Председательствующий в процессе судья Алексей Лукин подвел во вторник итог судебного разбирательства, ведущегося в Мурманском гарнизонном суде без малого два года. С гособвинителем, запросившим для подсудимых по пять лет колонии-поселения, судья не согласился, но и мнение защиты, настаивавшей на полном оправдании своих клиентов, тоже проигнорировал.
Отставные полковник Алесенко и майор Степанов в итоге были приговорены к 4 и 3 годам колонии, но условно, с отсрочкой исполнения. Частично удовлетворил суд и иск Минобороны к подсудимым.
Военное ведомство планировало получить с отставников 85 млн руб. за сгоревший Ту-22М3 1986 года выпуска и еще 12 млн руб. за подвешенную на его пилоне противокорабельную крылатую ракету Х-22, также утраченную в результате катастрофы. Однако судья Лукин решил, что осужденным достаточно будет компенсировать нанесенный ими ущерб в размере соответственно 2,5 млн и 2 млн руб.
Будет ли представлявшая обвинение в процессе военная прокуратура Северного флота оспаривать приговор гарнизонного суда, пока не ясно. А вот защита подсудимых уже заявила, что решение первой инстанции — это только начало длинного пути, который офицеры обязательно пройдут. «Я сожалею, что судья Лукин, внимательно и скрупулезно изучавший позиции всех участников процесса, к нашим доводам в итоге не прислушался», — заявил «Ъ» адвокат Владимира Степанова Юрий Касаткин. Уже в ближайшие дни после изучения мотивировочной части приговора защитник пообещал обжаловать решение суда в следующей инстанции — в военном суде Северного флота — и двигаться дальше по судебной вертикали до тех пор, пока его клиент не будет полностью оправдан.
Напомним, днем 22 января 2019 года экипаж Ту-22М3 после выполнения тренировочного полета вернулся на авиабазу 40-го полка «Оленья», расположенную на Кольском полуострове. Посадка бомбардировщика получилась довольно грубой.
Машина приземлилась за несколько десятков метров до начала взлетно-посадочной полосы на ее концевой участок, ударившись колесами шасси о покрытие с превышением перегрузки.
Удар спровоцировал отскок бомбардировщика, а следующее приземление стало для него роковым: нос машины вместе с пилотской кабиной оторвался, а выплеснувшееся из баков топливо обеспечило на месте катастрофы мощный керосиновый пожар.
Жертвами аварии стали военные летчики 2-го класса Алексей Гурьев и Константин Мазунин, а также штурман-оператор 3-го класса Виктор Грейф. Старший штурман авиаполка подполковник Максим Рылков, проверявший экипаж в полете, получил тяжелые травмы и ожоги.
Боевая машина и имевшаяся на его борту противокорабельная ракета сгорели. Мнения специалистов относительно причин произошедшей трагедии принципиально разделились.
Разбиравшиеся с ней следователи нескольких подразделений СКР сочли, что катастрофа случилась из-за ошибки летчиков. По версии следствия, попав в пургу, неопытный экипаж потерял ориентировку в пространстве, «промахнулся» при посадке, да еще и снижался слишком интенсивно, обеспечив таким образом разрушивший машину удар о полосу. Предотвратить этот опасный маневр, по мнению СКР, должны были командир полка Алесенко и руководитель полетов Степанов, которые во время воздушной тренировки находились на контрольно-диспетчерском пункте и поддерживали с экипажем радиосвязь. Поскольку непосредственно полетом руководил майор, а полковник лишь проверял действия всех своих подчиненных, первого обвинили в нарушении правил полетов и подготовки к ним (ст. 351 УК РФ), а второго — в халатности с тяжкими последствиями (ч. 3 ст. 293 УК РФ).
Защита господ Степанова и Алесенко убеждена, что, несмотря на отсутствие опыта, пилоты посадили бомбардировщик идеально. Опасная же перегрузка возникла из-за ошибки, допущенной не летчиками, а строителями взлетно-посадочной полосы в «Оленьей». Уже в судебном процессе, по данным адвоката Касаткина, было установлено, что уклон ее «концевика» почти вдвое превышал максимально допустимый.
Бомбардировщик таким образом садился как бы в склон горы. Нехарактерное для авиапроисшествий разрушение машины защита объяснила только некачественным ремонтом Ту-22М3.
По словам адвокатов, экспертизы показали, что болтовые стяжки шпангоута, отделяющего кабину от основной части фюзеляжа, проржавели или отсутствовали вовсе, однако представители авиаремонтного завода, на котором обслуживался бомбардировщик, ограничились «визуальным осмотром» проблемного места.
Осужденные и их представители не согласились и с выводом следствия о том, что вмененные офицерам должностные преступления способствовали гибели экипажа Ту-22М3. По данным защиты, причиной смерти двух пилотов и штурмана экипажа стали тяжелейшие черепно-мозговые травмы, полученные летчиками, несмотря на то что все они были в защитных шлемах.
Штурман полка таких травм избежал, и это, как полагают адвокаты, свидетельствует о том, что в момент аварии из всех находящихся в кабине только старший офицер был пристегнут ремнем безопасности.
Наконец, по версии защиты, открытым остался и финансовый вопрос. Адвокаты утверждают, что сразу после катастрофы компенсация нанесенного ущерба вообще не обсуждалась. Дело в том, что вторая финансово-экономическая служба Северного флота оценила остаточную стоимость бомбардировщика, находящегося в эксплуатации более 32 лет на момент катастрофы, в нуль рублей. Ракета с учетом ее амортизации тоже была признана не имеющей цены. Уже в процессе расследования, как утверждает защита, мнение Северного флота поменялось, и та же его вторая служба в рамках проведенной экспертизы увеличила стоимость утраченного до 97 млн руб. https://news.mail.ru/incident/57251623/?frommail=1&utm_p...
Ежегодно 17 июля в нашей стране отмечается День авиации Военно-морского флота. Это профессиональный праздник летчиков и специалистов, обеспечивающих полеты боевых самолетов на аэродромах ВМФ и авианесущих кораблях. Праздничная дата была утверждена приказом главнокомандующего ВМФ Российской Федерации № 253 от 15 июля 1996 года «О введении годовых праздников и профессиональных дней по специальности». День был выбран в память о первой победе русских морских летчиков в бою над Балтийским морем.
Истребитель МИГ-31
История появления
День авиации Военно-морского флота — отличный повод заглянуть на страницы истории. Первый в нашей стране полет морской авиации состоялся 16 сентября 1910 года. Говоря современным языком, в воздух взлетел самолет берегового базирования «Антуанетт-4», который был приобретен во Франции. Им управлял лейтенант Станислав Дорожинский — начальник воздухоплавательной команды Черноморского флота.
Лейтенант Станислав Дорожинский
В 1911 году конструктор Я.М. Гаккель разработал первый отечественный гидросамолет, который был удостоен серебряной медали на Международной авиационной выставке в 1911 году. Активное развитие русская морская авиации получила в 1913–1915 г.г. благодаря работе конструктора Д.П. Григоровича. В начале 1913 года он спроектировал полноценный гидросамолет типа «летающая лодка», получивший название «М-1» («Морской первый»). Крылатая машина успешно поднялась в воздух 1 июня 1914 года. Д.П. Григорович продолжал работать над улучшением летных и мореходных характеристик своего изобретения, поэтому появлялись новые модификации — «М-2», «М-3», «М-4», «М-5». На вооружение был принят последний вариант.
Именно гидросамолет «М-5» и его последующая модификация «М-9» получил известность далеко за пределами России благодаря его успешному использованию в годы Первой мировой войны. В США он выступал в качестве образца, применяемого для производства подобной авиатехники.
После создания успешных моделей самолетов морской авиации флоту было важно получить и усовершенствованные корабли. Первые эксперименты по использованию гидросамолетов совместно с кораблями проводились на Черном море. В 1912 году яхта «Алмаз», крейсер «Кагул» и транспорт «Днестр» получили возможность нести в разборных ангарах на своих палубах гидросамолеты и доставлять их в зону боевых действий. В феврале 1915 года в строй вступили схожим образом переоборудованные пароходы Российского общества пароходства и торговли «Император Александр III» и «Император Николай I».
20 апреля 1915 года первый русский авианосец был включен в состав Балтийского флота. Переоборудованный грузовой пароход «Императрица Александра» получил новое название «Орлица». Он стал первым кораблем, который можно было отнести к типу авиационных судов. На борту «Орлицы» было 4 летающие лодки FBA, укрытые в специальных брезентовых ангарах, а также разобранный гидросамолет, находящийся в трюме. Спустя год использования иностранные гидросамолеты были заменены на более усовершенствованные отечественные «М-9». Они были вооружены 7,62-мм пулеметом и несли до 160 кг бомбовой нагрузки.
Авианесущий корабль «Орлица»
С улучшенной авиацией «Орлица» еще более эффективно противостояла противнику в Рижском заливе. Именно там произошло боевое крещение русской морской авиации. Первым воздушным сражением стал бой у мыса Рагоцем 4 июля 1916 года (21 июня по старому стилю). Линкор «Слава», эсминцы «Сибирский стрелок» и «Охотник» осуществляли обстрел немецких укреплений, а силы морской авиации обеспечивали прикрытие с воздуха. Утром 4 немецких самолета напали на русские корабли. С ними вступили в бой 4 летающие лодки «М-9». В результате один русский экипаж погиб. При этом 2 немецких самолета получили повреждения и вернулись в свое войсковое расположение. Один вражеский самолет был сбит, а его пилот и стрелок захвачены в плен. Налет противника был сорван, и ни один русский корабль не был поврежден.
День победы в небе над Балтикой стал считаться Днем основания морской авиации. Однако не обошлось без курьеза. При установлении точной даты произошла ошибка: в Министерстве обороны посчитали, что дата сражения 4 июля определена по юлианскому календарю. В результате при переводе в соответствии с григорианским получилась дата 17 июля, которая и была официально утверждена в качестве праздничной.
Первый командующий
В первой половине 1914 года в составе Морского генерального штаба России было открыто авиационное отделение. Его основной обязанностью был контроль вопросов, связанных с развитием морской авиации. На должность руководителя отделения был назначен лейтенант Александр Тучков. Он был выпускником Морского кадетского корпуса (1904 год) и учащимся Севастопольской офицерской авиационной школы. На посту руководителя авиационного отделения А. Тучков оставался вплоть до Октябрьской революции. Он успел получить звание капитана второго ранга и стать начальником первого в стране специализированного учебного заведения для морских летчиков — Офицерской школы морской авиации в Петрограде.
Где обучались первые морские летчики?
Самолеты нового типа требовали особых навыков от пилота, как во время полета, так и при взлете и посадке. Для получения необходимой квалификации 28 июля 1915 года в Петрограде на Гутуевском острове была открыта первая офицерская школа морской авиации (ОШМА). После прохождения обучения и сдачи экзаменов пилотам присваивалось звание «Морской летчик». К осени того же года состоялся первый выпуск слушателей: 16 офицеров, унтер-офицеров, рядовых и вольноопределяющихся стали первыми дипломированными пилотами этой специальности в России.
В то же время в Баку начало свою работу отделение петроградской школы морских летчиков. Климатические условия южной части страны позволяли проводить обучение круглый год. 27 апреля 1916 года по старому стилю из бакинского отделения петроградской школы морских летчиков выпустились 20 офицеров и 1 представитель низшего чина. Уже зимой следующего года 102 человека были обладателями звания морского летчика.
Вид на пристань, ангар и учебные самолеты бакинской Офицерской школы морской авиации, 1916 год
Русская морская авиация в годы Великой Отечественной войны
К моменту начала Великой Отечественной войны в состав морской авиации входили:
бомбардировочная и минно-торпедная авиация: самолеты СБ, ДБ3Ф (Ил-4), ДБ-3, АР-2;
истребительная авиация: самолеты МиГ-1 (И-200), МиГ-3, И-153, И-15, И-16;
разведывательная авиация: самолеты Че-2 (МДР-6), КОР-1 (Бе-2), Р-5, МБР-2.
Всего на 22 июня 1941 года в составе флотов и флотилий насчитывалось 2603 самолета.
Именно силами морской авиации был нанесен первый массивный бомбовый удар по столице неприятеля — Берлину. Особую группу, сформированную из эскадрилий 1-го минно-торпедного авиационного полка, возглавил командир полка Е.Н. Преображенский. Первый боевой налет на Берлин морские летчики под командованием полковника Е. Преображенского совершили уже 7 августа 1941 года, что вызвало у врага настоящий шок. Всего морскими летчиками было совершено 8 налетов на столицу фашистской Германии. Из 86 самолетов 33 смогли дойти до цели. Остальные наносили точные удары по значимым объектам в других немецких городах.
В первые месяцы ВОВ авиация ВМФ несла большие потери. Причиной этого было использование устаревшей техники, а также недочеты в теоретических положениях по применению оперативно-тактических возможностей морской авиации в условиях войны. Однако эти проблемы удалось успешно решить. Количество самолетов в эскадрильях было сокращено с 60–80 до 10–13, а в 1943 году организация ВВС флотов была переведена с бригадной на дивизионную по схеме «дивизия — полк — эскадрилья», что позволило значительно повысить управляемость морских ВВС.
Структура авиации ВМФ также менялась. Произошло разделение истребительной авиации на пунктовую, предназначенную для противовоздушной обороны военно-морских баз и коммуникаций, и авиацию сопровождения ударной авиации. Уже в августе 1941 года появилась штурмовая авиация.
Парк летательных аппаратов увеличивался, а их качество становилось лучше. Отечественные авиастроители создавали новые самолеты, а с 1942 года по ленд-лизу начала поступать британская и американская авиатехника.
Основными типами летательных аппаратов, состоящих на вооружении ВВС ВМФ в годы войны, были: торпедоносцы, бомбардировщики, истребители, разведчики, транспортные самолеты (самолет-водитель радиоуправляемых торпедных катеров, санитарная авиация), штурмовики , учебные самолеты.
Вклад морских летчиков в победу в Великой Отечественной войне был значительным. Было совершено 336017 боевых вылетов с налетом в 420470 часов, уничтожено 5500 вражеских самолетов, 407 боевых кораблей и 371 транспорт противника (повреждено около 700 кораблей и транспортов).
Морская авиация в наше время
После Великой Отечественной войны морская авиация прошла перевооружение. В распоряжение поступили реактивные самолеты, а также новые средства поражения — управляемые и неуправляемые ракеты, бомбы, торпеды и ракеты с ядерными зарядами и т. д. В начале 1960-х годов была упразднена минно-торпедная и истребительная авиация. Появились ракетоносная, противолодочная, а позже палубная авиация.
После распада СССР части морской авиации, находившиеся на территории РСФСР, вошли в состав Вооруженных Сил Российской Федерации. В наше время в ее функции входят:
поиск и уничтожение боевых сил флота противника, десантных отрядов, конвоев и одиночных кораблей (судов) в море и на базах;
прикрытие группировок кораблей и объектов флота от ударов противника с воздуха;
уничтожение самолетов, вертолетов и крылатых ракет;
ведение воздушной разведки;
наведение на корабельные силы противника своих ударных сил;
минные постановки, противоминные действия, радиоэлектронная борьба (РЭБ), воздушные перевозки и десантирование, поисковоспасательные работы на море.
Функционально морская авиация подразделяется на следующие виды:
морскую ракетоносную;
противолодочную;
истребительную;
разведывательного и вспомогательного назначения (дальнего радиолокационного обнаружения и наведения, радиоэлектронной борьбы (РЭБ), противоминную, обеспечения управления и связи, заправки летательных аппаратов топливом в воздухе, поисково-спасательную, транспортную, санитарную).
В настоящее время развитие авиации ВМФ идет в направлении совершенствования всех типов летательных аппаратов, увеличения их скорости, дальности и продолжительности полета, оснащения высокоточным управляемым оружием, широкого внедрения электронно-вычислительной техники, систем и методов управления, средств автоматизации сбора, обработки информации и выдачи целеуказания для поражения любых целей с высокой точностью, создания средств поиска и поражения надводных и подводных целей на новых физических принципах, повышения их незаметности и боевой устойчивости.
Богатейшая история отечественной морской авиации в очередной раз напоминает нам о том, что россияне могут гордиться славными достижениями в этой области и обязаны помнить о том, что именно наша страна стояла у истоков развития морской авиации и занимает лидирующие позиции как в сфере успешных конструкторских решений, так и в разработке тактики ее боевого применения. А тех, кто хочет узнать больше о знаковых исторических событиях, мы приглашаем посетить парк «Россия — Моя история». Там нет неприкосновенных экспонатов. Все экспозиции оформлены с помощью современных мультимедийных технологий, поэтому будут интересны посетителям разного возраста. Актуальные новости о работе парка «Россия — Моя история» можно узнать в официальной группе https://vk.com/myhistory_bvb
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.
Еще один видос в моем цикле. На этот раз, я нашел живой B-25 и что интересно, там нет наложенной музыки, а слышно звук работы его движков 😉
Кстати, для любителей авиации под катом конкурс 😉
Для тех, кто дошел до этого предложения, рассказываю про розыгрыш, который я устраиваю и итоги которого подведет рандомайзер 9 июля.
Я давно обещал ребятам у себя в канале, разыграть какую нибудь модель из своей коллекции масштабных моделей и вот, этот момент настал 🙃
Airbus A300 South African Airways в масштабе 1:500 от немецкой фирмы Herpa, уйдет тому, кто выполнит простые условия и нажмет на кнопку вот в этом посте.
Сам A300 в хорошем состоянии и выглядит вот так:
Коробка, что может быть важно для коллекционеров, тоже бодрячком 😉