Какие машины приходят на ум, когда речь заходит об отечественных противолодочных вертолетах? Конечно же, Ка-25ПЛ и Ка-27ПЛ КБ Камова.

Но помимо этих сравнительно легких машин корабельного базирования на всех флотах с 1970-х годов «служил» вертолет традиционно «сухопутного» КБ Миля. Из-за больших габаритов и массы он не предназначался для эксплуатации на кораблях, но зато был единственным серийным отечественным вертолетом, способным штатно садится на воду.

А еще мог нести ядерное оружие и пользовался такой популярностью среди союзников СССР, что почти половина и выпущенных бортов ушла на экспорт.

Речь о Ми-14 — морском брате легендарного Ми-8.

Рассказ об этом интересном вертолете я разобью на две части. Вторая выйдет чуть позже, ссылку на нее обязательно добавлю в пост.

Предшественники

Противолодочная оборона являлась одной из ключевых, если вообще не самой главной задачей советского ВМФ. И вертолеты благодаря возможности зависать на месте и опускать в воду антенные устройства отлично подходили для решения задач по обнаружению и уничтожению ПЛ противника.

Для действия с кораблей во второй половине 1950-х был принят на вооружение совсем миниатюрный Ка-15. Возможности полуторатонной (!) машины были настолько ограничены, что оборудование пришлось разделить между трех вертолетов: на одном буи, на втором оборудование для работы с ними, а на третьем вооружение.

Ка-15ПЛО снимут с вооружения уже в первой половине 1960-х и на замену ему придет куда более совершенный Ка-25ПЛ, который прослужит до 1990-х.

В то же время для противолодочной обороны ближней морской зоны (до 185 км) на базе Ми-4 в КБ Миля создали «морскую» версию Ми-4М. Этот вертолет уже работал с сухопутных аэродромов и имел большие возможности, чем крохотный Ка-15. Но все равно оборудование для поиска и уничтожения ПЛ приходилось размещать раздельно на трех вертолетах: на одном — гидроакустическую станцию, на втором — теплопеленгатор, на третьем — вооружение.

Кроме того, Ми-4М плохо подходил для эксплуатации над морем с точки зрения безопасности: в случае приводнения он быстро переворачивался, а покинуть машину экипажу можно было только после затопления кабины водой. Таким образом, приводнение в абсолютном большинстве случаев приводило бы к гибели экипажей.

Чтобы избежать этого, прорабатывалась идея оснастить Ми-4М надувными поплавками, которые накачивались воздухом еще до вылета. Ими оборудовали один борт и отправили его на испытания, которые показали, что массивные поплавки серьезно ухудшают аэродинамику и значительно снижают характеристики вертолета. Так что развития идея не получила.

Решить проблемы можно было только постройкой нового вертолета. Более мощного и приспособленного под эксплуатацию на море. При этом ключевым требованием была возможность садиться на воду для работы поискового оборудования. Считалось, что так будет эффективнее, чем зависать на небольшой высоте. Необходимость такого плотного контакта с морем диктовалась низкой чувствительностью систем обнаружения, имевшихся в то время.

Также стоит отметить, что появлению Ми-14 способствовало принятие на вооружение ВМС США противолодочного вертолета Sikorsky SH-3 Sea King, который был способен безопасно приводняться для поиска ПЛ.

«Восьмерка» + лодка

Строить новый противолодочный вертолет сухопутного базирования решено было на основе В-8 — будущего Ми-8. Первые варианты рассматривались еще в 1958 году, когда до первого полета «восьмерки» оставалось еще три года. Тогда предлагалось строить «моряка» без изменения планера, либо заменять его нижнюю часть на лодку.

Пошли по второму пути: сначала проект получил обозначение В-8Г (гидро), а затем уже В-14. Предварительное проектирование стартовало в 1962 году, а постановление Совмина о создании вертолета-амфибии В-14 с радиусом действия в 222 км и длительностью полета в 2 часа вышло только в 1965-м после нескольких лет, ушедших на согласование ТТХ вертолета с заказчиком.

Одной заменой части фюзеляжа на лодку переделка Ми-8 в вертолет-амфибию, конечно, не обошлась. Новая машина должна была одновременно нести на себе целую гору оборудования для обнаружения подводных лодок, но еще и вооружение для их поражения. Не стоит забывать также о необходимости иметь значительный запас топлива для длительного патрулирования.

Все это неминуемо ведет к увеличению взлетной массы, а значит нужны и более мощные двигатели. Новейшие на тот момент турбовальные моторы ТВ2-117, созданные для Ми-8, имели мощность в 1500 л.с. на взлетном режиме, но этого было недостаточно. Поэтому расчет был на новый двигатель ТВ3-117, работы по которому велись в ОКБ Климова под руководством Сергея Петровича Изотова. Он должен был выдавать 2200 л.с. на взлетном режиме.

Аванпроект вертолета-амфибии с двумя ТВ3-117 был утвержден в 1966 году, после чего началось рабочее проектирование.

Под новые двигатели требовался новый редуктор, способный выдержать возросшую мощность. При этом над конструкторами довлело требование сохранения максимальной унификации с Ми-8, установленное министром авиапромышленности Петром Дементьевым. По его указанию, новый редуктор ВР-14 должен был на 80% идентичен ВР-8.

Можно подумать, что это было какое-то самодурство, но руководитель МАП Дементьев прекрасно помнил, какие усилия и ресурсы были затрачены совсем недавно на создание редуктора для Ми-8 и не хотел рисковать. Новый редуктор сделали, но из-за упомянутых выше ограничений мощность каждого из двигателей пришлось ограничить до 1950 л.с. На полную же мощность разрешалось выводить только один мотор в случае выхода из строя второго.

Для постройки первых опытных образцов выделили несколько фюзеляжей Ми-8. Их нижняя часть отрезалась по линии пола и вместо нее устанавливалась лодка, созданная при активном участии КБ Бериева, которое специализировалось на гидроавиации. Внутри лодки размещался отсек вооружения и баки с топливом.

На этом изменения не заканчивались. По бокам от фюзеляжа разместили «жабры» — короткие толстые консоли, предназначенные для повышения устойчивости на воде и размещения основных стоек шасси. Кстати, именно на Ми-14 их впервые среди отечественных вертолетов сделали убираемыми. В «жабрах» также позднее разместят баллонеты, надувающиеся во время посадки на воду для лучшей поперечной устойчивости. Размах «жабр» при этом уменьшат.

Поскольку вертолету предстояло много работать в режиме висения, на Ми-14 установили систему автоматического управления САУ-14, которая позволяла зависать в автоматическом режиме. Кроме того, для повышения автономности базирования вертолет получил вспомогательную силовую установку АИ-9В.

На ранних Ми-14 рулевой винт находился на правой стороне и был толкающим, но позднее для повышения эффективности его перенесли на левую сторону и сделали тянущим. Из-за этого впоследствии возникнет серьезная проблема, о которой первоначально никто не подозревал.

Системы и вооружение

Ми-14 изначально разрабатывался как противолодочный вертолет. Для выполнения своей основной функции машину оснастили поисково-прицельной системой «Кальмар», в состав которой входили:

• РЛС «Инициатива-2М» сантиметрового диапазона. Обеспечивала обнаружение с высоты в 200 метров на дистанции до 220 км крупного надводного корабля, и на дистанции до 15 км перископа или шнорхеля подводной лодки, а также плота.

• Гидроакустическая станция «Ока-2» со опускаемым антенным блоком, размещенном на кабеле длинной 120 метров (максимальное заглубление при поиске ПЛ 100 метров).

• Магнитометр АМП-60 с магниточувствительным элементом на 36-метровом кабеле. Использовался над поверхностью воды, особенно был эффективен на мелководье.

• Гидроакустическая система «Баку» с комплектом гидроакустических буев РГБ-Н «Ива» и РГБ-НМ «Чинара».

Для эффективного обнаружения подводных целей системы применялись в комплексе, дополняя друг друга.

В отсеке вооружения Ми-14 могли размещаться (не все сразу):

• глубинные бомбы ПЛАБ-250-120 «Ласточка»;

• глубинные бомбы ПЛАБ-50-64 в кассетах по 5 штук;

• глубинные бомбы ПЛАБ-МК в кассетах по 25 штук;

• противолодочная управляемая торпеда АТ-1;

• противолодочные управляемые ракето-торпеды ВТТ-1 «Стриж» и АПР-2 «Ястреб-М».

Максимальная бомбовая нагрузка составляла до 3000 кг.

Кроме того, Ми-14 был единственным советским вертолетом, способным применять ядерное оружие, а именно глубинный ядерный заряд «Скальп». Согласно расчетам, он мог нанести критические повреждения вражеской субмарине на расстоянии до 600-700 метров от эпицентра взрыва. В большинстве источников перепечатанных друг у друга заряд именуется как СК-1 и его мощность указывается в 1 кт. Скорее всего, речь идет о глубинной ядерной авиабомбе 5Ф-48 Скальп мощностью в 10 кт, основным носителем которой являлся самолет Бе-12.

Экипаж состоял из четырех человек: командира, правого летчика, штурмана-оператора и бортового техника.

Непростые испытания

Первый опытный В-14 был собран летом 1967 года. Лодку сделали на Казанском вертолетном заводе (КВЗ) и доставили на завод КБ Миля в подмосковных Панках, где состыковали с фюзеляжем от Ми-8.

Штатные двигатели ТВ3-117М (М значит «морской») еще не были готовы, так что «первенец» пока остался с ТВ2-117 с Ми-8. Также на машине отсутствовало противолодочное оборудование и агрегаты подвески вооружения, да и сам бомбоотсек не открывался. Чтобы избежать нежелательного внимания со стороны иностранных разведок, вертолет покрасили в белый, нанесли на борту надпись «Аэрофлот» и гражданский регистрационный номер. Первый полет машина совершила 1 августа 1967 года.

Вскоре вертолет подвергли «обмакиванию». Сразу сажать опытную машину но воду было небезопасно, поэтому сначала В-14 опустили на воду с помощью крана в Южном порту Москвы.

Затем вертолет начал уже садится на воду самостоятельно. Эти испытания проводили на Москва-реке недалеко от столицы, а затем первый опытный В-14 отправили на испытания на аэродром Кировское в районе Феодосии (Крым).

Именно там впоследствии и прошла большая часть испытаний. Направлялись туда вертолеты своим ходом. Во время одного из таких рейсов опытный образец (не первый) был потерян после аварийной посадки в районе Калуги. Экипажу удалось посадить В-14 «по-самолетному» на колхозное поле, но в процессе машина увязла стойками шасси в мягком грунте и перевернулась, после чего уже не подлежала восстановлению. К счастью, экипаж выжил.

Наиболее сложной частью испытаний были посадки на воду в различных условиях. Например, при волнении до трех баллов. Испытания показали, что при приводнении и рулении на воде В-14 стремится к зарыванию носом в воду, что может привести к касанию поверхности винтом и дальнейшим фатальным последствиям. Чтобы исключить это, максимальную скорость на рулении ограничили 20 км/ч.

Испытатели отрабатывали все возможные варианты, включая посадку на воду на авторотации (с выключенными двигателями), в том числе ночью. Первым такой чрезвычайно сложный элемент выполнил Гурген Карапетян, затем за ним повторили Олег Ефимов и Вячеслав Баракин. Ефимов впоследствии вспоминал, что из соображений безопасности летать приходилось с аквалангами.

«Шли от простого к сложному, от сложного к еще более сложному. Сперва посадку на авторотации с выключенными двигателями отработали на аэродроме Кировское. Затем вышли в море, предварительно пройдя курс аквалангиста, ведь во время жесткого приводнения кабину экипажа В-14 заливает с головой. Так и летали — в масках с аквалангами».

Испытания В-14 затянулись на 7 лет, что было, в основном, связано с поздней поставкой двигателей и долгой доводкой поисково-прицельной системы. За это время было выполнено более 1500 полетов.

Акт по результатам государственных совместных испытаний был подписан в декабре 1974 года, а 11 мая 1976 новый противолодочный вертолет был принят на вооружение под обозначением Ми-14ПЛ. Тем не менее, первые поставки в войска начались еще в 1974-м.

Служба на Родине

Первым в 1974 году вертолеты получил 555-й противолодочный смешанный авиаполк, дислоцированный в Очакове. Он обеспечивал освоение новой техники флотскими летчиками. В 1975 году Ми-14ПЛ поступили на вооружение 745-го отдельного противолодочного вертолетного полка (ОПЛВП) дважды Краснознаменного Балтийского флота (поселок Донское Калининградской области).

Позднее этот полк стал выполнять функции учебного центра в интересах авиации флота и иностранных экипажей из ГДР, Польши, Югославии и Болгарии. Кроме того, летчики 745-го ОПЛВП привлекались для перегона вертолетов с завода в Казани до мест базирования и откомандировывались в Казахстан для обеспечения запусков космических кораблей.

Затем Ми-14ПЛ получили и остальные флоты. На каждом имелся один ОПВЛП:

• Северный флот — аэродром Североморск-2;

• Балтийский флот — аэродром Донское;

• Черноморский флот — аэродром Кача:

• Тихоокеанский флот — аэродром Новонежино.

Кроме того, по одной отдельной эскадрилье на Ми-14ПЛ базировались на Сахалине и на Камчатке (Елизово). Также три вертолета в 1980-е базировались на советской базе в Камрани (Вьетнам).

В эксплуатации Ми-14ПЛ показал себя надежной машиной: большинство происшествий и катастроф с его участием произошло из-за человеческого фактора. При этом нельзя не отметить, что постоянное воздействие соленой воды на корпус и агрегаты машины требовало особых мер во время обслуживания: после каждого полета над морем, даже без посадки на воду, требовалась промывка и эмульсирование двигателя специальными растворами, фюзеляж вертолета также обязательно мылся пресной водой.

С необычной проблемой столкнулись, когда начали переобучать на Ми-14 штурманов-операторов. Работа с гидроакустическим комплексом требовала чуткого, почти музыкального, слуха, а к штурманам при наборе в училище такие требования не предъявлялись. Например, в 1980-м всех штурманов из полка в Донском отправили во флотскую учебку гидроакустиков в Лиепаю. Местные специалисты проверили вертолетчиков, после чего выяснилось, что из 20 человек нужным для гидроакустика слухом обладают всего пятеро.

Более серьезная проблема вскрылась во время перегона одного из вертолетов из Донского на ремонт в Севастополь. На высоте в 300 метров в районе Гомеля у Ми-14ПЛ оторвалась концевая балка. Вертолет оказался практически неуправляем, но командир смог все же его посадить. Все выжили, но КВС получил перелом позвоночника, из-за которого у него отказали ноги.

Расследование показало, что у 90% Ми-14ПЛ в шпангоутах концевой балки есть трещины различной величины. Их уже обнаруживали во время капремонтов, после чего засверливали для прекращения распространения. Сообщить же о проблеме в строевые части никто не удосужился. Трещины же возникли из-за переноса рулевого винта на левую сторону, что увеличило его тягу, при этом никто не просчитал, как это повлияет на прочность конструкции.

Несмотря на определенные сложности, экипажи Ми-14ПЛ исправно несли боевое дежурство на всех флотах, регулярно уходя парами или звеном на поиск подводных лодок днем и ночью в режиме полного радиомолчания на удалении 100-200 км от берега.

Чаще всего иностранные подлодки удавалось находить летчикам Северного и Тихоокеанского флотов, что говорило не только об их высокой квалификации, но и об активности противника в этих акваториях.

Поскольку Ми-14ПЛ предназначались в том числе для применения ядерных боеприпасов, в каждом полку были специально подготовленные для этого экипажи и вертолеты с устройствами кодированной связи.

На этом первая часть окончена. Продолжение будет опубликовано в ближайшее время, ссылку обязательно добавлю в пост. Так что подписывайтесь, чтобы не пропустить. Также мои материалы на тему военной техники и военного кино доступны в Telegram и Дзене.

Мой канал в Telegram: https://t.me/ivanartuchannel

Канал в Дзене: https://dzen.ru/ivanartu

При желании можете поддержать автора рублем через донаты. Буду рад любой сумме.

Ка-52

Су-57

Источник видео

Все же наши летчики самые крутые, а это пока любительские видео, будут еще профессиональные