Всем привет. В воскресенье сканировали мотор у топовых производителей вездеходов. За 3 года года компания RB MOTORS зарекомендовала себя как отличный производитель. Ребята много вкладывают сил в инновационные решения. Сейчас разрабатывают новинку и у нас заказали сканирование двигателя.
НЕ РЕКЛАМА ! РАССКАЗЫВАЕМ ПРО НАШ ЗАКАЗ И ЗАКАЗЧИКОВ !
Ребятам нужен скан двигателя для понимания общей геометрии. Важны крепежные болты, боковые, верхние, нижние плоскости.
1/3
Заказчика устроил результат. Скинули STL через флешку на комп инженера в день сканирования.
Калибровка и маячки заняли 40 минут. Сканирование 3.5 часа.
Спасибо за внимание.
Можем отсканировать ваши технические объекты по Уфе и ближайшим городам. Можете отправить доставкой ваше изделие, если вы с другой республики или страны.
Зима уже прошла свою середину, но за окнами вновь валит снег, не переставая. Руки сами тянутся к смартфону — посмотреть, что интересного есть на торговых онлайн-площадках. Многочисленные турбо-Subaru разной степени убитости, дрифтовые Жигули и даже одна Тойота-«хачироку», снегоходы... Тут-то мы и наткнулись на разную непривычную для городского жителя технику. И залипли...
Обычный снегоход — штука для жителя средней полосы более или менее привычная. Если кто не ездил сам, то наверняка видел за городом или хотя бы на картинках: этакий снежный мотоцикл с двумя лыжами спереди и гусеницей сзади, на котором можно носиться по полям или прицепить сани и не торопясь отправиться по хозяйству в соседнюю деревню.
А вот такую штуковину мы видим впервые: примерно то же самое, но крупнее и с полноценным закрытым кузовом автомобильного типа, колёсами спереди и парой гусениц сзади! Пришлось гуглить: оказывается, такие снегоходы под названием Track Truck (дословно «гусеничный грузовик») выпускала в 80-е годы американская фирма All-Season Vehicles из Миннесоты. Сама фирма здравствует и поныне, выпуская лёгкую гусеничную технику — но вот снегоходов уже не делает.
ASV Track Truck Avito
По фотографиям размеры непонятны, но в реальности машина небольшая — 3,8 метра в длину, 1,8 метра в высоту, весит около 1200 килограммов. Двигатель установлен за кабиной: это либо бензиновый мотор 2.5 от Jeep, либо дизель Isuzu 2.8. Гусеницы резиновые, а широкопрофильные передние колёса можно заменить лыжами. Сзади может быть грузовая платформа, пассажирский отсек (как на этой машине), либо специальное оборудование — например, такие снегоходы закупали для канадских пожарных.
Ohara SM-31D GARA ❘ 2日目 東イ28b / GARA_2038
Но это всё же экзотика. Гораздо чаще в объявлениях попадаются обычные гусеничные вездеходы. Мы имеем в виду не громадные советские монстры военного назначения, а более или менее компактные вездеходы на резино-металлических гусеницах и обрезиненных катках. Покрупнее, как древние японские Ohara SM50, Ohara SM30 и американские LMC 1200 Snowcat массой под три тонны (до 10 пассажиров), или помельче — как двухтонный Ohara SM20 (до 6 пассажиров). На таких зимой в горах катают туристов или передвигаются спасатели: за счёт умеренной массы и широких гусениц с зацепами вездеходы отлично карабкаются по склонам.
Авито
Оказывается, есть и альтернатива гусеничным вездеходам — в виде съёмных гусениц, которые устанавливаются на автомобиль вместо колёс. Вот, мы нашли несколько таких комплектов разных фирм: японские в Якутии и на Дальнем Востоке или отечественные ВГД-290 на Камчатке.
Быстросъёмные гусеницы Track N Go AD Boivin Design Inc.
А ещё обнаружилась интересная альтернатива в виде канадских гусениц Track N Go — для их установки не требуется снимать колёса. Нужно просто наехать на них и зафиксировать, словно ботинок в лыжном креплении, а момент на гусеницу будет передаваться самой шиной. Правда, цена за комплект чудовищная — что у нас на Авито, что у производителя (25 тысяч долларов).
Pisten Bully 600 Polar Kässbohrer Geländefahrzeug AG
Pisten Bully 800 Kässbohrer Geländefahrzeug AG
А как вам ратраки, или, по-серьёзному — «снегоуплотнительные машины», которыми готовят склоны для горнолыжников? На первый взгляд, обычный гусеничный вездеход, но конструктивно он гораздо сложнее тех машин, про которые мы писали выше: катки вращает гидростатическая трансмиссия, сами гусеницы намного шире, спереди предусмотрен широченный регулируемый отвал, а сзади — специальные фрезы для выравнивания снега. Самый маленький весит пять тонн и имеет три метра в ширину, а самые крупные — все 13 тонн и шесть метров в ширину (с учётом всего навесного оборудования). В кабинах современных ратраков ничего непонятно, но очень интересно: штурвал, джойстик c кучей клавиш и крутилок, мониторы, ряды кнопок...
В общем, если вы как раз подумываете над покупкой горнолыжного курорта — пожалуйста, выбор ратраков широчайший. Правда, от нулей в ценниках у нас зарябило в глазах — даже несмотря на то, что техника подержанная.
Если снег есть, а гор нет — то предпочтительнее выглядит колёсный вездеход. А точнее, так называемый снегоболотоход на пневматиках сверхнизкого давления. Такие шины накачивают всего до 0,1–0,6 атмосферы, и они оказывают столь малое удельное давление на грунт, что колёса не проваливаются в глубоком снегу и на болоте. Можно даже переехать человека, не нанеся ему травм!
Бронто-1922 «Марш»
Снегоболотоход «Петрович»
Такие машины гораздо легче и экономичнее гусеничных — правда, цепляться за крутой склон им практически нечем, так что они подходят лишь для равнин. В объявлениях мы нашли кучу техники такого типа: от небольшого снегоболотохода Бронто-1922 «Марш» на основе Нивы и чуть более крупного «Трэкола» на шасси УАЗа до здоровенных трёхосных машин марок «Трэкол» и «Петрович». Правда, большинство предложений находятся в отдалённых сибирских регионах — например, в Ханты-Мансийском или Ямало-Ненецком округе.
Славир-9У ООО "Амфибийная техника"
А если на вашем пути не просто снежная равнина, а река? В таком случае, видимо, нужно подбирать судно на воздушной подушке. Мы нашли такие аппараты буквально любого размера и цены. Маленькие, как американский Neoteric Hovertrek — этакий мотоцикл: водитель сидит в лодке по-мотоциклетному, управляет мотоциклетным же рулём, а крыши нет вообще. Или побольше и покомфортнее — с крышей, диванчиками внутри и круглым автомобильным рулём, как «Пегас 5» нижегородского производства. Или настоящая «маршрутка на воздушной подушке», как Хивус-10 с уазовским мотором ЗМЗ-409 либо Славир-9У с двумя моторами Subaru.
Хивус А-48
В продаже обнаружился даже громадный Хивус А-48. Рядом с этой посудиной длиной 18,5 метров и туристический автобус не кажется крупным: пассажировместимость вполне сравнимая (48 человек), но у «Хивуса» ширина аж восемь метров, высота больше четырёх метров и два дизеля суммарной мощностью 840 лошадиных сил. Цена тоже заставит сглотнуть — 50 000 000 рублей. Прописью: пятьдесят миллионов рублей!
Наконец, как насчёт уборки снега? Такой техники в продаже полно, но мы решили поделиться с вами самыми впечатляющими образцами. Как например, шнекороторным снегоочистителем ДЭ-226 на шасси полноприводного «Урала». Он выполнен по двухмоторной схеме: сам автомобиль приводится в движение шестицилиндровым турбодизелем ЯМЗ-236, но сзади установлен ещё один двигатель — восьмицилиндровый ЯМЗ-238, который вращает шнекороторную установку. Пара шнеков диаметром полметра «пережёвывают» снег, а ротор диаметром 1,2 метра отбрасывает его в сторону на расстояние до 35 метров, производительность — 1500 тонн в час. В общем, вы понимаете: для уборки садовых участков такой не подходит! Да и дороговат...
Stewart & Stevenson RSS-1250 COP
Американский агрегат марки Stewart&Stevenson оказался даже дешевле — но это лишь потому, что он старше и более «бэу». Эта махина предназначена для очистки взлётно-посадочных полос, и раньше работала в московском аэропорту «Внуково». Устроена она весьма экзотически: установленный сзади 500-сильный двигатель Detroit Diesel приводит колёса через гидростатическую передачу, а вот привод фрезернороторной установки выполнен механическим, через «автомат» Allison HT-700. В работе такой снегоочиститель очень впечатляет: он способен двигаться со скоростью до 56 километров в час, и перебрасывать до 4000 тонн снега в час (это почти втрое больше, чем ДЭ-226).
В рейтинге гениальных инженеров прошлого века мы непременно отдали бы одно из первых мест легендарному специалисту по внедорожной технике Виталию Андреевичу Грачёву. Он не имел высшего образования — был исключен из Томского технологического института за непролетарское происхождение. Впрочем, это обстоятельство нисколько не препятствовало блестящей карьере. Свой творческий путь Грачёв начал на Горьковском (Нижегородском) заводе, а завершил его на ЗИЛе. За почти полвека дал жизнь армии выдающихся экспериментальных и серийных вездеходов. Некоторые из них не имели аналогов в мире.
ГАЗ-61-73
В тридцатые годы Грачёв приложил руку к разным опытным машинам, включая противоречивый трёхосник ГАЗ-21. Ошибки здесь нет — впоследствии индекс унаследовала «Волга». Вскоре ему на смену пришёл оригинальный седан повышенной проходимости на основе легкового 11-73 с цельнометаллическим кузовом. Ключевое отличие заключалось в системе полного привода и увеличенном дорожном просвете. Мотор рядный шестицилиндровый объемом 3,5 литра (85 л.с.), коробка передач четырёхступенчатая механическая.
Внедорожник создавался не с чистого листа, а являлся адаптацией существующей модели. Потому получился с высоким центром тяжести и не таким проходимым, как хотелось бы из-за большого расстояния между осями. Тем не менее, в годы Второй мировой войны ГАЗ послужил нашей армии — возил высокопоставленных военнослужащих, включая самого маршала Георгия Константиновича Жукова. Самым многочисленным был базовый вариант, выпущено 194 штуки. Также известно о шести фаэтонах 61-40, 36 артиллерийских тягачах 61-417 и двух пикапах 61-415.
ГАЗ-64
Простой и незатейливый вездеход невольно ассоциируется с американским Willys, однако испытал влияние другого автомобиля. Однажды на глаза начальнику Автотракторного управления Красной армии генерал-майору Ивану Петровичу Тягунову попался американский журнал Automotive Industries с заметкой об оффроудере Ford Pigmy. Наши товарищи подумали и решили построить нечто похожее. К разработке, естественно, привлекли Грачёва, главного конструктора ГАЗовской техники повышенной проходимости. Маэстро и его команда справились с заданием в рекордно короткие полтора месяца. Правда, на суд комиссии представили не фаэтон и не пикап, а «кабриолет» без дверей и верха по типу фордовского «Пигмея».
На весенних испытаниях машина продемонстрировала буквально танковую проходимость, однако военные нашли, к чему придраться. Среди недочётов комиссия назвала недостаточный запас хода (340 км, а не 1000 км), слабую систему охлаждения двигателя, невозможность преодолевать 600-миллиметровые броды, и так далее. Грачёв всеми правдами и неправдами отстоял свое детище. После внесения многочисленных изменений ГАЗ-64 отправили в серийное производство. Его шасси (укороченное от ГАЗ-61) легло в основу броневика БА-64, за который гуру удостоился Сталинской премии третьей степени.
ЗИЛ-135К
В 1951-м Грачёв занял должность главного инженера ЗИСа (позднее — ЗИЛ) и уже спустя три года возглавил специальное конструкторское бюро, где рождались настоящие уникумы. Одним из них был монстр ЗИЛ-135К. На его могучих плечах покоилась пусковая установка с крылатой ракетой С-5. Когда вояку показали на параде на Красной площади 7 ноября 1961 года зарубежным фирмам оставалось лишь удивленно разводить руками. Ничего подобного в мире тогда не существовало.
Супер-«зилок» интересен следующими фактами. Первое: моторный отсек спрятали под кабиной в переднем свесе, чтобы вписаться в габаритные размеры пусковой установки. Второе: машина, как и некоторые другие проекты семейства 135, приводилась двумя двигателями ЗИЛ-375Я V8 (каждый по 180 л.с.). Тяга передавалась через свою автоматическую коробку передач, бортовые и колесные редукторы. Третье: для обшивки кабины применили стеклопластик, а лобовое стекло имеет обратный наклон. То не дизайнерская прихоть, а необходимость. Стальная обшивка и лобовик с традиционным расположением не выдерживали бы импульс реактивной струи.
ЗИЛ-Э167
Безумно жаль, что это феноменальное творение Грачёва так и не стало серийным. Представьте себе титана длиной свыше девяти метров, шириной и высотой более трех. Нутро опять же очень оригинальное — две «восьмёрки» (в задней части кузова) и бортовая раздача тяги. Подвеска передних и задних колёс независимая торсионная, а центральные жестко прикручены к раме. Стеклопластиковый кузов вмещал восемнадцать человек. На борту шесть топливных баков общим объемом 900 литров.
Еще одна поразительная особенность — диски с шинами низкого давления. Они огромные и сравнительно легкие. Стеклопластиковая конструкция со стальным распорным кольцом и частью крепления к ступице придумана совместно с МВТУ имени Баумана.
«Синяя птица»
Легендарные автомобили аварийно-спасательного комплекса для эвакуации возвращаемых космических аппаратов и их экипажей — транспортер с краном ЗИЛ-4906 и шнекороторным снегоболотоходом на платформе, а также пассажирский ЗИЛ-49061 — стоят особняком. В отличие от упомянутых выше прототипов у них всего один V-образный восьмицилиндровый мотор и дестиступенчатая механическая коробка передач.
Кузов стеклопластиковый. Подвеска независимая торсионная. Дисковые тормоза размещены непосредственно в корпусе «Синей птицы». Учитывая колоссальные габариты (длина — 9 метров, ширина — почти 2,5 метра) передние и задние колёса сделаны управляемыми для лучшей маневренности. Проходимость «спасателей» феноменальная, причем они способны не только преодолевать бездорожье, но и водные преграды.
Думаю, все помнят такие крупные проекты Советского Союза, как экраноплан «Лунь», который сейчас просто догнивает на Каспии, и «Буран» на ВДНХ, хочу дополнить этот список еще одним невероятным проектом – СВГ-701 «Ямал».
В 80-е годы прошлого века Советским руководством была поставлена задача разработать вездеход, предназначенный для доставки в труднопроходимые нефтяные месторождения тяжёлых и крупногабаритных грузов.
Вести работу поручили совместно с канадской компанией Foremost Industries LP (™FOREMOST). Эта компания производила колёсные и гусеничные вездеходы для нефтегазовой и горнодобывающей промышленности.
Чертеж из архивов компании Foremost Industries.
Результатом совместной работы стал тяжёлый вездеход СВГ-701 «Ямал». Это был самый большой советский вездеход, который бороздил бескрайние просторы Тундры. «Ямал» получил резинометаллические гусеницы шириной 1,85 м. Большая площадь опорной поверхности позволила получить весьма низкое удельное давление на грунт. Для болотохода без нагрузки этот параметр составлял 0,22 кг/кв.см, для машины с максимальным грузом – лишь 0,38 кг/кв.см. (Для сравнения, удельное давление на грунт среднего человека достигает 0,7 кг/кв.см.)
Чтобы не душнить, остальные характеристики уберу под спойлер!
Вся задняя часть корпуса в виде плоской платформы предназначалась для размещения полезной нагрузки. Грузовая площадка имела длину 12,5 м и ширину около 4,5 м, что позволяло брать на борт самые разные объекты. Перед площадкой имелся кожух с лебедкой, развивавшей тяговое усилие до 450 кН. Трос выдавался назад, что позволяло использовать его при погрузочных работах. Одно из главных требований к проекту СВГ-701 «Ямал» заключалось в резком повышении грузоподъемности в сравнении с существующей техникой. Эта задача была успешно решена. Болотоход мог перевозить 70 т груза.
Новая машина сверхвысокой проходимости получилась весьма крупной. Максимальная ее длина, обусловленная габаритами корпуса, составляла 20,56 м. Ширина – 4,7 м, высота по крыше – 4,5 м. Дорожный просвет составлял 520 мм, однако корпус и груз помещались на гораздо большей высоте. Снаряженная масса «Ямала» составляла 27,5 т. Полный вес с максимальной полезной нагрузкой – 97,5 т.
Этой машиной даже заинтересовались не только технари, но также военные и специальные организации, например Центральное управление специальной связи СССР (ныне - Главный центр специальной связи России, или просто Спецсвязь). Этой организации вездеходы пригодились бы не просто для доставки гуманитарных грузов в ОЧЕНЬ труднодоступные места, но и для чего-то более габаритного.
А вот военные с помощью Ямала планировали доставлять баллистические ракеты в непроходимую Тундру. Зачем? Да все просто: запуск ракет из той местности мог стать максимальной неожиданностью для противника.
Вырезка из газеты тех времён.
В целом, такой монстр заинтересовал буквально ВСЕХ. Многие компании готовы были сразу же разместить объявления о покупке Ямала.
Однако, именно в это время в стране начинаются экономические проблемы и финансирование проекта СВГ-701 «Ямал» прекращается. Несмотря на это, выпущенные образцы продолжили работу: на них перевозили различную технику, оборудование и другие тяжелые грузы.
После длительной тяжёлой работы, вездеходы выработали свой ресурс и их пришлось вывести из эксплуатации. И вот информация о дальнейшей судьбе этих машин расходится. По одной версии, их просто утилизировали. А согласно другой – так и оставили стоять в труднодоступных уголках страны…
Вероятно, многие из вас уже не раз слышали об этом уникальном автомобиле, а кому-то даже посчастливилось увидеть его на выставке своими глазами. Эта машина выглядит так, будто оказалась здесь прямиком из старого фильма о будущем, но она абсолютно реальна. Сможете догадаться, для чего она сделана?
Единственный в своём роде автомобиль был обнаружен в 2017 году в городе Челябинске. Один из местных пользователей социальной сети «ВКонтакте» сообщил, что обнаружил его в старом гараже, который приобрёл за пределами города. Новый владелец дал амфибии имя Арго. Весной 2019 года необычное транспортное средство было представлено в «Олдтаймер-Галерее» в Москве — на выставке необычных ретро-автомобилей. Но кто и для чего его сконструировал?
8-колёсный вездеход-амфибия был создан инженером Максимом Мельниченко. Он работал на Челябинском тракторном заводе и построил этот шедевр в конце 1960-х годов. Говорят, Мельниченко был заядлым охотником и часто путешествовал по уральским лесам. Судя по всему, он нашёл несколько единомышленников, которые помогли ему воплотить в жизнь машину для путешествий по дикой природе.
Самый интересный элемент в конструкции — шарнирный механизм поворота, как у трактора (ведь машина построена на тракторном заводе). Единственная дверь находится спереди. В задней части планировалось разместить двигатель (вероятно, от ГАЗ М-20 «Победа»), а также гидронасос. Однако этого так и не случилось.
У Арго нет коробки передач, «раздатки» и множества валов. Для передачи механической энергии вращения от вала двигателя к колёсам используется гидростатическая трансмиссия со специальной жидкостью, силу и направление потока которой регулирует гидронасос. В ступицах каждого из восьми колёс установлены компактные гидромоторы, превращающие напор в механическую работу. Фактически, у него привод на 8 колёс, и на каждую ось можно поставить гусеницы. Здорово придумано!
Автомобиль кажется большим, но это иллюзия. На самом деле — несмотря на 4530 миллиметров в длину, 1900 в ширину и 1490 в высоту — он весит всего полторы тонны! В нём две герметичные секции, изготовленные из дюралюминия, высокопрочного алюминиевого сплава (пишут также, что для осуществления поворота секции могут изменять взаимное положение вокруг вертикальной оси). Места соединения выглядят как «жабры», что делает Арго ярким представителем стиля «стимпанк».
Российские средства массовой информации, ссылаясь на сотрудников завода, писали, что о проекте знала лишь небольшая группа людей. Некоторые же полагают, в действительности никто из них даже не догадывался для какого именно автомобиля изготавливались маленькие гидравлические двигатели.
Всё это время машина хранилась в гараже Мельниченко в Челябинской области. После его смерти гараж перешёл в собственность дочери, которая решила продать помещение после 2010 года. Арго был найден внутри уже новым хозяином, и с тех пор успел дважды сменить владельца, прежде чем попал в руки автомобильного историка Владимира Киреева. Тот в свою очередь купил автомобиль в 2014 году, и только в 2017 сумел переправить его в Москву.