Немецкая политика
Читаю как редеют ряды немецких политиков, и мысль зародилась что кто-то нанял менеджера года из боинг, чтобы оппозиция не мешала прогибаться под хозяина..
Показать полностью
1
0 просмотренных постов скрыто
У огромного Боинга 747 оторвался хвост: катастрофа над Тайваньским проливом
В субботу, 25 мая 2002 года, авиалайнер Boeing 747 авиакомпании "China Airlines" выполнял пассажирский рейс из Тайбэя в Гонконг. На борту находились 225 человек - 206 пассажиров и 19 членов экипажа.
Сам Boeing 747-209B был далеко не новым. Его выпустили ещё в 1979 году. За два десятилетия он пережил немало. Включая инцидент в 1980 году, когда при посадке в Гонконге он задел полосу хвостом. Повреждение тогда отремонтировали всего за три дня, и лайнер снова вернулся в строй.
В кабине находился очень опытный экипаж. Командир - 51-летний И Цинъфэн, более десяти тысяч часов налёта. Второй пилот - Се Ясюн, с сопоставимым налётом. А бортинженер Чао Сэньго имел за плечами 22 года в авиакомпании и провёл почти 20 тысяч часов в воздухе. В салоне работали 16 бортпроводников.
Тот самый борт
Экипаж получил разрешение на руление в 14:57 по местному времени. Спустя 10 минут экипаж получил разрешение на взлёт с полосы 06 аэропорта Чан Кайши. Взлёт и первоначальный набор высоты прошли без отклонений.
В 15:08 рейс вышел на связь с диспетчерами подхода Тайбэя, и через две минуты получил указание следовать напрямую к точке CHALI. В 15:16 авиадиспетчер дал указание продолжать набор высоты до эшелона FL350 (примерно 10 600 метров) и следовать от точки CHALI к следующей контрольной точке - KADLO. В 15:16:31 от экипажа было получено подтверждение. Это было последнее радиообращение с борта самолёта.
Через 12 минут, в 15:28, Тайбэйский диспетчерский центр потерял отметку самолёта на радаре. Диспетчеры подняли тревогу и началась поисковая операция. Два борта авиакомпании авиакомпании "Cathay Pacific", пролетающие над Тайваньским проливом, зафиксировали сигнал аварийного радиобуя.
К 18:00 того же дня в 40 километрах к северо-востоку от Пескадорских островов в море были обнаружены обломки. Выживших не было - все 225 человек на борту погибли.
Место обломков (зелёный пунктир)
Расследование авиакатастрофы проводил Совет по авиационной безопасности Тайваня. Следователи быстро выяснили, что самолёт разрушился в воздухе во время набора крейсерской высоты - 10 600 метров. Специалисты рассмотрели несколько возможных версий.
Версия столкновения с другим воздушным судном была отвергнута сразу. Радары в регионе не зафиксировали в момент катастрофы ни одного другого объекта рядом с Боингом 747. Также не поступало сообщений о пропавших самолётах или беспилотных аппаратах. Все найденные обломки принадлежали только Boeing 747.
Была проверена и версия разрушения из-за отказа двигателя. Все четыре двигателя были обнаружены, и их конструктивные элементы оставались целыми. Следов нештатной работы или взрыва внутри моторов не выявлено. Параметры работы двигателей до момента катастрофы оставались в пределах нормы.
Подъём обломков
Погодные условия в день катастрофы также не представляли опасности. Никакой турбулентности или других атмосферных явлений экипажи не наблюдали.
Кроме того была исключена версия взрыва на борту. В обломках не обнаружено следов взрывчатых веществ или характерных разрушений. Маленькое отверстие с рваными краями, найденное на одном из фрагментов, объяснили разрушением конструкции в воздухе, а не взрывом.
После катастрофы рейса TWA 800 в 1996 году особое внимание уделили центральному топливному баку. Однако следов перегрева, огня или повреждений от давления в нём не обнаружили. Все панели и силовые элементы крыла оставались в целости, а расположение обломков не соответствовало характерной картине разрушения от взрыва топливных паров.
Также не подтвердились версии разрушения из-за открытия грузового люка или опасного груза - все люки были закрыты, а в грузе не оказалось ничего потенциально опасного.
Таким образом, версии исключались одна за другой. Причина разрушения находилась глубже - в самом корпусе самолёта. Но чтобы её обнаружить, специалистам предстояло покопаться в истории борта.
Эксперты шаг за шагом восстанавливали картину разрушения самолёта. Вскоре было установлено, что разрушение началось в задней нижней части фюзеляжа - в районе, известном как секция 46.
Обломки хвоста
Именно эта часть корпуса подвергалась ремонту в 1980 году, после удара хвостом о полосу в Гонконге. Тогда повреждение устранили. Но, как оказалось, некачественно. На одном из обломков, связанном с этим участком, были обнаружены усталостные трещины. Расследователи пришли к выводу, что разрушение конструкции началось именно с этого места.
Последняя запись с бортовых самописцев была сделана в 15:27:59. Через несколько секунд пропал сигнал от радиолокатора. По анализу данных с наземных станций установлено, что разрушение самолёта началось между 15:27:59 и 15:28:08. Сперва прекратилась запись на самописцы - вероятно, из-за повреждения электропроводки в задней части. Но ещё около 15 секунд транспондер передавал сигналы - что говорит о том, что носовая часть фюзеляжа ещё оставалась целой и приборы находились под питанием.
Место расположения чёрных ящиков, аккумуляторов и транспондера
Дополнительное подтверждение гипотезе о разрушении именно в задней части дал и анализ состояния вентиляционных панелей - так называемых "dado panels", установленных вблизи пола в пассажирском салоне. Часть из них имела характерные следы разрушений от резкой разгерметизации в нижней задней части фюзеляжа.
И, наконец, последнюю подсказку дало аудио с диктофона в кабине. В течение 130 миллисекунд перед прекращением записи микрофон уловил специфическую вибрацию, которая распространяется по корпусу быстрее, чем сам звук в воздухе. Сравнив уровень этой вибрации и основного звука, эксперты сделали вывод: разрушение произошло не где-то снаружи, а именно внутри герметичного отсека, где звук распространяется свободно. Это подтвердило что разрушение началось внутри конструкции самолёта.
Чёрный ящик с того борта
Ключ к разгадке трагедии нашёлся в снимке, сделанном за полгода до катастрофы. В ноябре 2001 года авиакомпания "China Airlines" проводила плановое обследование фюзеляжа самолёта. На снимках, сделанных снизу фюзеляжа, зафиксированы странные следы в районе ремонтной накладки - той самой, что была установлена после удара хвостом в 1980 году.
Те самые снимки
На снимках отчётливо видны потёки и тёмные следы, тянущиеся назад по потоку воздуха. Некоторые из них указывали на утечку во время полёта, другие - на просачивание жидкости, пока самолёт стоял на стоянке. Эти потёки, как выяснилось позже, были первыми признаками внутренних трещин в обшивке - трещин, которые долгое время оставались незамеченными.
Те самые снимки
Фрагмент обшивки поднятый со дна моря, позже идентифицированный как деталь с отремонтированного участка (Item 640), был изучен в лабораториях. Эксперты обнаружили усталостную трещину длиной 15 дюймов (38 см), а также множество более мелких. Началом разрушения стали царапины, оставшиеся после ремонта - они послужили так называемыми «концентраторами напряжения», где металл со временем начал разрушаться.
Но самое тревожное - это характер роста трещины. Вместо того чтобы распространяться вдоль фюзеляжа, как это бывает обычно, она шла сквозь металл - от поверхности внутрь. При каждом полёте и каждом цикле герметизации трещина понемногу расширялась.
Эксперты предположили, что трещина перед катастрофой достигала длины до 180 см. Это означало, что конструкция уже давно не могла выдерживать штатные нагрузки. Согласно расчётам, после превышения длины в 58 дюймов (примерно 1,5 метра), остаточная прочность конструкции опускалась ниже допустимого для нормальной эксплуатации уровня. Когда наступил момент критической нагрузки - при наборе высоты - повреждённый участок не выдержал. Началось быстрое разрушение фюзеляжа и мгновенная разгерметизация.
На основе всех собранных данных Совет по авиационной безопасности пришёл к однозначному выводу: причиной катастрофы стало разрушение конструкции, начавшееся в месте старого повреждения фюзеляжа - в районе ремонтной накладки, установленной после инцидента 1980 года.
На поверхности обшивки, извлечённой с места разрушения (Item 640), были обнаружены многочисленные продольные царапины и следы шлифовки - свидетельства прошлых ремонтных работ. Именно эти повреждения со временем стали источниками усталостных трещин, которые росли изнутри конструкции. Медленно, но неумолимо.
Когда самолёт набирал высоту, разница давлений между салоном и внешней средой достигла критического уровня. Трещина достигла такой длины, при которой остаточная прочность обшивки перестала выдерживать нагрузку. Началось неконтролируемое разрушение конструкции.
Разрушение пошло вверх по фюзеляжу, обесточив бортовые самописцы - именно поэтому на них не было записано никаких признаков неисправности. Части корпуса в нижней задней части фюзеляжа стали отрываться, а один из обломков ударил по вертикальному стабилизатору - об этом свидетельствовали застрявшие в нём элементы конструкции.
Когда задняя часть фюзеляжа больше не могла удерживать конструктивную нагрузку, весь хвост самолёта оторвался. Передняя часть самолёта с крыльями оставалась относительно целой и вошла в воду в почти горизонтальном положении. Удар о поверхность моря нанёс остаточные разрушения и полностью уничтожил конструкцию.
Следователи порекомендовали ужесточить контроль за качеством ремонтов и технического обслуживания. Авиакомпании рекомендовано выполнять все работы строго по утверждённым регламентам, улучшить ведение документации и внимательнее относиться к признакам скрытых повреждений. Авиационным властям Тайваня предложено усилить надзор за операторами и пересмотреть процедуры проверок. Производителю и международным регуляторам рекомендовано развивать технологии неразрушающего контроля и активнее взаимодействовать с авиаперевозчиками при проведении ремонтов и оценке рисков.
Примечательно, что данная катастрофа по обстоятельствам очень напоминает катастрофу Боинга 747 под Токио. Там тоже имел место некачественный ремонт и отрыв хвоста. И хотя пилотам и удалось продержать неуправляемый самолёт в воздухе 32 минуты, всё закончилось трагично.
Расследования авиакатастроф в Telegram:
Показать полностью
9
Он должен был приземлиться, но исчез в ночи: что не сказали о сбитом Boeing в 1983 году
Ночной выстрел в небе над Сахалином. Истребитель Су‑15 сбил Boeing. Официально - навигационная ошибка. Но что, если это лишь одна из версий?
Рейс Korean Air 007. Вылетел из Анкориджа в Сеул. На борту были 269 человек и среди них 23 члена экипажа, 22 ребенка и простые люди, которые просто летели домой. Также в воздушном судне находился американский конгрессмен Лоуренс Макдональд. Никто из них не вернется.
В 18:26 по Гринвичу связь оборвалась. Boeing рухнул в море у острова Монерон, западнее Сахалина - туда, где его быть не должно. Как пассажирский лайнер попал в самую засекреченную зону СССР? И действительно ли пилоты "случайно" заблудились?
Как Boeing свернул не туда
Вот что странно. KAL 007 летел по маршруту, который корейские пилоты знали наизусть. Анкоридж - Сеул, обычный рейс. Но уже через час самолет начал дрейфовать на север.
Сначала на 20 километров. Потом на 100. К середине полета отклонение составило уже 300 километров. Представьте: вы едете в Москву, а оказываетесь в Питере. Только тут ставки повыше - под вами океан и чужие военные базы.
В 14:00 Boeing впервые пересек советскую границу над Камчаткой. Наши истребители поднялись, но опоздали - самолет уже ушел в международные воды. "Проскочил", как потом писали в сводках.
Но вместо того, чтобы вернуться на правильный курс, KAL 007 продолжал лететь вдоль советской границы. Будто специально дразнил. В 15:51 самолет снова нарушил границу - на этот раз над Сахалином.
Майор Геннадий Осипович поднялся на Су-15. В наушниках треск радиопомех, на экране - светящаяся точка нарушителя. "Вижу цель", - докладывает он диспетчеру. Приказ простой: не дать самолету уйти.
Последние двенадцать минут
А вот тут начинается самое жуткое. Записи переговоров из кабины KAL 007 рассекретили только в 90-х. До этого никто не знал, что происходило в последние минуты.
18:20. Капитан спокойно общается с диспетчером. Просит разрешение подняться повыше - сэкономить топливо. Голос обычный, даже слегка скучающий.
18:26:02. Удар. В кабине завывают сирены декомпрессии.
18:26:06. "Что это было?" - кричит кто-то из пилотов.
18:26:20. Последняя радиограмма: "Korean Air 007... Быстрая декомпрессия... Снижаемся до десяти тысяч..."
И всё. Больше никаких слов. Boeing падает со скоростью километр в минуту. Люди в салоне еще живы, но самолет уже не управляется.
Знаете, что поражает? В записях нет ни слова про предупредительные выстрелы. Советские летчики клялись, что стреляли трассирующими - мол, предупреждали. Но экипаж ничего не видел. Или не понял.
Версии: от случайности до заговора
Официальная сказка про ошибку
Восемь лет международная комиссия разбирала обломки и показания. Вывод: пилоты перепутали кнопки. Включили режим "курс" вместо автопилота. Мол, самолет просто летел прямо, не следуя маршруту.
Звучит логично, если не копать глубже. Но как можно пять часов не замечать, что ты не там? На приборной панели Boeing куча индикаторов, компасов, навигационных систем. Неужели все молчали?
Теория про шпионов
А вот тут интереснее. В тот же день, когда летел KAL 007, американский разведывательный самолет RC-135 крутился у советских берегов. На радарах они выглядели почти одинаково.
Совпадение? На борту корейского лайнера летел конгрессмен Лоуренс Макдональд из Джорджии - ярый антикоммунист, готовивший доклад о советских военных программах. Его присутствие многих смущает.
Плюс маршрут KAL 007 проходил точно над секретными объектами: военными базами и радарными станциями. Случайно ли самолет "заблудился" именно туда?
Безумная версия выживания
Есть еще одна теория - из разряда фантастики. Мол, Boeing не сбили, а принудили к посадке на Сахалине. Пассажиров увезли в лагеря, а миру сказали про катастрофу.
"Доказательства":
Слишком мало тел нашли в море
Обломков кот наплакал
Местные рыбаки видели большой самолет, летящий к берегу
Но эта версия рассыпается, когда СССР в 90-х выдал все документы. Записи радиопереговоров, данные радаров - всё подтверждает: самолет был сбит.
Как трагедия изменила мир
Мемориал рейсу KAL 007
GPS для всех
После катастрофы Рейган принял историческое решение. Систему спутниковой навигации, которая раньше была секретом военных, открыли для гражданских самолетов.
"Чтобы такая трагедия больше не повторилась", - сказал президент.
Теперь любой пилот мог определить свое точное местоположение. Заблудиться стало почти невозможно.
Новые правила игры в небе
Международная авиационная организация ввела жесткие ограничения. Теперь военные не могут просто сбить незнакомый самолет. Сначала - попытки связи, предупреждения, принуждение к посадке. Стрелять - только в самом крайнем случае.
Холодная война стала еще холоднее
Отношения между СССР и США после KAL 007 упали ниже плинтуса. Санкции, прекращение переговоров по разоружению, взаимные обвинения в терроризме.
Горбачев потом признавался: "Мы были в шаге от большой войны."
Что до сих пор вызывает вопросы
Прошло 40 лет, а вопросы остались. Как опытный экипаж мог отклониться на сотни километров и не заметить? Современные пилоты говорят: при такой ошибке приборы орали бы не переставая.
Куда делись тела? При поисках советские спасатели не нашли ни одного тела на поверхности моря, только одежду и обувь. Для Boeing с 269 пассажирами это странно мало.
История сбитого Boeing - это не просто авиакатастрофа. Это урок о том, как секретность убивает невинных людей.
Сегодня самолеты летают с GPS и постоянной связью. Заблудиться практически нереально. Но память о тех 269 погибших напоминает: в небе должны действовать законы человечности, а не политики.
Как вы думаете: это была ошибка, спецоперация или трагическая случайность? Поделитесь - важные вопросы истории требуют голоса каждого.
Источник: Авиаобзор | Артём Гилямов
Показать полностью
3
Ответ на пост «Небольшие изгибы на концовках крыла самолета: что это и для чего их ставят только на коммерческих судах?»1
Видели когда-нибудь след от винтов вертолета на воде? Вот примерно такая же штука тянется за каждым самолетом, только невидимая. Эти вихри - прямо как пылесос наоборот, высасывают энергию из двигателей.
Я видел куда более правдоподобное объяснение.
Этот вихрь перебрасывает воздух из зоны высокого давления(под крылом)
в зону низкого давления(над крылом) тем самым снижает подъёмную силу крыла(меньше разница давлений), поэтому требуется увеличивать угол атаки для той-же подъёмной силы, поэтому растёт аэродинамической сопротивление.
Винглет же тупо увеличивает путь, который должен воздух пройти от зоны высокого давления до низкой. Значит уменьшается градиент давлений, значит уменьшается поток воздуха, значит воздуха перетекает меньше, значит подёмная сила падает меньше.
Небольшие изгибы на концовках крыла самолета: что это и для чего их ставят только на коммерческих судах?1
Когда Boeing 767 впервые появился с этими странными «рожками» на концах крыльев в 1988-м, многие недоумевали: «Что за ерунда? Зачем уродовать красивый самолет?» Сейчас практически все пассажирские борта летают с такими штуковинами. А вот истребители по-прежнему с ровными крыльями. Почему так?
Дело оказалось в банальных деньгах и физике. И история эта интереснее, чем кажется на первый взгляд.
Считаем копейки в небесах
Знаете, сколько жрет топлива один Boeing 777 за год? Долларов на 15-20 миллионов. А теперь представьте - у «Аэрофлота» таких машин больше двадцати. У Emirates - под сотню. Понятно, что авиакомпании готовы на что угодно ради экономии хотя бы пары процентов.
Пробовали всё подряд. Делали самолеты из углепластика вместо алюминия - выиграли процента три по топливу, но потратили кучу денег. Ставили новенькие двигатели - да, эффект есть, но стоят они как половина самолета.
А тут какой-то чудак из NASA предложил просто загнуть кончики крыльев кверху. Смеялись над ним, пока не посчитали: дает экономию процентов пять при копеечных затратах на доработку. Тут уже никто не смеялся.
Шарль Шампион, который в Airbus главным конструктором работал, что двадцать лет новые двигатели разрабатывали, а эти изгибы на крыльях почти такой же результат дали за полгода.
Торнадо на кончике крыла
Чтобы понять, как эти штуки работают, нужно разобраться с воздушными потоками. Когда самолет летит, под крылом давление больше, чем сверху - собственно, поэтому он и не падает. А вот на самом кончике крыла эти потоки встречаются и начинают крутиться в здоровенный вихрь.
Видели когда-нибудь след от винтов вертолета на воде? Вот примерно такая же штука тянется за каждым самолетом, только невидимая. Эти вихри - прямо как пылесос наоборот, высасывают энергию из двигателей.
Винглеты (так эти загибы называются) работают просто: когда воздух пытается закрутиться в привычный вихрь, он упирается в вертикальную поверхность и теряет силу. Получается, что двигателям не нужно преодолевать лишнее сопротивление.
Забавно, но идею подсмотрели не у птиц, как многие думают, а у яхтсменов. У парусных лодок на киле такие же штуки стоят. Ричард Уиткомб из NASA случайно увидел регату и подумал:
«А что если то же самое на крыло приспособить?»
Что дает на практике
Boeing утверждает, что их 737 MAX с винглетами экономит 220 тонн керосина в год. Это примерно как новая Tesla по деньгам - каждый год на каждом самолете. У крупной авиакомпании сотня бортов - считайте сами, какая экономия получается.
А еще приятный бонус для экологов: каждый самолет с винглетами выбрасывает на 150-200 тонн углекислоты меньше за год. Учитывая, что пассажирских самолетов по миру больше 25 тысяч летает, цифры получаются внушительные.
Airbus со своими «шарклетами» (у них своё название) еще круче результаты показывает. A350 на 450 километров дальше летит с тем же баком топлива.
А военные что, дураки?
Логичный вопрос: если винглеты такие классные, почему F-22 или F-35 без них летают? Может, американцы экономить не умеют?
Нет, просто у военных другие приоритеты:
Во-первых, маневренность. Эти загибы на крыльях работают как длинные рычаги - попробуйте быстро помахать длинной палкой. Вот и истребитель с винглетами поворачивается медленнее. А когда тебя ракета догоняет, каждая доля секунды на вес золота. Джеймс Коллинз, полковник американских ВВС, как-то объяснял:
«Винглет превращает крыло в длинный рычаг. Для пассажирского самолета, который 90% времени летит по прямой, это не проблема. А истребителю нужно крутиться как ужу на сковородке».
Во-вторых, стелс. Современные военные самолеты делают незаметными для радаров. А винглеты - это дополнительные поверхности, которые отражают радиоволны. F-35 потратили миллиарды на то, чтобы сделать его невидимкой, а тут какие-то рожки на крыльях всё портят.
В-третьих, живучесть. В бою каждая торчащая деталь - лишняя мишень. Винглет подстрелили - и всё, аэродинамика нарушена. Военные любят простые и надежные решения.
От простых загибов до высоких технологий
Разновидности загибов: винглеты, шарклеты и саблеты. По факту - одно и тоже
Сейчас винглеты - это не просто загнутая пластина. Boeing делает «серповидные» винглеты, изогнутые как турецкая сабля. Airbus - «шарклеты», похожие на плавник акулы, высотой больше двух метров.
Последняя фишка - Split Scimitar от Boeing. Это винглет с разрезом посередине, который создает дополнительные мини-вихри. Эти малыши разрушают основной большой вихрь еще эффективнее.
Инженеры уже работают над адаптивными винглетами, которые будут менять форму прямо в полете. NASA тестирует крылья, способные подстраиваться под разные режимы - взлет, крейсерский полет, посадка.
Маленькая деталь, большие перемены
Получается забавно: военные тратят миллиарды на суперсложные технологии, а гражданская авиация решила главную проблему простым изгибом куска металла. Иногда гениальные решения лежат на поверхности - нужно только до них додуматься.
Конечно, для истребителей винглеты не подходят - у них свои задачи. А вот для нас, пассажиров, эти невзрачные «рожки» на крыльях работают каждый день. Делают билеты дешевле, воздух чище, полеты длиннее.
В следующий раз, когда будете лететь куда-нибудь, посмотрите в иллюминатор на кончик крыла. Эта небольшая загогулина экономит деньги вашей авиакомпании и заботится о планете. Неплохо для такой простой штуковины, правда? Поделитесь своим мнением в комментариях!
Источник: Авиаобзор | Артём Гилямов
Показать полностью
4
США разместили в Гренландии самолет для управления ядерными подлодками
США разместили в Гренландии самолеты Boeing E-6B «Меркурий» — командный пункт для связи и управления атомными подлодками с ядерными подлодками, сообщает Newsweek. По данным ВМС США, его присутствие связано с плановыми операциями и учениями в Атлантике и Тихом океане. Пентагон считает, что стратегические силы ВМС действуют глобально в коалиции с союзниками, включая операцию на Крайнем Севере.
Показать полностью
«Туман неопределенности» накрыл экономику
Почему все замерли в ожидании выступления главы ФРС в Джексон-Хоул и что на самом деле пугает инвесторов больше всего. Обсуждаем тревожные отчеты Walmart и Coty, которые сигнализируют о проблемах у потребителей. Погружаемся в геополитику и борьбу за ресурсы: как зависимость США от российского и китайского вольфрама угрожает национальной безопасности. А также: возможная сделка Boeing с Китаем , рост цен от Apple и отмена гигантского штрафа Трампу.
Боинг снова разваливается в воздухе
У Boeing 737 в США снова оторвалась часть механизации крыла
Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) начало расследование авиационного происшествия с самолётом Boeing 737-800 (б/н N3740C) авиакомпании Delta Air Lines.
Во время выполнения рейса DL 1893 из аэропорта Орландо (MCO/KMCO) в международный аэропорт Остин-Бергстром (AUS/KAUS) у Boeing 737 частично отломилась часть внешней секции закрылка левого консоли крыла. Видео с болтающейся при посадке отломленной части закрылка разошлось по сети.
В заявлении авиакомпании говорится: «После посадки было обнаружено, что часть закрылка левого крыла не установлена на место. Самолет выведен из эксплуатации для технического обслуживания. Мы приносим извинения нашим клиентам за сложившуюся ситуацию, поскольку нет ничего важнее безопасности наших сотрудников и клиентов».
В июле этого года подобный инцидент произошел с самолётов Boeing 737-900ER той же авиакомпании Delta Air Lines. Тогда часть закрылка отломилась и была обнаружена позже возле частного дома.
Тг AviaNews
Показать полностью
1