Крушение в Амагасаки
Эта железнодорожная катастрофа, хотя произошла не у нас, а в Японии, стоит для меня, машиниста электропоезда, особняком. Сейчас я объясню, почему.
Мы привыкли, что многие инциденты на ЖД происходят из-за халатности, когда один или несколько сотрудников нарушили инструкции, чем вызвали злосчастную цепочку событий, приведшую к самому разному негативному результату. Именно поэтому на железной дороге существует множество мер контроля и наказаний, направленные на то, чтобы работники не нарушали инструкций и опасались этого делать. Но что будет, если система контроля достигнет такого уровня жестокости и бесчеловечности, что сотрудники будут панически бояться что-то нарушить? Как показало крушение в Амагасаки, если сильно зажимать гайки, то может сорвать резьбу.
Железная дорога Японии славится своим уровнем технологичности. Одним из ключевых показателей, по которому Япония опережает весь мир - пунктуальность. Поезда в Японии ходят с точностью чуть ли не до секунды, и это достигается не только лишь техническими средствами, но и ответственностью работников, занятых в организации движения поездов.
Герой (или антигерой) этой истории - 23-летний машинист Рюдзиро Таками, сотрудник компании JR West. Совсем неопытный, всего 11 месяцев стажа, но уже прочувствовавший на собственной шкуре, каким образом достигается безукоризненная работа ЖД Японии. В первый месяц работы машинистом он проехал лишние 100 метров при остановке на станции, за что был жёстко наказан отправкой на так называемые "курсы переподготовки", длившиеся 30 дней, где наказанием была уборка всякого дерьма с путей, прополка и подстригание травы, написание длинных объяснительных, и всё это вдобавок сопровождалось постоянными оскорблениями. Пройдя через этот ад, Рюдзиро Таками очень не хотел отправиться обратно, и этот страх явился основной причиной дальнейших событий.
Электропоезд серии 207
Инцидент произошёл с семивагонным электропоездом серии 207. Поезд был скоростным, типа "кайсоку". Если я правильно понял, это аналог наших скоростных электричек, которые пропускают некоторые остановки.
Хронология событий.
25 апреля 2005 года.
Рабочий день у Рюдзиро не задался. В 8:53 он проехал красный светофор у станции Такарадзука, его поезд остановился из-за сработавшего автостопа. Здесь я не могу не прокомментировать. У нас после проезда запрещающего сигнала локомотивная бригада сразу же отстраняется от работы. Это логично, потому что проезд запрещающего сигнала - серьёзнейшее нарушение, и если оно было допущено - есть вопрос к адекватности бригады. Может, она под чем-то или спит на ходу. И как вообще бригада, зная, что их после поездки лишат должностей, будет вести поезд? Не должны люди, которые только что допустили проезд запрещающего сигнала, работать дальше.
Но в Японии, видимо, было не так, и, несмотря на всю строгость системы наказаний, машинист Рюдзиро Таками продолжил следование по участку. Он уже знал, что обеспечил себе те самые "курсы переподготовки", и остаётся только догадываться, какое психоэмоциональное состояние у него было.
Из-за проезда запрещающего сигнала и остановки его поезд стал опаздывать на 15 секунд. Рюдзиро попытался нагнать опоздание, увеличив скорость, но на следующей станции Итами это привело к промаху 40 метров мимо платформы. Ему пришлось сдавать назад, на все эти процедуры ушло много времени и со станции он отправился на полторы минуты позже графика, что для японских ЖД является самым настоящим ЧП.
Рюдзиро связался с кондуктором, находившимся в поезде, и попросил того не сообщать руководству о проследовании мимо платформы, но кондуктор, работавший в той же строгой системе, был неумолим.
Чтобы нагнать полутораминутное опоздание, Рюдзиро увеличил скорость до 120 км/ч. На следующей станции у него не было остановки, и такое увеличение скорости было логичным, если бы не одно но: впереди на участке находилась кривая радиусом около 304 метров, в которой установленная скорость была 70 км/ч. По злосчастному совпадению система безопасности, ограничивающая скорость поездов, именно в этом месте не работала. Поезд Рюдзиро Таками влетел в кривую на скорости 116 км/ч. Позже эксперты посчитали, что для крушения достаточно было 106 км/ч.
За 4 секунды до крушения машинист, движимый страхом перед системой, допустил ещё одну ошибку. То ли с опозданием вспомнив об ограничении скорости, то ли почувствовав по реакции поезда что-то неладное, он попытался снизить скорость, но использовал не экстренное торможение, а служебное. За необоснованное экстренное торможение в его компании тоже наказывали, о самом его использовании машинисту пришлось бы незамедлительно докладывать руководству, поэтому Рюдзиро не решился тормозить экстренно.
Электропоезд вылетел с путей и врезался в здание многоэтажного паркинга. Первый вагон протаранил стоянку на первом этаже многоквартирного дома, второй вагон врезался во внешнюю стену дома и был согнут в букву Г.
Вид сверху
Первый вагон
Машинист и 106 пассажиров погибли, 99 из них находились в первых двух вагонах. Катастрофа стала второй по количеству жертв в истории японской железной дороги и остаётся для нее последней крупной катастрофой по сей день.
Следствие.
Из-за хаоса на месте крушения - повреждённых автомобилей, разбросанных обломков - первоначальными версиями причин катастрофы называли камни на рельсах, автомобиль, выехавший на пути и т.п. Лишь спустя два года следствие опубликовало окончательный отчёт, в котором всё и прояснилось.
Министерство транспорта Японии обязало оборудовать все железнодорожные компании автоматической системой торможения в кривых. Президент компании JR West подал в отставку, а "курсы переподготовки" были ликвидированы. Правда, в интернете гуляет информация, что система подобных наказаний железнодорожников де-факто никуда не делась, а просто приобрела более мягкий и скрытый вид. Впрочем, всё это на уровне слухов.
Вывод.
Эта катастрофа наглядно показала, что в погоне за перфекционизмом жестокие и бесчеловечные методы управления часто приводят к результату, диаметрально противоположному желаемому.
