Постройка и ТТХ лодки

Подводная лодка "Велелла" была одной из двух, спроектированных и построенных для ВМС Португалии на итальянской верфи C.R.D.A. в Монфальконе. В 1920-х и 1930-х годах итальянские верфи активно строили подводные лодки для иностранных заказчиков. Однако, из-за финансовых проблем, Португалия была вынуждена отказаться от строительства своих лодок, которые уже были почти готовы.

Подводные лодки типа "Арго": Технические характеристики и вооружение

• Водоизмещение:

  • Надводное: 793 тонны.

  • Подводное: 1016 тонн.

• Габариты:

  • Длина: 63,15 метра.

  • Ширина: 6,93 метра.

  • Осадка: 4,46 метра.

• Рабочая глубина погружения: до 90 метров.

• Экипаж: 46 человек (офицеры и матросы).

Двигательная установка и ходовые качества:

Для движения на поверхности лодки оснащались двумя дизельными двигателями мощностью 750 лошадиных сил (559 кВт) каждый, приводящими в движение отдельные гребные валы. В подводном положении каждый гребной винт получал энергию от электродвигателя мощностью 400 л.с. (298 кВт).

• Скорость:

  • На поверхности: до 14 узлов (26 км/ч)

  • Под водой: до 8 узлов (15 км/ч)

• Дальность хода:

  • На поверхности: 10 176 морских миль (18 846 км) при скорости 8 узлов.

  • Под водой: 100 морских миль (190 км) при скорости 3 узла.

Вооружение:

• Торпедное вооружение: Шесть внутренних 53,3-сантиметровых (21 дюйм) торпедных аппаратов: четыре в носовой части и два в кормовой. Общий боекомплект составлял 10 торпед.

• Артиллерийское вооружение:

  • Одна 100-миллиметровая палубная пушка, установленная перед боевой рубкой, предназначалась для ведения боя в надводном положении.

  • Легкое зенитное вооружение включало четыре одиночных 13,2-миллиметровых пулемёта.

  В 1935 году эти недостроенные субмарины приобрел Королевский военно-морской флот Италии. После завершения строительства с внесением некоторых изменений в первоначальный проект, они образовали класс прибрежных подводных лодок "Арго" ("Велелла" и "Арго"). Это стечение обстоятельств оказалось весьма удачным для ВМС Италии, так как именно усовершенствованная конструкция этих подлодок легла в основу знаменитых подводных лодок класса "Тритон" , построенных в 1941-1943 годах. "Велелла", заложенная в начале 1930-х, была официально спущена на воду в сентябре 1935 года, уже под флагом Королевского ВМС Италии. Окончательно корабль был спущен на воду 18 декабря 1936 года и передан флоту 1 сентября 1937 года.

Спуск на воду лодки "Велелла":

Предвоенная служба и участие в боевых действиях

После ввода в эксплуатацию, подводная лодка "Велелла" под командованием лейтенанта Паскуале Терра вошла в состав 4-й группы подводных лодок, базировавшейся в Таранто. В октябре 1938 года она была направлена в Эгейское море (Лерос), затем в Тобрук (Ливия), а в декабре этого же года - в Массауа (Эритрея). Там, в составе флотилии подводных лодок Итальянской Восточной Африки, "Велелла" пробыла до весны 1940 года после чего была отозвана обратно в Италию. После возвращения в Италию, лодку приписали к 1-й группе подводных лодок в Специи.

С началом военных действий 10 июня 1940 года, "Велелла" уже вышла в Средиземное море, получив задание патрулировать район между Родосом и турецким побережьем. 19 июня, из-за неисправности двигателя, патрулирование было прервано. Лодка направилась в район Лероса, а затем обратно в Таранто, где провела два месяца на ремонте.

Несмотря на то что "Велелла" классифицировалась как "береговая" подводная лодка, итальянское командование решило направить её в Атлантику, и после краткого переоборудования лодка была направлена на базу BETASOM в Бордо. 25 ноября лодка покинула Специю и отправилась к BETASOM.

1 декабря VELELLA должна была пересечь Гибралтарский пролив, что всегда было сопряжено с большими рисками из-за британского контроля и сильных течений. При пересечении Гибралтара, лодка была вынуждена погрузиться и попала под обстрел глубинными бомбами двух британских эсминцев, получив повреждения. Из-за сложностей с подводной навигацией она погрузилась на глубину 130 метров, превысив допустимую на 30 метров, но тем не менее лодка смогла пережить эту атаку. Течения прибивали лодку к африканскому побережью. Ночью "Велелла" попыталась всплыть для зарядки аккумуляторов, но была снова атакована двумя британскими эсминцами, которые вели за ней постоянную и напряженную охоту. Позже, двигаясь вдоль испанского побережья, лодка наконец достигла Атлантического океана. С 4 по 20 декабря она патрулировала воды у Лиссабона и, наконец, к Рождеству прибыла в Бордо.

Подводная лодка "Велелла" совершила четыре боевых похода в Атлантике. Наиболее результативным (по итальянским данным) стал поход в июне 1941 года к западу от Гибралтара. Тогда, по заявлению экипажа, были потоплены танкер водоизмещением 7000 тонн и торговое судно водоизмещением 3200 тонн. Однако, британские архивные данные не подтверждают эти успехи, то есть субмарина успехов не достигла. В августе того же года "Велелла" была отозвана обратно в Средиземное море, где назревала необходимость усиления итальянского подводного флота. После нескольких дней патрулирования к западу от Гибралтара, в ночь на 24 августа лодка в надводном положении пересекла Гибралтар и 29 августа прибыла в Кальяри, где встала на длительный ремонт.

После этого подводная лодка "Велелла" приступила к активным боевым действиям в Средиземном море. С 3 по 17 марта 1942 года, под командованием лейтенанта Джованни Феббраро, подлодка находилась в Пуле. Там она участвовала в подготовке курсантов школы подводников. В период 1942-43 годов лодка совершила несколько патрулей: в апреле 1942 года к югу от мыса Палос (Испания), в июне — к югу от Балеарских островов, в июле — вдоль побережья Туниса, а в августе — к западу от острова Галите.

Под командованием лейтенанта Марио Патане подлодка продолжила выходить в патрули. В сентябре 1942 года лодка действовала к югу от Балеарских островов, в ноябре — в заливах Филиппвиль и Бона, а в апреле 1943 года — к северу от мыса Фер. Успехов в ходе всех этих походов лодка не достигла.

В новый поход лодка отправилась 10 июля 1943 года когда союзники начали высадку на Сицилии, "Велелла" была одной из подводных лодок, которая была направлена в сицилийские воды. Вскоре после отплытия из Ла-Маддалены лодка подверглась атаке самолёта. "Велелла" отбила эту атаку, возможно, нанеся противнику повреждения из зенитных пулемётов. Однако, оказавшись в водах восточной Сицилии, лодка была вынуждена прекратить патрулирование из-за технических неполадок. 12 июля подлодка взяла обратный курс в Таранто. По пути, недалеко от мыса Колонне, она спасла пятерых моряков, потерпевших бедствие на уничтоженном итальянском торпедоносце.

23 июля лодка вновь вышла на патрулирование между Сиракузами и Аугустой, но снова безуспешно .В попытке воспрепятствовать высадке союзников в июле 1943 года было потеряно пять итальянских подводных лодок. После этих потерь итальянцы перестали на время активно использовать подводные лодки в этом районе.

Последняя и роковая миссия "Велелла" началась 7 сентября 1943 года за день до капитуляции Италии. Вместе с десятью другими подводными лодками она вошла в состав заслона в южной части Тирренского моря, призванного помешать высадке союзников в Салерно. После войны, согласно британским документам, стало известно, что "Велелла" была торпедирована британской подводной лодкой "Шекспир", которая выпустила по ней 6 торпед, 4 из которых попали в цель около 20:00 того же дня. Лодка мгновенно затонула. Инцидент произошел у мыса Пунта-Ликоза, к югу от Салерно. Выживших на борту "Велелла" не было.

Перемирие, о котором было объявлено на следующий день, было подписано ещё 3 сентября, однако Королевский ВМС Италии на тот момент не был осведомлён об этом и поэтому вел боевые действия против союзников и после 3-го сентября 1943 года.

Таким образом если бы подводная лодка была бы не отправлена в тот роковой поход, то вполне могла бы выжить и продолжить свою дальнейшую службу в итальянским ВМС, либо же на стороне союзников (что скорее всего), либо же на стороне стран Оси, но этого не произошло так как лодка была уничтожена, возможно это был лучший конец для столь устаревшей лодки, которая до последнего верой и правдой служила итальянскому ВМС. А на этом у нас всё.

P.S. Спустя 79 лет после гибели подлодки, водолазы смогли сделать первые качественные снимки затонувшей подводной лодки "Велелла". Субмарина была обнаружена в мае 2003 года на глубине 140 метров, в 16 километрах от Кастеллабате.

Два погружения, каждое продолжительностью почти пять часов, позволили водолазам провести на морском дне более 25 минут. За это время они запечатлели детали, которые позволили с высокой точностью идентифицировать "Велеллу". Фото и ссылка на новость будут представлены ниже:

Сыылка - https://www.9news.com.au/national/new-video-identifies-itali...

Спасибо за внимание !

Постройка лодки и участие в боевых действиях

Заказ на постройку лодки был отдан 15 января 1938 года, 16 января началась постройка лодки, которая завершилась 5 сентября того же года, вскоре после этого лодка была спущена на воду и принята на вооружение Королевским ВМС Италии. До начала боевых действий лодка играла роль учебного судна.

Так же стоит отметить что это была вторая итальянская подводная лодка названная в честь честь капитана и политика Венецианской республики Джакомо Нани, первой была подводная лодка "Барбариго".

В начале военных действий, 10 июня 1940 года, подводная лодка "Нани" входила в состав 2-й группы подводных лодок, базировавшейся в Неаполе. Лодкой командовал капитан-лейтенант Джоаккино Полицци. В рамках подготовки к конфликту лодка патрулировала воды у мыса Бенгут (Алжир) вместе с подводной лодкой "Барбариго", обе лодки находились в 30 милях от берега. Не обнаружив ни одного судна, 13 июня лодки покинули этот район и вернулись обратно.

Вскоре после этого лодка была направлена в новый район патрулирования, где вместе с подлодками "Бандьера", "Ашианги" и "Сантароза»" заняла позицию 24 июня в 15 милях к востоку от Порт-Маона. Как и многие другие суда, участвовавшие в этой операции, "Нани" не смогла обнаружить противника и в конечном итоге вернулась на базу.

Третье и последнее патрулирование в Средиземном море состоялось во второй половине июля. С 15 по 23 июля "Нани" вместе с "Морозини", "Фаа ди Бруно" и "Берильо" заняла позиции к востоку от Гибралтара. "Нани" был дан участок между Гибралтаром и мысом Гильятес (Марокко), таким образом она стала самым западным судном в группе. В период с 18 по 22 июля экипаж заметил несколько лёгких судов, однако капитан Полицци не успел их атаковать. 22 июля, заметив крупный эсминец, капитан выпустил две торпеды, которые не достигли цели. После этой атаки лодка благополучно вернулась на базу.

В сентябре подводная лодка получила приказ отправиться в Атлантику на базу BETASOM и покинула Неаполь 29-го числа. После преодоления Гибралтара, 5 октября, она перехватила и потопила британский вооружённый траулер "Кингстон Шаппир" водоизмещением 356 тонн.

Далее, следуя оперативным приказам, лодка патрулировала район Мадейры. Там, 27-го числа, она перехватила и потопила небольшое шведское торговое судно "Мэгги" (1583 тонны), которое находилось на службе у британцев. Подтверждением этому служит его участие в конвое HM 19 следовавшего из Норвегии в Шотландию в марте 1940 года. Наконец, 4 ноября, поднявшись по Жиронде, подводная лодка достигла своей новой базы в Бордо, где и оставалась до середины декабря.

13 декабря подводная лодка "Нани" покинула Бордо, начав опасное плавание по реке Жиронде. Выйдя в Атлантический океан, судно столкнулось с крайне неблагоприятными погодными условиями. Сильный крен привел к серьезным травмам второго помощника и стрелка. В связи с этим капитан был вынужден высадить раненных на берег и взял курс на Ла-Паллис, куда они прибыли 17 декабря, после чего отправились обратно в Бордо.

Во время перехода из Ла-Паллиса в Бордо по реке Жиронде, подводная лодка подверглась атаке британского самолета, но вместо привычного погружения, итальянцы решили дать бой. После ожесточенного боя, вражеский самолет был сбит и лодка благополучно вернулась в Бордо. Однако остановка в Бордо оказалась недолгой: после замены раненых членов экипажа, 20 декабря "Нани" вновь вышла в море для возобновления патрулирования к западу от Ирландии.

Из-за задержки с выходом из порта, "Нани" получила приказ следовать кратчайшим, а соответственно и более опасным маршрутом в район боевых действий. Последний радиосигнал от подводной лодки был получен 3 января . Несмотря на многочисленные попытки восстановить связь, "Нани" больше не отвечала на вызовы. Лодка считается пропавшей без вести.

После окончания войны британцы заявили, что "Нани" был потоплен британским корветом "Анемон" в точке с координатами 60°15' северной широты, 15°27' западной долготы (к юго-востоку от Ирландии). Однако итальянские военно-морские власти выразили сомнения в достоверности этого заявления по ряду причин:

Во-первых, указанное местоположение находилось бы в 330 милях (примерно 531 км) от первоначально назначенного района патрулирования. Во-вторых, даже если бы капитан Полицци преследовал конвой так далеко на севере, маловероятно, что другие подводные лодки в этом районе не заметили бы его присутствия. Согласно немецким военным документам, четыре подводные лодки — U-38, U-95, U-105 и U-124 — находились непосредственно южнее предполагаемого района и ни одна из них не сообщала о перехвате или преследовании конвоя или о подводной лодке "Нани".

Таким образом, наиболее вероятной причиной исчезновения "Нани" представляются неизвестные обстоятельства, возможно, связанные с плохой погодой, в период между последним радиосигналом (3 января) и предполагаемой датой возвращения на базу (20 февраля).

Итоги боевой деятельности:

За весь период боевых действий подводная лодка "Нани", под командованием капитан-лейтенанта Джоаккино Полицци, совершила 6 боевых походов и потопила два судна общим водоизмещением 1939 тонн: британский траулер "Кингстон Шаппир" водоизмещением 356 тонн и шведское торговое судно "Мэгги" водоизмещением 1583 тонны, которое находилось на службе у британцев. Боевой путь лодки оказался довольно коротким и малопримечательным, но тем не менее "Нани" смогла внести свой небольшой вклад в ходе битвы за Атлантику на стороне Германии.

P.S. Так же есть фотографии некоторых членов экипажа "Нани", они будут представлены ниже:

А на этом у нас всё. Спасибо за внимание !

Подводные лодки класса "Liuzzi" стали развитием предыдущих океанских субмарин класса "Brin". Они отличались увеличенными размерами и дальностью плавания, а также измененным расположением артиллерийского вооружения. Внешне они напоминали современные подводные лодки класса "Marconi". Несмотря на унаследованные от класса "Brin" недостатки, в первую очередь плохую мореходность, субмарины класса "Liuzzi" по праву считаются одними из лучших подводных лодок Италии, построенных в межвоенный период.

"Liuzzi" представляли собой глубоководные подводные лодки с частичным двойным корпусом. Их водоизмещение составляло 1166 тонн на поверхности и 1484 тонны под водой. Общая длина субмарин достигала 76,1 метра, ширина – 6,98 метра, а осадка – 4,55 метра. Оперативная глубина погружения составляла 100 метров. Экипаж состоял из 7 офицеров и 51 унтер-офицера и матроса.

Двигательная установка была стандартной для своего времени: два дизельных двигателя общей мощностью 3420 л.с. (2517 кВт) обеспечивали движение на поверхности, каждый из которых приводил в движение отдельный гребной вал. В подводном положении каждый гребной винт приводился в движение электродвигателем мощностью 625 л.с. (460 кВт).

Подводные лодки класса "Liuzzi" могли развивать скорость до 17,8 узлов (32,9 км/ч) на поверхности и 8 узлов (14,8 км/ч) под водой. На поверхности субмарины обладали впечатляющей дальностью плавания: 13 204 морских мили (24 453 км) при скорости 8 узлов (15 км/ч). В подводном положении дальность плавания составляла 111 морских миль (200 км) при скорости 4 узла (7,4 км/ч).

Основное вооружение подводных лодок класса "Liuzzi" состояло из восьми 53,3-сантиметровых торпедных аппаратов: четыре располагались в носовой части, а четыре – в кормовой. Для ведения артиллерийского боя на поверхности использовалась палубная пушка OTO 100/47. На некоторых субмаринах первоначально устанавливалась более старая 102/35 обр. 1914 г. Зенитное вооружение было представлено 4-мя одиночными 13,2-мм пулеметными установками "Breda".

Участие в боевых действиях

С началом военных действий для Италии, 10 июня 1940 года, итальянская подлодка "Тарантини" под командованием капитан-лейтенанта Альфредо Яши уже патрулировал район Гавдоса (Крит). На следующий день, 11 июня, она предпринял атаку на крупный танкер водоизмещением около 7000 тонн, однако торпеды оказались неисправны и атака не удалась.

В период со 27 июня по 12 июля "Тарантини" совершил второе патрулирование, в рамках которого действовал у берегов Хайфы. 28 июня, во время перехода через Ионическое море, субмарина подверглась атаке самолёта, но безуспешно. На следующее утро, примерно в 5 часов утра, находясь на поверхности к юго-западу от мыса Матапан, экипаж заметил британский эсминец, предположительно "HMS Dainty". Лодка атаковала его торпедами, но эсминец успешно уклонился от выпущенных торпед и открыл ответный огонь, но безуспешно. Ближе к завершению патрулирования, 11 июля в 23:00, "Тарантини" произвел торпедную атаку на торговое судно, отплывавшее из Хайфы, но торпеды не достигли цели. Затем, используя палубное орудие, "Тарантини" обездвижил проходящий мимо корабль. После того как экипаж был спасен, судно было потоплено торпедой. Потопленным оказалось панамское торговое судно "Beme" водоизмещением 3040 тонн, это судно находилось на службе у британцев. По завершении операции "Тарантини" вернулся на базу.

После двух патрулей в Средиземном море подводная лодка "Тарантини" была направлена на базу BETASOM для операций в Атлантике. 31 августа 1940 года она покинула порт Трапани (Сицилия) и направилась в Бордо. 10 сентября лодка пересекла Гибралтарский пролив и продолжила патрулирование к северу от Азорских островов, где оставалась до 29 сентября не достигнув никаких успехов. Затем лодка вернулась в Бордо, прибыв туда 5 октября.

11 ноября 1940 года лодка вышла из Бордо в свой первый поход в Атлантике. С 18 ноября по 8 декабря она патрулировала воды к северо-западу от Ирландии. Зимой океан становился ещё одним врагом, уносящим жизни. Как только корабль вышел в открытое море, в устье Жиронды из-за сильного волнения второй помощник капитана получил серьёзные травмы и не мог передвигаться до конца миссии. Несколько дней спустя, 5 декабря, ещё одна мощная волна смыла с боевой рубки второго рулевого Серджио Читти, которого, несмотря на долгие поиски, так и не удалось найти.

Во время патрулирования 2 декабря лодка заметила большой конвой. Пока лодка готовилась к торпедной атаке, её обнаружили и атаковали глубинными бомбами в течение 24 часов. Взрывы 106 глубинных бомб были слышны, но, к счастью для итальянцев, серьёзных повреждений удалось избежать. До своего возвращения лодка больше не попадала в происшествия и поход прошел относительно спокойно для итальянцев.

9-го числа лодка взяла обратный курс. 15-го декабря, прибыв в устье Жиронды, она направилась к Бордо. Под охраной немецких кораблей, как обычно сопровождавших возвращающиеся субмарины, лодка отправлялась на базу. Однако в 10:17 того же дня британская подводная лодка "Тандерболт" торпедировала "Тарантини". Субмарина почти сразу затонула. Спасти удалось лишь пятерых членов экипажа, включая второго помощника командира - лейтенанта Аттилио Фраттуру, остальные члены экипажа погибли.

Вот так и закончился короткий боевой путь итальянской подводной лодки "Капитано Тарантини". Лодка совершила 6 походов: 2 в Атлантике и 4 в Средиземном море, в ходе этих походов лодка смогла потопить только одно панамское грузовое судно "Beme" водоизмещением 3040 тонн, которое находилось на службе у британцев.

Спасибо за внимание !

Для движения на поверхности использовались два дизельных двигателя общей мощностью 1800 л.с. (1342 кВт), каждый из которых приводил в движение отдельный гребной вал. В подводном положении каждый винт вращался электродвигателем мощностью 550 л.с. (410 кВт). Скорость лодок достигала 17,4 узла (32,2 км/ч) на поверхности и 8 узлов (15 км/ч) под водой. Дальность хода на поверхности составляла 7500 морских миль (13 900 км) при скорости 9,4 узла (17,4 км/ч), а в подводном положении – 120 морских миль (220 км) при скорости 3 узла (5,6 км/ч).

Вооружение лодок включало восемь внутренних 53,3-см торпедных аппаратов (по четыре в носу и корме), к каждому из которых прилагалась одна запасная торпеда. Таким образом, лодки этого типа могли нести до 16 торпед. Для ведения боя на поверхности лодки оснащались двумя 100-мм пушками и четырьмя 13,2-мм пулемётами. Вооружение у лодок этого типа было весьма внушительное.

Участие во Второй мировой войне

С началом Второй мировой войны для Италии, 10 июня 1940 года, подводная лодка "Фаа ди Бруно" под командованием лейтенанта Альдо Энричи провела два похода в Средиземном море действуя из Специи.

После двух миссий в Средиземном море (10-16 июня и 15-23 июля 1940 года у берегов Орана) лодка была переведена в Атлантику. 28 августа 1940 года "Фаа ди Бруно" покинула Специю и направилась в Бордо.

Пересечение Гибралтарского пролива 2-3 сентября оказалось непростым: сильные подводные течения мешали движению под водой. Из-за неисправности гидролокатора лодка дважды совершала аварийные погружения на 140 метров, скользя по дну, но, к счастью, обошлось без повреждений и лодка смогла пересечь Гибралтар.

Переправившись через пролив, лодка направилась в зону патрулирования к югу от Азорских островов, где находилась с 8 по 24 сентября. За этот период она была замечена противником пять раз и совершила три атаки на вражеские суда. В результате этих атак 8 и 19 сентября было повреждено одно судно - британский танкер "Auris", водоизмещением 8030 тонн, этот корабль был поврежден во время атаки 8 сентября, но смог уйти. Два других судна атакованных лодкой не получили никаких повреждений. Позже танкер "Auris" стал жертвой другой итальянской подводной лодки "Да Винчи", которая потопила его четырьмя торпедами 28 июня 1941 года к северу от Мадейры. 24 сентября лодка покинула район патрулирования и направилась в Бордо, куда прибыла 5 октября 1940 года.

31 октября подлодка "Фаа ди Бруно" отправилась в свой второй и последний рейд в Атлантику для патрулирования зоны к западу от Шотландии. Это странно, так как обычно итальянцы действовали гораздо южнее: в районе Атлантики к югу от Лиссабона.

Лодка должна была быть в патруле до 5 января 1941 года. После отплытия все контакты с лодкой были потеряны. Причины её гибели до сих пор неизвестны. Лодку мог потопить противник, но она так же могла выйти из строя и по другим причинам, например из-за плохой погоды на море, которая в то время года была характерна для Северной Атлантики, или из-за внутренней неисправности, такой как взрыв водорода в батареях. На данный момент неизвестно, добралась ли лодка до назначенного ей района патрулирования или сгинула по пути к нему.

Впрочем есть несколько версий гибели лодки:

Согласно британской документации, в послевоенный период предполагалось, что причиной гибели "Фаа ди Бруно" стал британский эсминец "HMS Havelock". 8 ноября он сообщил о своей атаке подводной лодки, а также о наблюдении отколовшихся частей корпуса, пузырьков воздуха и вытекающего топлива. Однако последующий анализ этих документов показал, что место происшествия, о котором сообщил "HMS Havelock", находилось далеко от маршрута "Фаа ди Бруно". Более тщательное изучение выявило, что атакованным судном была другая итальянская подводная лодка "Гульемо Маркони", которая в результате атаки почти не пострадала.

Согласно второй версии, подлодка была потоплен 8 ноября 1940 года совместными усилиями эсминцев "HMCS Ottawa" (Канада) и "HMS Harvester" (Великобритания) после атаки на конвой HX 84, который они защищали. Но эта версия событий тоже не является на 100% достоверной , поэтому подлодка "Фаа ди Бруно" до сих пор считается пропавшей без вести. Но неизменными остаются две вещи - 1. Лодка точно погибла где-то в Атлантике. 2. Она погибла в период между 31 октября 1940 года и 5 января 1941 года. А на этом у нас всё.

Спасибо за внимание !

В десяти отсеках — 130 живых душ, не считая трех щеглов в вольере зоны отдыха… Пожар всегда страшен. Но когда подо льдами горит термоядерный исполин, то это уже не пожар, это начало апокалипсиса…
Сообщение ТАСС, если бы об этом разрешили сообщить, звучало бы так: «18 января 1981 года подо льдами Арктики затонул на глубине 3 тысяч метров ракетный атомный подводный крейсер стратегического назначения К-424. На борту находилось 130 человек… Причины катастрофы уточняются». Так могло бы быть, но так не стало, потому что на борту К-424 нашелся человек, который сумел переиграть судьбу, отменить катастрофу, вернуть корабль домой, в базу… Это был командир подводного крейсера — 37-летний капитан 1 ранга Николай Александрович Иванов.
Сегодня этот, никому не известный герой, живет в подмосковной Балашихе, работает охранником в таможне… Автор этих строк приехал к нему в гости. Пока радушная хозяйка Светлана Петровна накрывала стол, Николай Александрович достал фотоальбомы, развернул морские карты…

Старый моряк попытался начать эту жутковатую историю с шутки:
— Один мой приятель как-то спросил меня: «Почему подводники начинают свои рассказы так – сплю я и вдруг…» Точно замечено. И эту историю я тоже мог бы так начать, если бы успел тогда добраться до койки. В 12.00 я сдал свою командирскую вахту старпому – капитану 2 ранга Борису Плюснину, и отправился во второй отсек прилечь в каюте…
Шла обычная боевая служба в Арктическом районе. Мы находились чуть севернее Земли Франца-Иосифа.
Шли 23-и сутки под тяжелыми паковыми льдами, без малейшей возможности пробить их, всплыть в случае необходимости. Старался не думать о ледяном панцире, который нависал над нами, как гробовая крышка…
В стране готовились к XXV съезду КПСС, и наш поход, в успехе которого мало кто сомневался, должен был стать подарком съезду от моряков-североморцев. Так нас напутствовали перед выходом на боевую службу в высокие широты…
Я не успел еще раздеться, как тишину жилого отсека взрезала пронзительная долгая трель звонка аварийной тревоги. И тут же встревоженный голос старпома:
— Аварийная тревога! Пожар в центральном посту!
Я немедленно метнулся в третий отсек. Едва отдраил переборочный люк, как уловил едкий запах дыма.
— Где горит?!
— Выгородка в районе гальюна!
Выгородка, забитая ящиками с запасными деталями – ЗИПом, находилась на средней палубе. Я приказал разгрузить ее, чтобы добраться до очага возгорания. Раскидали ящики, но пламени не было видно. Дым валил из угольного фильтра, очищавшего воздух в гальюне. Пожар разгорался не на шутку. В Центральном воцарилась гнетущая тишина. Я ловил на себе тревожные взгляды, а кое у кого глаза были с полтинники. Вот когда я понял смысл выражения – у страха глаза велики. В каждом взгляде – немая мольба: командир, спаси! Ты знаешь, ты должен знать, что сейчас делать!
Будь это где-нибудь в Атлантике, я немедленно бы всплыл. Но у нас над головой был мощный паковый лед и категорический запрет не обнаруживать себя на поверхности.
С каждой минутой росла токсичность нашего воздуха. Химик доложил, что концентрация окиси углерода увеличилась в 380 раз.
В центральный поднялся замполит капитан 1 ранга Архипов и попросил разрешения увести людей, не занятых борьбой за живучесть во второй отсек. Я разрешил. Но сначала приказал поднять давление во втором и четвертом, то есть в отсеках смежных с нашим, третьим, чтобы туда не хлынул дым.
Никто не имеет права покидать аварийный отсек. Этот жестокий закон Иванов решил нарушить, исходя из своего командирского права принимать решения по обстановке. Что толку от людей, не занятых борьбой за живучесть? Пусть меньше будет жертв… Правда, потом заму пытались вменить трусость: зачем покинул аварийный отсек да еще людей с боевых постов увел. Иванов прикрыл своего заместителя: «Это я велел ему перейти во второй отсек. Если бы мы с Плюсниным погибли, Архипов бы возглавил экипаж».
Трудно представить, как бы Архипов управлялся с лодкой, если бы выгорел отсек управления кораблем, центральный пост.
Скорее всего, подводный крейсер, блуждал бы подо льдами сам по себе, превратившись в подобие «летучего голландца», пока не заполнился через прогоревшие сальники водой и не канул на дно приполярной котловины.
Ведь огонь полыхал с такой силой, что расплавилась стальная дверь гальюна.

Трудно принимать безошибочные решения в считаные секунды да еще в отравленной атмосфере, да еще не располагая полной информацией о том, что горит и где горит. Но распоряжение Иванова наддуть смежные отсеки было спасительно правильным: когда «лишние» моряки переходили во второй отсек, угарный газ не пошел вслед за ними, жилой отсек не задымили. В тусклом свете аварийного освещения дым сгустился до того, что уже не видно было и пальцев на вытянутой руке. Сизый дым пластами стелился по пультам, приборным панелям… Пот катился градом – ведь на средней палубе полыхало пламя. Третий отсек превращался в газовую камеру смерти. Труднее всего было на пульте, с которого управляли реактором. С этого поста не уйдешь, умри, но обеспечь подводному кораблю ход, иначе всем хана. Чаще всего так оно и случалось – пультовики-управленцы погибали в своих выгородках, держа до последнего пальцы на кнопках. Так погибла вахта в посту управления ГЭУ – главной энергетической установки – на атомной подводной лодке К-8. Так погибли в сентябре 1975 года три капитан-лейтенанта во время пожара на атомарине К-47, командиры групп дистанционного управления. Так погиб на К-19 старший лейтенант-инженер Сергей Ярчук. Он умирал, отравленный угарным газом на глазах своего командира капитан-лейтенанта Милованова, который не мог оторваться от управления реактором ни на секунду… Обо всем этом был немало наслышан и командир дивизиона движения К-424 капитан 3 ранга-инженер Владимир Морозов, обеспечивавший ход подводного ракетоносца. Понимая, что он обречен, Морозов написал командиру предсмертную записку (переговорное устройство вышло из строя): «Товарищ командир, Ваше приказание выполнили – ход корабля обеспечен. Теряю сознание, но остаюсь на посту».
Так действовали те, кого без пафоса можно назвать героями. Но были и другие… Старшина-секретчик прибежал по аварийной тревоге в центральной пост (его обязанность вести черновой вахтенный журнал), увидел, какой дым там стоит и повернул обратно. Позже его нашли в самом дальнем отсеке, в десятом. Как он прошел сквозь задраенные по тревоге межпереборочные двери, одному Богу известно. Может быть, и в самом деле, жажда жизни превратила его в бесплотный дух. Ответить на вопрос, как он оказался в корме, а не на боевом посту, так и не смог:
— Сам не знаю, как тут очутился!
Матрос на пульте «Кама» делал все сам, делал все правильно, приговаривая: «ДМБ в опасности! ДМБ в опасности…» Его зациклило на этой фразе – слегка повредился в уме. Но остальной экипаж держался до последнего и действовал, как надо.
Николай Иванов:
— Я приказал всплывать на перископную глубину и готовиться к пуску системы ЛОХ. Честно говоря, побаивался ее включать, был немало наслышан о ее смертоносном воздействии на тех, кто не успел надеть маски…
Система ЛОХ – Лодочная Объемная Химическая – это огнегасящий газ фреон, который можно пустить из баллонов станции ЛОХ в любой отсек. Фреон великолепно тушит огонь, но опасен для человека, как и любой не поддерживающий жизнь газ. Поэтому все, кто был в третьем, включились уже не в ПДУ (портативные дыхательные устройства), эдакие облегченного типа изолирующие противогазы, которые подводники всегда носят при себе в пластиковых футлярах, а в дыхательные аппараты ИДА-59, чьи баллоны наполненные кислородом и азотом, позволяют продержаться в дыму и под водой втрое дольше, чем в легких ПДУ. По какой-то причине не успели включиться ни в ПДУ, ни в ИДА младший штурман («штурманенок») лейтенант Н. Шемитов и мичман Е. Баламатов и тут же жестоко поплатились…
Николай Иванов:
— Мне приносят в центральный пост записку. Красной пастой торопливо начеркано: «У нас два трупа.
Погибли Шемитов и Балмаков…». А тут еще инженер-механик капитан 2 ранга Анатолий Чумак с докладом: «товарищ командир, половина дыхательных средств уже израсходована. Еще полчаса и погибнем все…»
Сам еле на ногах стоит – наглотался дыма, пока отдавал распоряжения. Ведь всякий раз надо маску снимать… Ну, думаю, семь бед – один ответ. Раз трупы на борту, все равно с должности снимут, черт с ней со скрытностью, надо всплывать.
Это сейчас легко рассказывать – под водочку с домашними огурчиками, а тогда капитан 1 ранга Николай Иванов, как никто другой понимал, что всплытие невозможно – над головой многометровые паковые льды. Если только не произойдет чуда… И чудо произошло! Произошло, быть может, только потому, что командир был наречен именем небесного заступника моряков – Николая-чудотворца. Другого объяснения тому, что среди ледяных гор вдруг возникла полынья, затянутая всего-навсего лишь метровой толщины льдом, — нет. Подводный крейсер проломил его, как нож яичную скорлупу, и всплыл под низким серым январским небом приполюсного круга. Где-то далеко на юге оставались северные отроги земли Франца-Иосифа… Полярная ночь подарила им густые серые сумерки.

Николай Иванов:
— Первым делом надо было вынести на мостик пострадавших. Но как это сделать, когда бездыханные тела совершенно не держатся в вертикальной шахте рубочных люков. И не подхватить их сверху – глубоко, и не протолкнуть снизу – высоко. Попробуй, вытащи из колодца утопленника. Выход из ситуации нашел наш боцман.
— Товарищ командир, а если мы их привяжем к койкам да так и поднимем?!
— Действуй!
Сняли подвесные койки, привязали к ним тела лейтенанта и мичмана и без особых проблем подняли их на мостик, в ограждение рубки. Теперь за дело взялся лодочный врач капитан медслужбы Анатолий Двояковский. Он стал делать им искусственное дыхание. И тут произошло еще одно чудо! Покойники ожили. Тяжело отравленные парни стали дышать. Если бы на Иванова не смотрели во все глаза подчиненные, он бы, наверное, перекрестился: слава Богу, вернемся без трупов!
Отдышался наверху и инженер-механик Анатолий Чумак, угоревший едва ли не больше всех. Предельно допустимая концентрация (ПДК) фреона и угарного газа в атмосфере отсека превышала норму в 420 раз!
Командир подниматься на мостик не стал, хотя соблазн глотнуть свежего воздуха был очень велик. Но Иванов был нужен в Центральном…
Пламя удушили фреоном. Третий отсек провентилировали. Стали разбираться, что же произошло. И тут впору было разразиться трехэтажным матом. Но Иванов – сдержался. Начальник химической службы капитан-лейтенант Н. Симонов установил, что молодой матрос тайком закурил в гальюне, а окурок сунул в угольный фильтр. Почти чистый углерод не замедлил воспламениться. Возник эффект мартеновской печи. Поскольку фильтр выходил в выгородку с запчастями, то создалось впечатление, будто горят ящики; их безуспешно пытались раскидать и в результате завалили вход в гальюн… От копеечной свечи, говорят, Москва сгорела. А от поганого окурка едва атомоход не сгорел. Молодого матроса даже под суд отдавать не стали: что с безотцовщины взять? Курить начал с третьего класса. И хотя на К-424 была специальная каюта для табакуров, юный разгильдяй зажег сигарету там, где ему вздумалось.
Из того похода К-424 вернулась своим ходом – без жертв, без потери скрытности, выполнив все поставленные задачи. Даже птицы в зоне отдыха, весьма чувствительные к газовому составу воздуха, и те остались живы.
Теперь никто не жаловался на то, что командир их мучает частыми учебными тревогами и в дыхательные приборы включались мгновенно. Гром не грянет, экипаж не перекрестится.
На причале в Гаджиево подводный крейсер встречали с оркестром.
Николай Иванов:
— Когда я доложил встречавшему нас начальнику штаба дивизии капитану 1 ранга Хренову о том, что у нас был пожар, тот оборвал марш на полутакте. Оркестр затих.
«Давай поподробнее!» — Голос его не предвещал ничего хорошего. Доложил все, как было. А в ответ сразу же упрек:
— Почему так много дыхательных средств израсходовали? А если бы был второй пожар?
— У меня был первый пожар, и если бы я его не потушил, второго бы уже точно не было…
Разбирались с командиром долго и строго.

Капитан 2 ранга Николай Александрович Иванов (фото из личного дела).
Разумеется, никаких наград за решительные и грамотные действия по борьбе с пожаром подо льдом никто не получил. «Аварийщиков» не награждали. От серьезного наказания (командир отвечает за все, даже за то, что военкоматы присылают на подводный флот умственно неполноценных парней) Иванова вольно или невольно уберег командующий флотилией вице-адмирал Лев Матушкин, который объявил командиру К-424 строгий выговор. И хотя дело дошло до командующего флотом и выше, ограничились «строгачом», ведь за одно прегрешение наказывать дважды по уставу не положено.
— Но самое страшное было впереди, – усмехается Иванов. – На другой день начинался очередной съезд партии и все экипажи развели по ленинским комнатам смотреть по ТВ торжественное открытие. А у нас, как назло, телевизор отказал. Не работает. Проверяющие из политотдела ходили по этажам. Если бы донесли, что «экипаж К-424 не смотрит открытие исторического события в жизни советского народа», о-о!, такой бы шум поднялся, все бы нам сразу припомнили. Но лодочные умельцы за полчаса наладили «ящик». Опять пронесло! Чудом.
Я сгоряча – нервы еще были взвинчены пожаром — заму выговор объявил – за «неготовность средств технической пропаганды». Тот обиделся – был он старше меня и по званию и по возрасту — пожаловался в политотдел дивизии.
Там взвились: как это так — в день открытия партийного съезда командир замполиту выговор объявляет?! Самодурство, аполитично! В истории флота такого не было!..
Но в истории флота не было и такого, чтобы подо льдами пожар тушили. А экипаж Иванова это сделал.
В конце концов, в Москве разобрались, из какого пекла командир выбрался без потерь. И представили Иванова к ордену Красной Звезды. Но политработники припомнили историю с замполитом – представление не подписали.
А Иванов через пару месяцев снова ушел на боевую службу – вне очереди, без отдыха. Командира подводного крейсера, который должен был идти подо льды по плану, хватанул инфаркт. Пришлось Иванову выручать дивизию. И пошел, хотя, в памяти, в душе, нервах еще жил стресс подледного пожара.
Потом друзья его спрашивали:
— Страшно было?
— Поначалу было некогда бояться. Надо было действовать, принимать решения. Страшно стало, когда пошли доклады о трупах. Страшно, когда твои люди гибнут…
— Как наказали матроса-курильщика?
— Никак. Он и сам понял, что натворил. Этот урок и для него, и для всего экипажа – на всю жизнь, горше любого наказания. Команда это оценила. Нам же надо было вскорости снова в море выходить…
* * *
Если бы не безошибочные и своевременные действия капитана 1 ранга Николая Иванова, жертв на К-424 было бы больше, чем на «Курске». Да и экология центральной Арктики была поставлена под серьезную радиационную угрозу. Никакой бы «Мамут» не вытащил бы затонувший ракетоносец с километровых глубин да еще из-подо льда. Однако, ничего этого не произошло. И потому историю с подледным пожаром быстро забыли, как и забыли тех, кто действовал в сверхэкстремальной обстановке смело и грамотно. Иванова перевели служить в Москву – преподавателем в академию ВВС имени Гагарина. Учил авиаторов основам тактики военно-морского флота. А там и на покой проводили. Вот только при расчете пенсии забыли про 17 лет службы в Арктике на атомоходах, рассчитали, как ординарного преподавателя.
Ну, ладно орденом обнесли – не ради наград ходил Иванов под океанские льды, но чтобы так подло урезать пенсион отставному командиру атомного стратега, тут нужно было чугунной совестью обладать.
И куда только Иванов не писал – и министру обороны, и президенту России, и своему депутату. Ответы приходили витиевато вежливые, но со ссылкой на один и тот же канцелярский казус: прежнее начальство не внесло указание о зачете полярной выслуги на атомных кораблях в «боковик приказа». Забыло начальство наложить нужную резолюцию в этот самый пресловутый боковик. И никто теперь ничего поделать не может. Нет такой административной силы в стране, чтобы поправить несправедливый приказ. Остается утешаться тем, что имя капитана 1 ранга Николая Иванова, внесено не в «боковик приказа», а историю российского подводного флота.

Несколько слов о том, как сложились судьбы членов героического экипажа. Воскресший «штурманенок» Николай Шемитов, стал со временем флагманским штурманом ВМФ России. Старпом капитан 2 ранга Борис Плюснин стал вскоре командиром атомного подводного крейсера. Погиб от руки эстонского националиста при выводе учебного центра ВМФ из Палдиски. Доктор Анатолий Двояковский живет и работает в Санкт-Петербурге. Ну, а Николай Иванов уволился с должности сторожа и живет на берегах реки Пехорка на свою урезанную пенсию.
— Пенсия у меня хорошая, – невесело шутит он, – только маленькая.
Может быть нынешний министр обороны России Сергей Кужугетович Шойгу сможет отдать приказ: исправить вопиющую несправедливость, внести «в боковик» злополучного приказа фамилию бывшего командира атомного крейсера и вернуть ему заслуженный орден?

Пруф