Самолёт с непростой судьбой
Ту-154М с заводским номером 92А927 (регистрационный RA-85744) был выпущен Самарским авиационным заводом «Авиакор» 8 сентября 1992 года. Первоначально он эксплуатировался казахстанской авиакомпанией «Азамат». Через пять лет был произведён ремонт двигателей №1 и №3, а №2 заменили. Из-за высокой стоимости ремонта самолёт передали в аренду авиакомпании «Балкан» до погашения долга
В дальнейшем, из-за некачественного ремонта, один из двигателей часто давал сбои и отказывал. Самолёт летал до 2000 года, но затем был помещен на Внуковский авиаремонтный завод. Там он простоял 9 лет, в течение которых с него снимали комплектующие. Наконец, в 2009 году самолёт приобрела авиакомпания «Авиалинии Дагестана (South East Airlines)».
4 декабря 2010 года лайнер выполнял рейс из Внуково в Махачкалу. На борту находилось 163 пассажира и 8 членов экипажа. В процессе набора высоты бортинженер производил перекачку авиатоплива. Когда самолёт достиг 5800 метров возникла нестабильность в системе подачи топлива к двигателям №1 и 3. Вскоре экипаж заметил промигивание сигнализаторов неисправности этих двигателей. Командир приказал уменьшить режим их работы и остаться на занимаемом эшелоне 9100 метров. Затем он принял решение вернуться в аэропорт Внуково. Экипаж доложил диспетчеру об отказе двух двигателей и отключил их.
Диспетчер, учитывая обстоятельства, предложил садиться в ближайшем аэропорту - Домодедово. Командир согласился. Тут же начались неполадки у второго двигателя. Штурман доложил на землю об отказе всех двигателей. Затем на 2 минуты 23 секунды отключился второй генератор (первый и третий не работали из-за остановки двигателей), в сети упало напряжение и начали барахлить приборы. После этого включился резервный топливный насос и работа второго двигателя стабилизировалась.
Далее штурман доложил об отказе курсовой системы, хотя она продолжала работать нормально. На высоте 2900 метров была запущена вспомогательная силовая установка. Диспетчеры направляли самолёт, полагая что у него отказали все двигатели и он планирует за счёт аэродинамического качества. Поэтому они не проинформировали экипаж о сильном боковом ветре на высоте круга, что привело к отклонению борта вправо от посадочной линии. Экипаж увидел полосу только после выхода из облаков на высоте 180 метров.
Самолёт произвёл жёсткую посадку в 88 метрах правее взлётной полосы и за 350 метров до её конца, пересёк ВПП и выкатился на левую боковую полосу безопасности, столкнулся с неровностью рельефа и разрушился. Пожара не возникло. Эвакуация длилась 58 минут. Аварийные трапы не сработали из-за недостаточного уровня подготовки бортпроводников по их использованию. В катастрофе погибли 2 пассажира: брат президента Дагестана и мать судьи Конституционного суда РФ. Также, на борту самолёта перевозился гроб с телом которое изначально было принято за третью погибшую. Травмы различной степени тяжести получили 83 человека.
Комиссия по расследованию пришла к выводу, что причиной катастрофы стало сочетание нескольких факторов. Прежде всего, это непреднамеренное выключение бортинженером подкачивающих насосов расходного бака при выполнении ручной перекачки топлива. Это привело к падению оборотов двигателей, выключению крайних двигателей и проблемам в электропитании самолёта в течение 2 минут 23 секунд из-за отказа трёх генераторов.
Также, экипаж не использовал все возможности по восстановлению работоспособности оборудования после возобновления работы генератора № 2 и включения ВСУ. Далее, при полёте и заходе на посадку с неработающими двигателями экипаж допустил нарушения РЛЭ. Кроме того, КВС неправильно управлял ресурсами экипажа, в результате его члены часто действовали самостоятельно и совершали ошибки. Ну и наконец, сложная ветровая обстановка дополнительно способствовала уклонению воздушного судна от посадочного курса.
КВС был признан виновным в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта и приговорён к 3 годам лишения свободы условно (освобождён от наказания по амнистии в связи с 20-летием Конституции России). Кроме того, с него было взыскано 300 000 рублей по гражданскому иску одной из потерпевших. Через год авиакомпания «South East Airlines» была лишена права заниматься воздушными перевозками.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Аэропорты и самолёты
Сегодня пришлось общаться с одним из руководителей одного из крупных аэропортов России. Понятно что все самолёты нужно обслуживать, нужна расходов и т.д., но что меня удивило, это отсутствие в России инфраструктуры по техническому обслуживанию бортов. На сайте ato.ru пишут: «5 марта Росавиация рекомендовала российским перевозчикам прекратить полеты за рубеж с 8 марта во избежание ареста самолетов западными лизингодателями. В тот же день Министерство транспорта опубликовало проект постановления правительства, который продлевает до 1 сентября 2022 года сертификаты летной годности самолетов зарубежного производства из российского реестра и иностранных реестров, если они эксплуатируются в России. Кроме того, постановление допускает на этот срок использование имеющейся эксплуатационно-технической документации и летно-эксплуатационной документации на воздушные судна и компоненты иностранного производства в отсутствие поддержки со стороны разработчика и при непредоставлении обновления».
Не очень понятно на каком основании эти сертификаты продлили до сентября, если необходимое обслуживание провести невозможно.
Прошу пояснительную бригаду втолковать любителям насколько безопасно будет летать через несколько месяцев?
Вот так самолёты выпускают свои шасси во время полёта
Вы наверное , если летали на самолёте , всегда слышали гул внизу самолёта перед посадкой. Это пилоты выпускают шасси. На этих кадрах отлично видно как работа данного механизма выглядит снаружи. Здесь представленно шесть типов самолетов: Airbus A380, A350, A330, A320, Boeing 787, Boeing 777. Все они совершали посадку в самом большой аэропорту Великобритании — лондонском Хитроу.
Может показаться, что видео с замедлением, но это не так. Шасси действительно опускаются так плавно. Вначале опускаются створки, затем стойки шасси, а затем створки закрываются, чтобы внутрь самолета не попадали осадки.
Вынужденная посадка
Спешка и безответственное отношение к своим обязанностям никогда ни к чему хорошему не приводила. Происшествие, о котором пойдет речь, произошло в конце августа 1994 года.
В ту пору я работал вторым пилотом самолёта АН-2.
Завершая очередное задание, мы получаем указание на выполнение дополнительного рейса по перевозке пассажиров. Задание мы получили уже после того, как сдали и заправили самолет для другого рейса, намеченного на следующий день.
Находясь в диспетчерской, нам дали указание дозаправить наше воздушное судно дополнительным, необходимым для полета, количеством топлива. Получив необходимую информацию о маршруте, и, подписав задание на вылет, мы направились к самолету.
Когда мы оформляли сдачу самолета технической службе после прилета, я хорошо помню, что командир, как положено, произвел необходимое послеполетное обслуживание, в частности, перевел четырехходовой кран подачи топлива (с которого сливается бензин для производства контроля качества топлива) в положение «вкл», о котором дальше пойдет речь. Техники обычно с помощью отвертки открывали данный кран из двухстворчатого лючка на фюзеляже (чтобы лишний раз не бегать в кабину).
Подходя к самолету получили от техника информацию, что отстой чистый, воды нет. Он при нас выполнил проверку слитого в пол-литровую банку с отстойника бензина, выплеснул его на днище самолета – «подмыл», положил банку внутрь и закрыл люк.
Запуск двигателя произвели в обычном режиме, все движения отработаны до автоматизма, командир перевел четырехходовой кран подачи топлива в положение «сумма». Прогрели двигатель, запросили исполнительный, помахали технику рукой - получили от него одобряющий жест.
Взлетели.
Набрали высоту 450 метров. Взяли заданный курс. Полет проходит хорошо- показания приборов в норме, тряски нет, ветер попутный, расчетное время полета полтора часа.
Буквально через несколько минут после набора высоты, я почувствовал запах бензина и доложил об этом командиру.
- У меня насморк, нос вообще не дышит. Я ничего не чувствую. Может бензин куда-то затек, когда «подмывали»? Давай запросим 600 метров, пока набирать будем бензин и испарится.
Где-то в глубине души мелькнула какая-то нехорошая мысль, но я не предал этому большого значения. Не закрыть кран фильтра отстойника просто невозможно. Мы же сами видели слитый отстой, да и как его не закроешь – ведь тогда топливо будет постоянно вытекать и все действия экипажа уже отточены годами.
Набрали 600 метров.
Запах не пропал. Наоборот, он стал ощущаться сильнее.
Я мысленно стал анализировать ситуацию, и допустил, что техник, сливая отстой, по всей вероятности, не открыл четырехходовой кран подачи топлива в двигатель и слил только то, что было в магистрали от крана до двигателя, грамм 250, которые мы и видели в банке. Кран в закрытое положение не перевел, флажок, который должен быть установлен в закрытом положении для фиксации крана, видимо, не установил.
Своими опасениями я поделился с командиром.
- Да ну, быть не может! Выйди в салон, посмотри как пассажиры, есть ли там запах.
Обычно мы летали с открытой дверью в кабину, но в последнее время, то ли пьяных стало больше или еще чего, но дверь в кабину стали закрывать.
В салоне жутко пахло бензином! Пассажирам было явно не по себе от этого.
- Запах бензина! Надо лететь на базу! - докладываю командиру.
- Может сядем на площадку, проверим и полетим дальше? А то возврат на базу будет, как вынужденная посадка, с вытекающими разборками, если вдруг выяснится, что все нормально.
- На площадку садиться нельзя, вдруг вспыхнем?! А там даже пожарной машины нет! И у нас нет основания, чего мы туда будем садиться? Давай на базу! Решение!
- Ну, докладывай, принимай решение…
Я связался с диспетчером, доложил о случившемся на борту- что ощущаем стойкий запах топлива, при этом давление топлива в норме, открытой утечки потлива не наблюдаем, резкого сокращения количества топлива в баках не наблюдаем. Запросил условия посадки.
Посадку разрешили, и, развернувшись на 180° мы пошли на снижение.
У меня была идея добраться до этого крана из кабины (ранее я этого не пробовал, но, предположу, что это вполне возможно), но от попытки данных манипуляций меня удержала не только неизвестность, но и страх сделать возникшую ситуацию еще хуже. Хотя казалось бы- куда еще хуже.
Снижались и подходили к полосе как во сне – когда убегаешь от кого-то, хочется бежать быстрее, а получается очень медленно, как будто бы в воде бежишь, самолет, кажется, еле летит, время тянется, как резина. Прям ощущаешь «материальность» времени в такие моменты.
Моя бабушка, когда-то давно, попадала в авиапроисшествие на самолете Ил-18. Произошел пожар двигателя. Рассказывала, как в момент сильнейшего страха всплывали картины из юности, детства…
Аналогичные чувства были и у меня в те страшные минуты.
В то время я курил. И стал ловить себя себя на мысли, что, неосознанно, механически, пытаюсь закурить. Пришлось подальше от себя отбросить сигареты и зажигалку.
Заходим на посадку, смотрю- нас уже ожидают скорая и пожарка. Молодцы диспетчера!
Сели, я сразу выключил двигатель, отключил электроэнергию и скомандовал пассажирам:
– Как остановимся, всем выходить без багажа и отходить подальше от самолета, в проходе не толпиться!
Покинули самолет организованно. Когда мы с командиром вышли – обалдели… Струйки бензина текли от носа до хвоста фюзеляжа как из дуршлага…
Самолет опломбировали и закатили на стоянку, а нас отстранили от полетов до выяснения всех обстоятельств.
С момента взлета до посадки самолет провел в воздухе 21 минуту. Контрольный слив топлива показал, что израсходовано топлива больше нормативного на 220-230 кг.
Всю ночь мы «снимали» стресс. Я винил себя, за то, что не уделил должного контроля. Могла случиться катастрофа.
Комиссия работала около недели, вопросы были, как к летной службе, так и к технической.
В итоге комиссия сделала вывод, что утечка топлива произошла из-за «изменения геометрической формы возвратной пружины крана слива отстоя», в связи с чем и произошло «незначительное» вытекание топлива. Действия экипажа были признаны грамотными, правильными. Обещали даже наградить, но забыли.
Ангел хранитель нас спас.
Прошло с тех пор уже много лет, но в памяти все как будто было вчера.
Сыграем в змейку?
Правила классические: собираете цепочку и стараетесь ни во что не врезаться. Чем длиннее змейка, тем выше шанс получить награду в профиль.
Из неклассического: змейка будет танцевать!
Пилот всегда это делает перед каждой посадкой самолёта
Красивые залипающие кадры выпуска шасси пассажирских гигантов как Аэробус А380 , Боинг 787 и Боинг 777 во время захода на посадку. Снято на высоте 2,500 футов. Из окна илюминатора не всегда это видно , зависит он модели воздушного судна. Бывали но не часто случаи когда пилоты забывали это делать.
Любите авиацию и продолжайте летать ! Это один из самых безопасных видов транспорта в мире.