D.Larin

D.Larin

Захватывающие истории лётчика АН-2
Пикабушник
поставил 2 плюса и 0 минусов
проголосовал за 0 редактирований
1479 рейтинг 46 подписчиков 1 комментарий 8 постов 8 в горячем
60

Начало пути

Начало пути Истории из жизни, Авиация, Самолет, Полет, Ан-2, Погода, Туман, Длиннопост

И вот настал этот радостный час, когда в торжественной обстановке нам вручили свидетельства пилотов гражданской авиации- мы стали профессионалами воздушного флота! Радости было выше крыши! Каждый выпуск, родное уже для нас и наших наставников Краснокутское летное училище провожало в большую жизнь своих воспитанников. Конечно, это радостное событие, и слезы и радость все смешалось вместе. Сказаны напутствующие слова. Помню, замполит сказал такую фразу:


- …вас ждет долгая дорога домой, и только тогда, когда вы переступите порог родного дома, в кругу своих родных и близких вам людей – можете себе позволить выпить рюмку крепкого … горячего чая! Не более!


По распределению я попал в 108 объединенный Евлахский авиаотряд Азербайджанского УГА. В отряд, нас молодых пилотов, выпускников разных училищ, приехало девять человек. Буквально за неделю оформились, сдали все зачеты и вперед…


Отряд выполнял работы по ПАНХ – применение авиации в народном хозяйстве – химическая обработка полей, внесение минеральных удобрений, борьба с вредителями и болезнями сельскохозяйственных культур. Попал, в дружный коллектив «борцов», химиков.


Вот так отлетаешь сезон на полях, выше пятидесяти метров не поднимаясь, а потом пошлют груз возить или в перегон (на ремонтный завод)- страшно высоту набирать, аж дух захватывает, когда с высоты вниз смотришь – пилоты…


За время работы в Евлахском отряде осталось незабываемое впечатление от тех взаимоотношений, от того психологического комфорта, которые были в коллективе. Отряд был большой – бортов 50-60 работало в сезон.


Работа на химии тяжелая. Весь день взлет – посадка, как челнок – туда-сюда. Жара, вонь от химикатов… Вечером прилетишь на базу, а у тебя сил нет, ни на ужин, ни на оформление документов.


Много было ярких моментов, запомнилась работа в Зардобском районе, где химичили двумя бортами – вносили минеральные удобрения. Техников отпустили домой, они жили недалеко, сами заправляли, сами обслуживали. Аэродром находился на излучине реки Кура, и каждое утро на аэродроме нас встречал туман. Часам к десяти он рассеивался, за это время мы вместе со сторожем успевали поучаствовать в охоте. Если все складывалось удачно, то на ужин нас ждал заяц или утка. Сторож готовил сам, на керогазе- не передаваемый аромат готового мяса, смешанный с запахом керогаза! Да еще за рюмкой домашнего горячего «чая»! Вещь!


Был такой случай. С базового аэродрома каждый день мы перелетали в назначенный колхоз, отрабатывали там и вечером прилетали опять на базу.


В Азербайджане как таковой зимы с морозами, снегом нет, но ночные заморозки местами присутствовали, поэтому туманы были приземные до 30 - 40 метров высоты (описываемые события происходили в декабре-январе).


Туман в этот день к десяти часам стал рассеиваться и было принято решение вылетать на другую площадку. Первый экипаж вылетел, а мы что-то замешкались. Лететь до колхозной площадки, минут десять. Вылетели, набрали 50 метров, внизу сплошным ковром лежит туман.


- Надо было чуть позже вылететь! - услышал я от командира.


Подлетаем по времени к площадке, землю не видно, туман начинает подниматься, и мы попадаем в низкую облачность.


Стали вызывать на связь первый экипаж чтобы узнать у них условия посадки- в ответ тишина.


Прошли еще раз над предполагаемым местом расположения площадки.


Опять вызываем экипаж – тишина.


Рассуждаем с командиром, что может внизу все нормально, и пробив облачность сядем, было бы плохо- ребята предупредили бы еще до вылета. А может у них что-то случилось?


Приняли решение снизиться, определить место и попробовать произвести посадку.


Снижаться против солнца невозможно, так как облачность создает эффект экрана, вообще ничего не видно, снижались по солнцу.


- Заходим по приборам, смотри землю, как установишь контакт сообщи. - сказал командир и мы начали снижаться.


Я смотрел вниз в поисках земли и одним глазом контролировал высоту.


На высоте метров 15-20 стала проглядываться земля, я сообщил об этом оторвав взгляд от земли и перевел его вперед.


И о…! Прямо на нас летит самолет!


О том, что это наша тень мой мозг понял позже, когда я попытался отвернуться от лобового столкновения, и силуэт самолета повторил все мои манипуляции. Чувство было очень неприятное.


Как позже выяснили, первый экипаж предположил, что мы не полетим в такую погоду и отключили все средства связи. Мы потом высказали им все, что думаем, по этому поводу...

Показать полностью
107

Первая экспедиция

Первая экспедиция Происшествие, Самолет, Истории из жизни, Полет, Авиация, Погода, Песчаная буря, Длиннопост, Ан-2

1986 год. Каждый год с марта по июнь, в рамках оказания технической помощи, в Краснодарский или Ставропольский край направлялись экипажи для выполнения авиахимических работ.


Первая командировка или экспедиция, как ее называли, сложилась не очень удачно. Все пошло с самого начало наперекосяк, да еще расформировали наш слетанный экипаж из-за дурацкого надуманного предлога.


По пути в Краснодарский край, а нас вылетело с базы пять бортов, нас перенаправили в Чеченскую Республику.


- Сядете в Грозном, всю дополнительную информацию там получите.


Грозный, когда подлетали к нему, произвел впечатление очень красивого города. Весь в зелени на фоне гор.


Собрали нас в штабе Грозненского объединенного отряда, поставили задачу. Из перечня хозяйств, нуждающихся в применении авиации, предложили выбрать любое. Мы выбрали Винсовхоз Горячеисточненский, он находился на расстоянии 25–30 километров от аэропорта.


Распределили хозяйства, получили вводные, потом взял слово замполит отряда, объяснил, что политическая ситуация напряженная, самолеты на ночь не заправлять, большие запасы топлива на площадках не формировать, в случае угроз предпринимать все меры по эвакуации.


Прилетели в совхоз, встретились с руководством, получили информацию по объему работ, транспорту, к нам прикрепили ГАЗ-53, водителю которого было лет, наверное, 80. Очень много интересного он рассказывал про тяжелые времена военного времени, как его семью эвакуировали, как жили и работали на выселках в казахских степях. Его младшему сыну было несколько лет, а старший был уже на пенсии – во здоровье!


Здесь я познакомился с Ахмедом- молодым энтомологом, который нам готовил яды для обработки полей. Спасибо ему огромное за всю помощь, которую он оказал нам. Мы с ним очень близко сдружились, было такое впечатление, что знаем друг друга уже тысячу лет.


Обалденная природа - с одной стороны горы, с другой обрыв, река Терек, поражавшая своей мощью, а дальше абсолютная равнина. На это равнине и размещался совхоз Горячеисточнинский.


Выполняем очередной полет, ничего не предвещает беды.


Погода стала немного портиться- со стороны равнины надвигалось ненастье, небо стало темно-серое, ожидался дождь.


На подходе к очередному обрабатываемому участку я обратил внимание, что по всем проселочным дорогам, можно увидеть, как поднимается пыль. Такое впечатление, что проехало большое количество машин, но самих машин не видно. Не пойму, что такое? Пыльная буря?


И вдруг резкий удар в бок!


Мы над полем, высота метров 5, все вокруг внезапно стало желтым, ничего не видно, командира от удара выкинуло из кресла, я потянул штурвал вверх и ударился головой в стекло.


Понять свое пространственное местоположение не можем.


- Не выключай химическую аппаратуру, пусть льется! - крикнул командир.


Также неожиданно мы вырываемся из этой желтой пелены и летим в направлении площадки.


Заходим на посадку с выпущенной механизацией. Нас опять догоняет шквал, опять удар, опять все заволокло желтой пеленой пыли. Понимаем, что не сядем.


- Летим в Грозный! – кричу командиру.

- Нас без заявки не примут!

- Давай запросим, как запасной?! Вдруг разрешат!

- Сейчас будем подлетать к площадке соседей, успеем- сядем, нет- там посмотрим…


Подлетели к соседней площадке на всех газах. За самолетом идет стена! Страшно смотреть!


Повторно заходим на посадку.


Чувствуем, скорость большая, погасить не успеваем, площадка маленькая, конец площадки упирается в канаву и лесополосу.


- Уходим на второй! – кричу командиру.

- Не успеем, садимся!


Коснулись полосы, только пролетев половину площадки. Экстренное торможение не позволяет остановиться на полосе – мы неминуемо должны врезаться в канаву, а затем в деревья… Уйти на второй круг шансов уже нет.


Командир жмет до упора педаль- самолет сносит с полосы в рядом расположенное пшеничное поле. По пути колесом разбиваем ограничительный конус. Самолет разворачивает носом поперек площадки, как раз в сторону надвигающегося шквала.


- Не выключай двигатель! - кричит мне командир


Снова удар – самолет с места подлетает на несколько метров, отлетает назад и опускается в пшеницу!


Все вокруг в пыли и тишина…


Ураган длился всего несколько секунд, как сквозь невидимую стену прошли.


Выключили двигатель, вышли из самолета, чтобы осмотреть и оценить последствия. У обоих из глаз текут слезы, а на лицах истеричная улыбка, руки трясутся…


Так как пыль еще не осела, да и испытывать судьбу в этот день не хотелось, решили заночевать на площадке. Позвонили в наш совхоз, попросили передать технику, что мы заночуем на соседней площадке, и чтоб он утром приехал с дежурной машиной к нам.


Техник примчался к нам, как только ему передали наше послание. Радостный, переживал, что мы разбились:


- Видел, что самолет заходит на посадку, порыв ветра- ни самолета, ни шума от двигателя! Пока не сообщили, что вы у соседей сели, рыскали на машине, вас искали по полям и лесополосам!

Показать полностью
62

КЛУГА

КЛУГА Истории из жизни, Авиация, Воспитание, Полет, Курсанты, Техника, Безопасность, Самолет, Трагедия, Юмор, Происшествие, Ностальгия, Учеба, Длиннопост, Студенты, Армия

Воспоминания об учебе в Краснокутском летном училище (КЛУГА) вызывают самые положительные эмоции. Смотришь старые фотографии – вглядываешься в лица, мы какие-то добрые и открытые, наверное, были. Не было в нас той жестокости, стремления унизить, «забанить» кого – нибудь. Кажется, что у нас тогда были другие ценности.


Форма – как трепетно мы с ней обращались! Парадку – ушивали, доставали всевозможные значки, лычки. Фуражки перешивали. Ложку вставляли в фуражку. Ругали нас – что в столовой посуды не хватает. Частенько, по этому поводу, а особенно перед отпусками, руководство проводило строевые смотры. Поймали с перешитой формой - жди неприятности.


Первый ознакомительный полет, прыжок с парашютом, первый самостоятельный полет. После выполнения самостоятельного полета полагалось всех угостить пачкой сигарет-такая традиция была. Возможно она и сейчас осталась.


А как сдавали сопромат (Ивко), политэкономику (Терещенко). Их знали все прошедшие обучение в КЛУГА, даже те, у кого они не преподавали.


...


Со мной однажды случился забавный случай – только поступили в училище, и перед началом учебного года на территории училища открывался гастроном. Открытие было намечено на 1 сентября.


Нас, только прибывших, направили на данный объект для оказания посильной помощи. Обычно, в те времена, в день открытия магазина или какие-то значимые дни, «выбрасывали» в продажу дефицит. Очень хотел себе купить Американскую зубную пасту, трехцветную. Стоила она тогда очень дорого. Я и подумать не мог, что ее раскупят буквально в течении часа!


На следующий день у нас проходил первый урок политэкономии – вел преподаватель с фамилией Терещенко (имя отчество не помню). Первая лекция была посвящена рассмотрению разницы общественного строя при социалистическом и капиталистическом социально-экономическом устройстве. Целый урок она декларировала, что, при загнивающем капитализме, общество, как таковое, ничего перспективного произвести не может, так как рабочий класс находится под гнетом капитализма, а при социалистическом устройстве – гнета нет, все радостные, счастливые и производят очень нужную и хорошую продукцию, работают с воодушевлением. Я взял и ляпнул:


- Зубную пасту, изготовленную капиталистическим обществом смели с прилавков за полчаса, а социалистическая паста «Жемчуг» лежит и никому не нужна!


В последствие я жалел сказанных слов все оставшиеся годы обучения...


- Курсант! Я вас научу любить Родину!


Наверное, в истории училища больше всего оценок по политэкономии было у меня. Все, без исключения, занятия начинались с моего вызова к доске. Оценки в журнале были 2, 3, 2, 3. Как обычно, я получал двойку на уроке за ответ, а потом в дополнительное время приходил пересдавать. Так продолжалось практически до выпуска.


В итоге, на Госэкзамене я получил «4», хотя ответил на отлично. Но, это случилось только через три года, а пока – подъем, выход на построение … отбой. Мы с нетерпением ждали начало полетов.


...


Началась полетная практика.


Сколько же было эмоций! Непередаваемые чувства отрыва самолета от земли! Какими словами можно описать чувства полета? Это как первая любовь, когда внутри все замирает, ладони потеют, по спине течет холодный пот – забываешь все на свете! Взлет, вся суета остается где-то далеко, здесь и сейчас только ты и Машина, которой ты полностью доверяешь, как живой, сливаешься с ней в один организм. Класс! А пилотажная зона. А перегрузки до 4,5 G. И это в 18–19 лет!


Во время летной практики в нашем отряде произошла трагедия. При выполнении первого ознакомительного полета произошла авиакатастрофа, самолет Як-18 разбился. Пилот-инструктор и курсант погибли. Как позже выяснилось, трагедия произошла по вине завода, производившего плановый капитальный ремонт. В хвостовой части фюзеляжа нашли забытый инструмент, который заклинил руль высоты, и это не смотря на то, что после ремонта самолет налетал больше года.


Полеты на несколько дней приостановили.


После этого случая, мы стали более тщательно проводить осмотры, нашли много всякого в закрепленных за звеньями самолетах– и крепежные элементы, и пассатижи, и кто-то даже молоток нашел!


Время пролетело быстро. У всех были планы на ближайшие десятилетия, разлетелись по просторам Советского Союза, обещали встречаться, но судьба, к сожалению, распорядилась по-иному.

Показать полностью
258

Вынужденная посадка

Вынужденная посадка Истории из жизни, Самолет, Авиация, Полет, Аэропорт, Техника, Ошибка, Безопасность, Происшествие, Длиннопост, Негатив

Спешка и безответственное отношение к своим обязанностям никогда ни к чему хорошему не приводила. Происшествие, о котором пойдет речь, произошло в конце августа 1994 года.


В ту пору я работал вторым пилотом самолёта АН-2.


Завершая очередное задание, мы получаем указание на выполнение дополнительного рейса по перевозке пассажиров. Задание мы получили уже после того, как сдали и заправили самолет для другого рейса, намеченного на следующий день.


Находясь в диспетчерской, нам дали указание дозаправить наше воздушное судно дополнительным, необходимым для полета, количеством топлива. Получив необходимую информацию о маршруте, и, подписав задание на вылет, мы направились к самолету.


Когда мы оформляли сдачу самолета технической службе после прилета, я хорошо помню, что командир, как положено, произвел необходимое послеполетное обслуживание, в частности, перевел четырехходовой кран подачи топлива (с которого сливается бензин для производства контроля качества топлива) в положение «вкл», о котором дальше пойдет речь. Техники обычно с помощью отвертки открывали данный кран из двухстворчатого лючка на фюзеляже (чтобы лишний раз не бегать в кабину).


Подходя к самолету получили от техника информацию, что отстой чистый, воды нет. Он при нас выполнил проверку слитого в пол-литровую банку с отстойника бензина, выплеснул его на днище самолета – «подмыл», положил банку внутрь и закрыл люк.


Запуск двигателя произвели в обычном режиме, все движения отработаны до автоматизма, командир перевел четырехходовой кран подачи топлива в положение «сумма». Прогрели двигатель, запросили исполнительный, помахали технику рукой - получили от него одобряющий жест.


Взлетели.


Набрали высоту 450 метров. Взяли заданный курс. Полет проходит хорошо- показания приборов в норме, тряски нет, ветер попутный, расчетное время полета полтора часа.


Буквально через несколько минут после набора высоты, я почувствовал запах бензина и доложил об этом командиру.


- У меня насморк, нос вообще не дышит. Я ничего не чувствую. Может бензин куда-то затек, когда «подмывали»? Давай запросим 600 метров, пока набирать будем бензин и испарится.


Где-то в глубине души мелькнула какая-то нехорошая мысль, но я не предал этому большого значения. Не закрыть кран фильтра отстойника просто невозможно. Мы же сами видели слитый отстой, да и как его не закроешь – ведь тогда топливо будет постоянно вытекать и все действия экипажа уже отточены годами.


Набрали 600 метров.


Запах не пропал. Наоборот, он стал ощущаться сильнее.


Я мысленно стал анализировать ситуацию, и допустил, что техник, сливая отстой, по всей вероятности, не открыл четырехходовой кран подачи топлива в двигатель и слил только то, что было в магистрали от крана до двигателя, грамм 250, которые мы и видели в банке. Кран в закрытое положение не перевел, флажок, который должен быть установлен в закрытом положении для фиксации крана, видимо, не установил.


Своими опасениями я поделился с командиром.


- Да ну, быть не может! Выйди в салон, посмотри как пассажиры, есть ли там запах.


Обычно мы летали с открытой дверью в кабину, но в последнее время, то ли пьяных стало больше или еще чего, но дверь в кабину стали закрывать.


В салоне жутко пахло бензином! Пассажирам было явно не по себе от этого.


- Запах бензина! Надо лететь на базу! - докладываю командиру.

- Может сядем на площадку, проверим и полетим дальше? А то возврат на базу будет, как вынужденная посадка, с вытекающими разборками, если вдруг выяснится, что все нормально.

- На площадку садиться нельзя, вдруг вспыхнем?! А там даже пожарной машины нет! И у нас нет основания, чего мы туда будем садиться? Давай на базу! Решение!

- Ну, докладывай, принимай решение…


Я связался с диспетчером, доложил о случившемся на борту- что ощущаем стойкий запах топлива, при этом давление топлива в норме, открытой утечки потлива не наблюдаем, резкого сокращения количества топлива в баках не наблюдаем. Запросил условия посадки.


Посадку разрешили, и, развернувшись на 180° мы пошли на снижение.


У меня была идея добраться до этого крана из кабины (ранее я этого не пробовал, но, предположу, что это вполне возможно), но от попытки данных манипуляций меня удержала не только неизвестность, но и страх сделать возникшую ситуацию еще хуже. Хотя казалось бы- куда еще хуже.


Снижались и подходили к полосе как во сне – когда убегаешь от кого-то, хочется бежать быстрее, а получается очень медленно, как будто бы в воде бежишь, самолет, кажется, еле летит, время тянется, как резина. Прям ощущаешь «материальность» времени в такие моменты.


Моя бабушка, когда-то давно, попадала в авиапроисшествие на самолете Ил-18. Произошел пожар двигателя. Рассказывала, как в момент сильнейшего страха всплывали картины из юности, детства…


Аналогичные чувства были и у меня в те страшные минуты.


В то время я курил. И стал ловить себя себя на мысли, что, неосознанно, механически, пытаюсь закурить. Пришлось подальше от себя отбросить сигареты и зажигалку.


Заходим на посадку, смотрю- нас уже ожидают скорая и пожарка. Молодцы диспетчера!


Сели, я сразу выключил двигатель, отключил электроэнергию и скомандовал пассажирам:


– Как остановимся, всем выходить без багажа и отходить подальше от самолета, в проходе не толпиться!


Покинули самолет организованно. Когда мы с командиром вышли – обалдели… Струйки бензина текли от носа до хвоста фюзеляжа как из дуршлага…


Самолет опломбировали и закатили на стоянку, а нас отстранили от полетов до выяснения всех обстоятельств.


С момента взлета до посадки самолет провел в воздухе 21 минуту. Контрольный слив топлива показал, что израсходовано топлива больше нормативного на 220-230 кг.


Всю ночь мы «снимали» стресс. Я винил себя, за то, что не уделил должного контроля. Могла случиться катастрофа.


Комиссия работала около недели, вопросы были, как к летной службе, так и к технической.

В итоге комиссия сделала вывод, что утечка топлива произошла из-за «изменения геометрической формы возвратной пружины крана слива отстоя», в связи с чем и произошло «незначительное» вытекание топлива. Действия экипажа были признаны грамотными, правильными. Обещали даже наградить, но забыли.


Ангел хранитель нас спас.


Прошло с тех пор уже много лет, но в памяти все как будто было вчера.

Показать полностью
20

Сомоса

Сомоса Истории из жизни, Учитель, Авиация, Студенты, Летное училище, Учеба, Юмор, Длиннопост, Начальство, Курсанты

Аэродром Краснокутского летного училища (фото https://denisanikin.livejournal.com)

История произошла в 1982 году в Краснокутском летном училище гражданской авиации. В тот же год я стал курсантом этого славного учебного заведения. К своей мечте я очень стремился, выдержал жесткий отбор и вступительные экзамены. Все не мог дождаться – когда же я приступлю к занятиям, надену форму, прикреплю лычку к рукаву с волшебными буквами КЛУГА.


И вот, после длительной дороги из Баку я попал в город Красный Кут (Саратовская область). Куда идти и где находится училище я не знал – это сейчас включил навигатор в телефоне и определил, где находишься и куда идти. Повезло - добрые люди подсказали дорогу.


Пришел к воротам с волшебной надписью «Краснокутское летное училище гражданской авиации». Захожу на КПП, спрашиваю:

- Здравствуйте, подскажите, мне куда?

- Привет! Новичок? Тогда в ОСО, напротив Военного цикла, увидишь двухэтажное здание оранжевого цвета. А там спросишь куда дальше.


Что такое ОСО и военный цикл я понятия не имел. Направление дали и на том спасибо. Подошел к оранжевому зданию – вокруг полно таких же, как и я, только лысых, но пока еще в гражданской одежде. Спросил у ребят:

- Подскажите, куда мне с «Направлением о приеме»?

- Сначала иди постригись, потом подходи, объясним.


Первый раз в жизни я стригся «налысо». Настроение было ужасное- сказывалась усталость, огромное количество новой информации и впечатлений. С обновленной прической опять подхожу курилке у оранжевого здания, спрашиваю у ребят курсантов:

- Парни, куда мне теперь?

- Иди на второй этаж к Сомосе, ему отдашь направление о приеме, и он тебя определит в роту. А ты откуда?

- из Баку…

- Иди сначала узнай, в каких ротах у тебя есть земляки туда и просись, пока еще наверное можно…


Сказано-сделано – узнал и пошел на второй этаж. На площадке второго этажа дверь в кабинет с табличкой «Начальник Организационно Строевого отдела подполковник Баженов (отчества не помню). Постучал:

- Товарищ, Сомоса, можно?


Бедного подполковника чуть кондрашка не хватила. Он даже подпрыгнул от такого к нему обращения. А я понять не могу, что это он так встрепенулся?


- Кто!?…Что!?… Ты кто такой!? – заорал он

- Вот направление, прибыл на обучение (а сам никак не могу понять – что он на меня так взъелся?)

- Можно меня в первую или вторую роту направить?

- Я тебя сейчас на … направлю!!!


В итоге направил он меня в третью роту, где из земляков у меня был всего один человек, и то из города Евлах, и абсолютно не говорящий по-русски. Спасибо товарищу Сомосе.


Крови он у нас попил много. Ещё «повезло» с командиром роты. Единственная рота, которая бегала утренний кросс с голым торсом в мороз. Очень любил метров за пятьдесят от казармы устроить перекличку:

- Петров! Петрова нет? Старшина, где Петров? Не знаешь, ну ждите.


Так и ждали, проклиная и Петрова и командира роты.


Любил еще за час до подъёма прийти в казарму и белым платочком где-нибудь за тумбочкой или за плакатом каким-нибудь обнаружить грязь- всё, дежурного снимал. В наряд заступаешь заново. Я неделю так отстоял в наряде. Думал мои наряды никогда не кончатся, вечным дежурным останусь.


Первый год обучения довольно таки тяжелый- много информации, живешь по распорядку, много новых знакомых, опять же казарма и т. д. и т. п. Пока только думаешь и мечтаешь, когда же начнутся полеты?


В суете прошел год, мы заняты подготовкой к сдаче переводных экзаменов и ожиданиями долгожданного отпуска. Третьекурсники готовятся к выпуску- у них тоже свои планы.

Где-то в конце мая в училище прилетает агитбригада. Раньше это было очень модно, когда деятели культуры и политические обозреватели организовывали выезды по аналогичным училищам. Обычно в состав агитбригады входили знаменитые артисты, дикторы, писатели, полит обозреватели и, конечно музыканты. В этот раз музыкантов представляла рок-группа «КРУИЗ». Все стремились на концерт. Даже те, кто стоял в этот день в наряде или карауле, пытались хоть как-то попасть на концерт. Вся программа выступления делилась на два акта:

- в первом акте выступление деятелей культуры, писателей, политических обозревателей;

- второй акт – концерт.


Второй акт начинался после обеда и обещал быть фееричным. В концерте должна была участвовать и наша училищная самодеятельность. На концерт собиралось и все руководство со своими семьями, шансов попасть, нам первокурсникам, ни оставалось, никаких.

Командование в приказном порядке согнало на первую часть культурного мероприятия всех курсантов.


Дворец культуры на территории училища был большой. Представьте картину:

- первые ряды занимают курсанты первого курса – сидят с внимательными лицами;

- средние ряды и галерку занимают курсанты второго и третьего курса, в основном галдят, на сцене, в три ряда сидит президиум во главе с начальником училища, его замами, командирами отрядов, эскадрилий, ротными. Также в президиуме присутствует и подполковник Баженов. На сцене установлена трибуна.


Сначала выступали писатели, деятели культуры- гул в зале нарастал, все ждали конца этой части мероприятия и предстоящего обеда. В конце программы выступал политический обозреватель, которого вообще, наверное, никто не слушал. Закончив свое выступление, уже практически выходя из трибуны, он спросил аудиторию:

- Есть ли у вас ко мне вопросы?


И, вдруг сквозь шум и гвалт раздался вопрос курсанта с верхних рядов:

- А расскажите про Сомосу!


Зал затих…


- Ну, что можно сказать. Сомоса это Никарагуанский диктатор, которого международный трибунал приговорил к высшей мере наказания.


Таких бурных оваций лектор, наверное, не получал никогда!


- Смерть Сомосе и его приспешникам!!! - начал скандировать зал, и, в то же время, громко смеяться.


Бедный лектор хотел еще что-то продекларировать про Сомосу, но к нему подошли из президиума, и что-то сказали. На этом его выступление было закончено, а зал еще долго не расходился, мы от души смеялись и аплодировали!

Показать полностью
216

Лыжи

Лыжи Полет, Самолет, Погода, Истории из жизни, Авиация, Лыжи, Север, Мезень, Длиннопост

Картинка из интернета

В 90-х годах, когда я работал пилотом АН-2 на Севере, произошло одно из самых масштабных событий того времени – развал Советского Союза. Величайшая компания мира – АЭРОФЛОТ, затрещала по швам. Все вдруг стали зарабатывать и считать деньги. Вылетаешь куда-нибудь- получи сначала наличку для оплаты технической подготовки самолета, оплати оформление пассажиров/груза, заплати за бензин, за диспетчерскую и метеоподготовку.


Самолеты ремонтировать стало негде, все стало заграницей. Харьков и Винница – теперь в другой стране - Украине, там за ремонт брали только доллары. Актюбинск, стал называться АКТУБЕ, также просят баксы – без них ремонта нет.


Из Украины мы получали специальный пластик, которым покрывали лыжи самолета для улучшения скольжения и исключения прилипания к снегу. Площадь лыж большая, сами они металлическими, поэтому без пластика лыжи никак не скользят. Хватало покрытия пластиком всего на один сезон. Обслуживанием лыж, в рамках подготовки самолетов к эксплуатации в осенне-зимний период, занималась техническая служба.

Лыжи Полет, Самолет, Погода, Истории из жизни, Авиация, Лыжи, Север, Мезень, Длиннопост

Вот такие лыжи у АН-2 (картинка из интернета)


В назначенное время пластик не был поставлен. Надо принимать решение, что делать? Техникам было предложено попробовать различные варианты: наклепать стальные полосы, применить вместо пластика нержавеющую сталь и т.д. По результатам принять решение. Нам достался самолет, лыжи которого были покрыты нержавейкой.


Пустой самолет с лёгкостью вырулил на полосу и произвел взлет. Нам показалось, что вот оно решение: нержавейка имеет лучшую износостойкость и может дольше служить. В этот день мы выполняли рейс на площадку реки Большая Кия за рыбой.


Заготовки рыбы представляла собой следующий процесс: непосредственно ловля наваги, заморозка и укладка в брикеты по 20 кг.


Забирали мы с площадок по 1500 кг мороженой, уложенной в брикеты рыбы. Всего 75 коробок рыбы.


Прилетели, загрузились, попрощались с рыбаками, запустили двигатель и … а тронуться не можем- примерзли. Надо отбивать лыжи. Для этих целей, самолеты в зимний период дополнительно комплектуются колотушкой и канатиком. Колотушкой (вес ее около 50 кг), надо ударить в определенное место на лыже, и она, теоретически, должна отлипнуть от льда. Попробовали- результата нет. Стоим. Тронуться с места, не получается. Пробовали протащить канат- результат нулевой.


Решили выгрузить рыбу, тронуться с места, покружить, снова быстро закидать рыбу и полететь. Попробовали- но только после остановки и быстрой загрузки с места тронуться не смогли, опять прилипли намертво…


Придумали с командиром выгружать рыбу на сани, прикрепленные к снегоходу «Буран», до тех пор, пока самолет не тронется с места, а потом не останавливаясь, в движении догоняем самолет и догружаем…


Это надо было видеть! Но мы это сделали! На нержавейке после этого случая, был поставлен крест. В итоге был найден выход, по применению другого пластика, правда, небольшой износостойкости, но его не клепали, как с обычным пластиком, а клеили на лыжи.


Долго потом вспоминали наши эксперименты, смеялись.


-ДЛ

20.01.2022

Показать полностью 1
83

Конь

Конь Самолет, Полет, Авиация, Истории из жизни, Животные, Длиннопост, Мезень

Картинка из интернета для привлечение внимания

Авиаторам Севера в 90-х приходилось выполнять различную работу, львиная доля которой приходилась на перевозку грузов различного назначения- сказывалось отсутствие дорог. Я в то время работал вторым пилотом самолета Ан-2, в эскадрилье, которая базировалась в городе Мезень (Архангельская область).


С началом зимы активизировалась работа Мезенского рыбокомбината – на нерестовых реках организовывалась ловля рыба – наваги. Таких рек в районе было несколько.


Для организации будущих мест ловли и определения места расположения взлетно-посадочных площадок (ВПП), в районы русел рек вместе с экипажем направлялись специалисты Рыбокомбината. Экипаж выбирался наиболее опытный, с навыками подбора площадки и допуском посадки на льдину.


После выполнения такого подготовительного этапа, к местам ловли направлялись бригады рыбаков. Как правило, рыбаки выезжали со средствами лова, запасом продуктов и всевозможным другим необходимым для проживания и ловли рыбы скарбом. Зачастую, в целях для перевозки рыбы от места лова к месту фасовки, а от туда к самолету, в бригаду рыбаков включалась и лошадь. Проблем по воздушной перевозке лошадей никогда не было. Лошадей обычно заранее приучали к самолету, чтобы они спокойно вели себя во время полета, который иногда продолжался более полутора часов.


Возвращаясь с очередного задания, получаем от диспетчерской службы информацию о подготовки следующего вылета в поселок, на реку Чижу. Уже, при подготовке следующего рейса, узнаем, что в поселок рыбакам нужно перевести груз и лошадь. Когда я увидел эту лошадь, а вернее КОНЯ, честно говоря, немного оторопел. Мерин, необъезженный! Его пытались затащить в самолет практически все сотрудники нашего небольшого аэропорта!


На Севере зимой дни короткие, сказывается близость к полярному кругу. Чуть затормозил- все летный день потерян. Грузовые полеты разрешалось выполнять только в светлое время суток, на все про все около 3 часов.


Для ускорения процесса погрузки коня кто-то принял решение повалить его и волоком затащить в самолет. Связали бедолаге ноги, повалили на снег, накрыли сверху грузовой сетью и с геройским упорством затащили в самолет. Приняли решение перевозить лежа, чтобы не натворил беды. Сверху накрыли той же сетью и привязали концы к бортам самолета. Вроде надежно зафиксировали.


Запустили двигатель, вырулили на полосу, взлетели, смотрю- лежит бедолага не шевелится. Лететь около часа, погода спокойная, ясная, болтанки нет. Ну, думаю – все будет хорошо.

Минут через пятнадцать полета чувствую, самолет что-то задирает нос, поворачиваюсь назад, посмотреть, как там конь, а он размяк (по всей видимости, в момент погрузки был в напряжении), путы с его ног слетели и он, на половину выбравшись из под сетки, пытается встать на ноги!


Мне ничего не оставалось делать, как предпринять все возможные меры по удержанию коня в лежачем положении и помешать ему подняться, так как последствия могли быть непредсказуемыми- он мог по инерции побежать в хвост самолета и тогда катастрофа неминуема, мог от страха брыкаться и повредить аппаратуру, прорвать бензопроводы. Я выскочил из кабины и прыгнул ему на шею. Первое желание было свалить его своим весом, чтобы он лег, но, почувствовав себя пушинкой на его шее, от этой идеи отказался. Дальнейший полет, ввиду его непредсказуемости, выполнять не представлялось возможности.

- Василич!!! Давай назад, я его не удержу!!! – кричу командиру.

- У нас могут быть неприятности, будет считаться вынужденной посадкой с последующими последствиями…


В этот момент это травоядное животное изловчилось и укусило меня за ногу выше колена. Если бы не зимнее обмундирование, полноги бы мне «отхомячила» точно! Вероятно, мой вопль был настолько убедительным, что командир принимает решение о возврате на аэродром вылета.

После приземления конь выскочил из самолета как ошпаренный! Он бегал по аэродрому вокруг самолетов (наверное, радовался по-своему) и гадил!!! Столько он наложил своих куч- весь аэродром был загажен.


На следующий день ветеринары вкололи коню какой-то успокаивающий укол и увезли его другим экипажем. По прилету, говорят, конь выскочил из самолета и рванул в тундру…


-ДЛ

20.01.2022

Показать полностью
616

Обледенение

Картинка из интернета, для понимания, пилотом какого самолета я был.

Обледенение Полет, Самолет, Лед, Авиация, Погода, Истории из жизни, Длиннопост

Работа пилота гражданской авиации очень интересная и достойна настоящих мужчин, а работу в малой авиации, да еще в районах Крайнего Севера, можно считать отважной. Эмоции, получаемые за штурвалом самолёта, несравнимы ни с чем. Испытав однажды чувство полета, «заболеваешь» на всю жизнь.


Малонаселенная местность, минимальное наличие средств навигации, тяжелые метеорологические условия – всё это доставляет немало сложностей в выполнении поставленных пилотам задач. Погода на Севере, а особенно в переходные периоды: осень-зима, зима-весна, может поменяться в течение дня не один раз. Самые сложные и опасные метео-условия, такие как: ливневые осадки, обледенение, туманы, шквальные ветры, выпадают именно на эти периоды и являются их предвестниками.


Случай, о котором пойдет речь, произошел в городе Мезень в начале апреля 1994 года. Выполнялся рейс на самолете Ан-2, по перевозке грузов из Мезени в г. Усть - Цильму. Ничего необычного или сложного в данном рейсе не должно было произойти. По данному маршруту летали неоднократно.


Погода в день вылета была, как говорят, на минимуме: низкая сплошная облачность, высота нижнего края по маршруту 350-200 метров, морось, снег с дождем, в облаках слабое обледенение. Температура воздуха от минус 1 до 0°С, встречный ветер 3-5 м/с. Расчетное время полета до пункта назначения около трех часов.


Рабочий день начался как обычно – прохождение медицинского контроля, штурманская подготовка, получения диспетчерской информации, получение метеорологической информации по маршруту и на аэродроме посадки. В этот день мы перевозили оленьи шкуры, подготовленные для переработки. Дело в том, что каждый год с декабря по март в Мезенском мясокомбинате производили забой оленей, а шкуры просыпали крупной солью, сворачивали в виде конвертов, обвязав бечевкой, и складировали для дальнейшей отправки на переработку. Запах от этих шкур был еще тот…


Вылетели по расписанию, полет проходил напряженно, сказывались непростые погодные условия. Метеопрогноз подтверждался полностью. Присутствовало и слабое обледенение- периодически на передней кромке крыла откладывался лед, но, попадая в зону дождя, лед таял. Видимость по маршруту была не более пары километров. Тревог данный фактор особых не вызывал. В назначенный пункт прибыли в расчетное время, и, сдав груз, вылетели обратно на базу. Обратно летели без загрузки, что впоследствии нас и спасло…


Расчетное время до Мезени составляло около двух с половиной часов, учитывая, что ветер стал попутным, и, для сокращения полетного времени, запросили у диспетчера набор высоты до 1800 метров. Рассчитывали пробить облачность и осуществить полет выше облаков, вне зоны обледенения. В процессе набора высоты в облаках на всех выступающих частях самолета стал образовываться лед, скорость образования льда была довольно интенсивной, но не критичной. Обледенение таит в себе две беды – это увеличение массы самолета и нарушение его геометрии (аэродинамики). Есть обледенение в виде гладкого отложения льда, когда лед плавно обтекает все выступающие детали, а есть шершавое, когда лед образуется в виде всевозможных бугров, наростов – это самый опасный вид обледенения и может привести к плачевным последствиям…

Именно такой вид откладывающегося льда на кромках крыльев мы и наблюдали.


Набрали 1800 метров – в облаках, запросили 2400 метров, в надежде пробить облачность. Небо, вместо того чтобы просветляться с набором высоты, стало приобретать все более темные свинцовые тона… И вдруг на высоте около 2300-2400 метров, мы попадаем в зону мгновенного, сверхинтенсивного обледенения! Такого я и представить себе не мог. За считанные секунды самолет покрылся колоссальным слоем шершавого, колючего льда! Было такое ощущение, что по самолету производится бомбардировка снежками. Ощущались многочисленные удары по всему самолету. Двигатель, ввиду неравномерного скола льда с лопастей и возникновении на лопастях дисбаланса, стало бешено трясти. Создалось впечатление, что он сейчас отвалится, не выдержав тряски… Из-за срыва потока с плоскостей штурвал трясло так, что мы вдвоем не могли его удержать… На крылья и подкосы крыльев страшно было смотреть, самолет стал неуправляем и мы начали падать… Учитывая, что мы продолжали находиться в облаках, процесс обледенения не прекращался – лед продолжал нарастать, хоть скорость отложения льда и стала незначительной, но мы тяжелели и аэродинамика самолета ухудшалась… Вывести самолет в горизонтальный полет не получалось – для сохранения скорости летели со снижением. В кабине повисла тишины – мы были максимально сконцентрированы. Запросили у диспетчера снижение до 300 метров. Мы понимали, что шансов дотянуть до базы нет никаких, думали, что вывалимся из облачности, определим место и где-то надо будет садиться. Мысль, что под облаками дождь, и плюсовая температура, которые возможно помогут сколоть лед, вселяла в нас надежду. 400 метров – земли не видно, в облаках. 350, 300 метров – земли нет… Снижаться ниже 300 метров крайне опасно из-за рельефа местности, но что поделать… 270, 260 – ура появились просветы – и вот ЗЕМЛЯ! Какое счастье, дождь! Летим практически над деревьями, двигатель ревет на номинальном режиме, штурвал трясется, скорость полета очень мала, но мы летим в горизонтальном полете! До базового аэродрома было еще далеко. Понемногу, лед стал сходить.


Когда попали в зону интенсивного обледенения мы предполагали, что самолет получил повреждения корпуса, обшивки – настолько сильно ощущались удары по корпусу.


Посадка прошла нормально, и, только после заруливания на стоянку и выхода из самолета, мы увидели полную картину, вернее остатки льда: большая часть откололась при посадке. Но, и на то, что осталось было страшно смотреть. Встречающий техник спросил: «Вы откуда такие? Никогда такого не видел!»


Самое главное – самолет не имел повреждений обшивки и был цел!


Мне больше ни от кого не доводилось слышать о таких природных явлениях. Для меня и сегодня загадка, как на высоте около двух километров могло образоваться так много переохлажденной воды? Перед началом обледенения мы видели огромное количество гигантских (как снежки) снежинок. Что это было за природное явление и за счет чего, вся эта масса держалась в воздухе остается загадкой.


А мы и дальше продолжили выполнять свою работу, часто вспоминая этот случай.


- ДЛ

20.01.2022

Показать полностью
Отличная работа, все прочитано!