Балтийская коса
Дюны, остатки третьего рейха и форт.
Дюны, остатки третьего рейха и форт.
У нас вокруг аэропорта ягод было до дури. Как сезон, так мужики с металлическими коробами занимали в автобусах все свободное пространство и с первыми рейсами ломились в леса. Насчет грибов там не знаю, сам ходил почти до дальнего привода, набирал мало. Может не в те места забредал. Аэродром был совместного базирования и путь к ягодам пролегал через КПП воинской части. Ягодники настолько охренели, что даже не смущались офицеров, стоящих утром в строю, шли с каменными мордами, будто они невидимки. Невидимые короба грохотали тоже на абсолютно пустом месте. Триллер с призраками. Командир их матом разворачивал обратно. Ягодники один черт залезали через ближайшую дыру в заборе и вереницей растягивались по дороге между приводами.
Дырявый забор это была беда. Аэропорт выживал кое-как, денег на установку нового забора у него не было. Пытались перекинуть на военных, но было положение по совместному пользованию аэродромом, в котором ответственность за его содержание ложилось на Аэропорт.
Как-то в конце августа встречал я поздно вечером на перроне рейс из Москвы. Смотрю заходит «полтийник», прошёл уже торец полосы, начал выравнивание перед касанием и внезапно рев двигателей увеличился, самолёт начал уход на второй круг. На полосу ломанулась машина безопасников. С рассказа командира: - Выровнялся, начинаю прижимать хвост, что бы задние тележки произвели касание, готовимся включать реверс, как внезапно в свете фар, прямо по среди полосы, увидел двух бабок с корзинами. Тут же скомандовал уход.
В общем бабки заблудились, ходили до ночи, как увидели огни городка. То что они выползли на ВПП даже и мысли не возникло. Аэровокзал за леском, полоса с изгибом. Поэтому думали что вышли на шоссе. На то, что шоссе как-то странно подсвечено внимание не обратили. Идут и понимают что сзади какой-то шум и видят свет. Думали что лесовоз. Встали в позу для «голосования». Внезапно «лесовоз» сильно зашумел и «проехал» над их головами. Вот тут они чуть не обделались. А через минут опять, в буханке Саба они уже мчались на разбор.
Хотели на них повесить топливо потраченное на уход на второй круг. Потом плюнули и отправили их домой.
Через пару лет деньги нашлись и аэродром обнесли новым забором с колючкой.
Но народ за ягодой ходит так же, только что обходить дальше.
Ну и чего толку что там сидели американцы 20 лет. Они наверно только прибыль от продажи наркоты получали. И отмывали деньги военного бюджета. 80 миллиардов в бухивать в Афганскую армию не хухры мухры. Только толку от этой армии.
У людей, которые пытаются улететь из Кабула на стойках шасси самолетов ВВС США, нет шансов выжить в полете, сообщил «Газете.Ru» специалист в области безопасности полетов Алексей Власов. Так он прокомментировал кадры из Афганистана.
«Выжить, зацепившись за стойки шасси, невозможно. Во-первых, скорость — человека просто сбросит воздушным потоком. Во-вторых, ему не хватит кислорода на эшелоне полета. Самолет поднимается на высоту более 10 тыс. метров, дышать там нечем, при этом температура около -50°C», — сказал он.
К тому же, продолжил эксперт, места в нише стоек шасси не так много — максимум там может разместиться один человек.
«СМИ сообщают, что люди погибли, зацепившись за стойки военно-транспортного самолета. Но там даже нет отдельного отсека для багажа, там все грузовой отсек. Но даже если бы он был, как у гражданского лайнера, то попасть в него из ниши шасси невозможно. У Boeing 737-800, например, ниша шасси вообще никакими створками полностью не закрывается. Выжить там невозможно», — отметил Власов.
Талибан» (движение запрещено в России и признано террористическим) намерен вскоре объявить о воссоздании в Афганистане Исламского Эмирата. Об этом заявил официальный представитель движения, передает ABC News.
«Талибан» уже использовал это название для Афганистана, когда контролировал большую часть территории страны в 1996–2001 годах.
1. Заброшенный аэродром в Волчанске.
2. Аэродром Березовка. в-ч 89449
3. Килпъявр- военный аэродром в Мурманской области
4. Заброшенный аэродром Мирный
Марево и расстояние к сожалению портят картинку
Бонусом новый аэровокзал
Всем привет! Как говорится между первой и второй перерывчик небольшой) Поэтому сегодня выкатываю вторую часть из серии постов "как стать спортсменом-парашютистом?"
В прошлой части я рассказывал о видах парашютного спорта и программах обучения. В этой части я расскажу как проходит мое обучение по классической программе, расскажу как я вообще попал в клуб, и отвечу на интересные вопросы. Полетели!
Три года назад я переехал в Питер и поступил в Первый аэрокосмический! (ГУАП). Я стал искать клубы, в которых проводилось обучение, но все поиски сводились к программе АФФ, которая стоит 1000$, но откуда у бедного студента такие деньги на хобби? Поэтому я отложил свою мечту на перспективное будущее...
Но спустя год, в универе я увидел объявление: "Идет набор в парашютный клуб с бесплатными прыжками". Разумеется, в этот же вечер я уже был в клубе, где мне рассказывали условия вступления. Как выяснилось, клуб готовит спортсменов по дисциплине: прыжки на точность приземления. Обучение и прыжки бесплатные, но сразу предупредили, что от меня им нужна будет помощь как укладчика и соответственно как инструктора в дальнейшем. Все справедливо! Я написал заявление на вступление в клуб, и мне сказали что после того как закроется набор в группу, мы приступим к обучению.
Спустя две недели набралась группа из 20 человек, и начались занятия) Первые пару месяцев, раз в неделю, у нас проходили теоретические занятия в учебном классе. Мы проходили историю парашютизма, виды прыжков, устройство парашютов, способы их раскрытия, действия в особых случаях и тд.
Затем, помимо теории, началась и практика. Наш первый парашют был Д-1-5-У, выглядит он так:
И вот так в уложенном состоянии:
Но до первого прыжка было еще далеко...
На практике мы учились укладывать этот парашют, и отрабатывали отказы в подвесной системе на земле. И с каждым разом все больше и больше хотелось в небо)
Укладка проходила следующим образом:
Где то 8-10 учебных укладок, затем был экзамен, где инструктор проверял всю правильность укладки. После того как инструктор принимал укладку, можно было укладывать парашют для прыжков. Разумеется под бдительным вниманием того же инструктора.
И после всего этого, мы наконец то стали выезжать на аэродром, где было самое интересное - прыжки! Но о них я уже буду рассказывать в следующих частях)
Разумеется теория и укладки на этом не останавливаются, ведь для каждого парашюта свои тактико-технические данные, и свои способы укладки. Но зато уже есть прыжки и это все становится гораздо интереснее.
Итого, с момента вступления в клуб, до первого прыжка прошло около трех месяцев.
Немного об условиях обучения:
Хоть в объявлении было написано что прыжки и обучение бесплатные, это немного не так.
Каждый член клуба должен платить ежемесячные клубные взносы, но это абсолютно не большая сумма, которую я оплачиваю со стипендии, а она у меня аж целых 3 рубля!😂
Эта сумма нужна для оплаты аренды учебного класса и аэродрома, отдельно больше не за что платить не нужно, прыжки как и обещали бесплатны, и не ограниченны в количестве.
К сожалению, на такое обучение берут людей только до 21 года(
НО!
Есть такая же программа для людей старше, там нужно платить за прыжки, но те кто думает что это стоит дорого, ошибаются. Цена прыжков по этой программе 800-1500 рублей, а после прохождения программы можно стать укладчиком и так же прыгать бесплатно)
Если будет много вопросов, то я напишу отдельный пост про эту программу.
А пока на этом заканчивается вторая часть, в следующих частях я расскажу о своих первых прыжках, поездках на аэродром, и всей веселой парашютной тусовке.
P.S. Надеюсь что пост получился не затянутым и интересным.
С удовольствием отвечу на все ваши вопросы в комментариях, подписывайтесь и ставьте плюсики, на долго не прощаюсь!
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.
9 февраля 2020 года Боинг 737-500 авиакомпании UTair, вылетевший из Москвы, заходил на посадку в Усинске. На борту находилось 6 членов экипажа и 94 пассажира.
При выполнении посадки, за 32 метра до входного торца ВПП, самолёт ударился стойками шасси о снежный бруствер (насыпь) высотой 1.1 м, который появился в результате очистки полосы от снега. После столкновения, лайнер приземлился на ВПП в 30 м от торца. Во время касания у него оторвалась правая стойка шасси и подломилась левая. Боинг начал скользить на гондолах двигателей и задней части фюзеляжа пока не остановился, развернувшись вправо, на удалении 2155 м от входного торца.
Видео посадки из салона
Пилоты поначалу даже не поняли, что у них оторвало шасси и посчитали, что из-за грубой посадки возникла проблема с тормозами. Сразу после остановки командир не осознавал ситуацию и не давал команды на эвакуацию. Лишь когда бортпроводница сообщила о вытекающем с правой стороны керосине (на самом деле гидравлической жидкости), командир принял решение об эвакуации, которая была оперативно проведена силами экипажа. В ходе происшествия никто не пострадал.
Межгосударственный авиационный комитет установил, что инцидент был обусловлен сочетанием нескольких факторов. Так, снежная насыпь оказалась на пути самолёта из-за невыполнения оператором аэродрома требований по его содержанию (почищены были только первые 10 метров от торца ВПП). При этом, менее чем за три недели до происшествия комиссией Росавиации было проведено обследование состояния аэродрома Усинск с указанием на недостатки, в том числе и на скопление снега. 27.01.2020 от Росавиации пришло требование об устранении данных недостатков до 29.01.2020. Однако, они так и не были устранены, в том числе не был убран и роковой снежный бруствер в торце ВПП.
Также выяснилось, что самолет заходил на посадку ниже установленной глиссады. Это произошло из-за того, что экипаж не произвёл коррекцию высоты пролёта путевых точек. Данному обстоятельству способствовали противоречия в Федеральных авиационных правилах полетов, правилах авиакомпании и эксплуатационной документации самолета. Так, чрезвычайно низкие температуры наружного воздуха вызывают погрешности в показаниях барометрических высотомеров. При температуре ниже стандартной фактическая высота будет ниже отображаемой. В этом случае могут применяться специальные температурные корректировки высот согласно таблиц. Противоречия в документах приводят к тому, что значительная часть летного состава имеет некорректную информацию о порядке применения/неприменения температурных поправок при выполнении различного вида заходов на посадку.
Кроме того, после отключения автопилота полёт выполнялся по «продолженной глиссаде» без попыток выхода на установленную глиссаду снижения (которая находилась выше). Ну и наконец, вероятно имело место возникновение у КВС визуальной иллюзии «высокой глиссады» из-за заснеженной поверхности, низовой метели и наличия оврага непосредственно перед торцом ВПП. На самой полосе отсутствовали огни визуальной индикации глиссады типа PAPI (красно-белые фонари). Всё это в совокупности привело к неправильной оценке высоты полета после перехода на ручное управление, отсутствию реакции на предупреждения второго пилота и выходу на торец ВПП на высоте, значительно меньше установленной.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram