Проветрился, позакатничал, и можно работать!
Плюс всех закатов - даже если ты криворукий, их красоту сложно сильно испортить:)
Открытое Балтийское море из иллюминатора
Попала я тут к мужу на недельку на работу: круизный лайнер, своя каюта, два иллюминатора. Муж их не открывает, он работает и спит, ему не до видов. А мне было до них, хочу поделиться 🌝
Снято на телефон, обработки нет, кое-где видно мое отражение, да и стекло с «той» стороны не протереть, но...сказать, что моё сердце навсегда разбито - не сказать ничего! Открытое море, друзья, это совсем другое дело ❤️
Православный монах-единоборец идёт по Балтике на трёхголовом змее-горыныче.
Плющит? А прикиньте, каково было финским пограничникам? Несут уныло свою рутинную вахту, идут опознавать неизвестный корабль, и вдруг
- чудо-юдо о трёх драконьих головах и экипаж в русских национальных костюмах. А на палубе мечи, доспехи и меха.
На борту сейчас семь человек и пес Варяг. Руководитель экспедиции «Путь Рюрика», отец Феоктист, – тольяттинский иеромонах, основатель православного поселения Богатырская Слобода (где и построили корабль) и школы единоборств русских богатырей. Старший помощник капитана Самохлебова – Николай Шестерин, руководитель Жигулевской кругосветки, который прошёл почти все реки России на байдарке, лоцман – Юрий Наумов, организатор Кижской регаты.
Главная цель экспедиции– повторить исторический маршрут переселения варягов в Старую Ладогу, а также найти загадочный остров в Балтийском море, с которого основатель династии Рюриковичей, по легенде, начал свой путь. От берегов реки Усы оно прошло вверх по течению Волги, пересекло Рыбинское водохранилище и Ладожское озеро и попало в Балтийское море, где добавило драйва стражам соседских границ.
"По плану у нас Финляндия, Швеция, Дания, Норвегия. Дойдем до Осло, потом возвращаемся – Германия, Польша – и в Калининграде должны быть 5 сентября. Там встанем на зимовку в качестве экспоната в Музее океанографии, а весной 2020 года – продолжим поход и вернемся домой."
Удачи в путешествии! Жаль, что Санкт-Петербург проскочили быстро и без огласки.
Источник https://www.fontanka.ru/2019/06/10/106/.
О взаимности. 2016 г.
Целых 4 дня не был на море. (чёртов вирус). Сегодня прихожу, а оно недовольное. Нахмурило барашки как брови. Такое холодно-зелёное, недоброе. Облачно было утром, ветрено, неприятно. Я после болезни долго не стал стоять на колком ветру, развернулся и пошёл. Вдруг, чувствую, солнышко в затылок уставилось. Оглядываюсь, а в том месте где солнце - облака расступились и море стало синим. Скучало видать, хмурилось, а как уходить стал - позвало обратно. Пришлось возвращаться. Сел на обрывистый берег, свесил ноги, шевелю ноздрями, жадно вдыхая солёный воздух. Пока сидел, облака уплыли на восток, ветер стих, "брови" пропали и эта могучая водная гладь стала светлее, спокойнее, добрее.
P.S. Вот такие у нас отношения. Если надо и наругает, а может и позвать как сегодня. Понятное дело - четыре дня не был. Ревнует поди, а значит любит. И это у нас взаимно.
С командиров подлодки «Краснодар» взыскивают более 17 млн рублей за столкновение субмарины с гражданским судном
Во время учений 25 апреля 2016 года в Балтийском море «Краснодар» при всплытии столкнулся с иностранным гражданским судном, которое оказалось в районе проведения учений, нарушив границы.
Во время инцидента гражданское судно не пострадало, а у субмарины сломался перископ.
В отношении капитана I ранга Игоря Мартемьянова (с апреля 2012 года по ноябрь 2017 года возглавлявшего кронштадтский дивизион подлодок) и капитана II ранга Дениса Сопина, являвшегося командиром экипажа «Краснодара» с сентября 2014 года по октябрь 2016 года, были возбуждены уголовные дела. Минобороны предъявило офицерам иски на общую сумму в 33 млн рублей. В такую сумму верфи оценили ремонт субмарины.
Ленинградский окружной военный суд постановил взыскать с Дениса Сопина, руководившего опасным маневрированием подлодки, 12 млн руб., а со старшего на борту Игоря Мартемьянова, проверявшего работу командира лодки,— 5 млн руб. Во взыскании оставшихся 16 млн руб. суд Минобороны отказал, постановив, что эта сумма должна быть покрыта за счет средств, выделяемых военному ведомству из федерального бюджета.
Офицеры также должны были оплатить госпошлину в размере 30 тысяч рублей. По некоторым данным, Сопин фактически сразу возместил свою часть ущерба, почему-то забыв про судебные издержки. Его экс-начальник оплатил только госпошлину.Сами приговоры стороны не обжаловали, а Мартемьянов обратился по вопросу размера взыскания в военную коллегию Верховного суда. Капитан I ранга уже запаса указал, что при определении размера взыскания суд не учел тот факт, что он находится на пенсии, не работает, является инвалидом третьей группы в связи с заболеваниями, полученными на военной службе, на его иждивении находятся двое несовершеннолетних детей, а к тому же выплачивает кредит банку. Жалоба офицера была отклонена.
В середине марта этого года подводная лодка «Краснодар» прошла через Босфор и направилась в Средиземное море (видео).В октябре 2018 года подводная лодка «Краснодар» отработала погружение на глубину более 240 метров.
Субмарина будет выполнять задачи в составе постоянного оперативного соединения ВМФ России в Средиземном море до конца 2020 года, после чего встанет на плановый ремонт в Санкт-Петербурге.
Ссылка
В Финском заливе обнаружена советская подводная лодка Щ-302 «Окунь»
Подлодка погибла 11 октября 1942 года
Экспедиция «Поклон кораблям Великой Победы» обнаружила и идентифицировала у о. Большой Тютерс в Финском заливе советскую подводную лодку Щ-302 «Окунь». Лодка погибла 11 октября 1942 года при выходе на боевое задание. Как показало первое погружение, лодка погибла в результате подрыва на противолодочной мине в районе 3 отсека с правого борта. Предположительно, двигаясь в подводном положении лодка после подрыва мины получила резкий дифферент на нос и, потеряв плавучесть, вошла в грунт под углом около 20 градусов. Сегодня носовая часть почти по палубу зарыта в ил, а корма висит в 4−5 метрах над грунтом. Глубина в месте гибели лодки составляет 67 метров.
Лодка идентифицирована по характерной для «Щук» 3 серии форме рубки и одному орудию 45мм, расположенному перед рубкой на характерном постаменте. Кроме этого, взрывом повреждены находившиеся в булях топливные цистерны, что подтверждает версию историка Мирослава Морозова о том, что 14 октября 1942 финский самолёт SB-10 находясь к северу от острова Большой Тютерс обнаружил и атаковал глубинными бомбами большое масляное пятно именно от подрыва «Окуня». Вместе с лодкой пропал весь экипаж: 37 человек. Интересно, что Щ-302 лежит на расстоянии мили от подлодки Щ-320, которая погибла в том же 1942 году неделей ранее и была обнаружена участниками экспедиции в 2017 году.
«Окунь стала восьмой подлодкой, которую экспедиция «Поклон кораблям Великой Победы» обнаружила в российских территориальных водах. Как отметил руководитель экспедиции Константин Богданов, «оказалось, что лодка была обнаружена в ходе гидролокации в предыдущие поисковые выходы. Она видна на сонограммах района минного заграждения
"Зееигель" 2014 и 2017 года. Однако мы проходили мимо неё под не очень удачным углом, изображение было не столь чётким и внимание обратили на него только сейчас. Таким образом, по нашим данным в российских территориальных водах осталось обнаружить только п/л М-96 и можно считать, что в этой акватории подводная война закончится».
Константин Богданов также отметил, что, учитывая приближающееся 75-летие Победы, экспедиция, которая проходит при поддержке Русского географического общества, компании «Транснефть» и Фонда президентских грантов, поставила себе задачу максимально сократить список лодок финского залива, считающихся до сих пор пропавшими без вести. Участники проекта ведут поисковые и исследовательские работы как на территории Российской Федерации, так и, совместно с финской командой SubZoneв территориальных водах Эстонии и Финляндии, где могут быть обнаружены лодки Щ-301, М-98 и Калев.
Подробности: https://regnum.ru/news/2623531.html
Тюлени Гаккова и Март познакомились перед выпуском
Двух найденышей из Ленинградской области перевели в адаптационный бассейн на свежем воздухе из внутренних помещений «Фонда друзей балтийской нерпы». Чтобы тюлени не скучали, их поместили в один бассейн.
Тюлениха Гаккова и тюлень Март уже познакомились друг с другом. В будущем, когда ластоногие освоятся в бассейне, планируется выпустить их в Балтийское море.
Пруф: https://47channel.ru/event/Video_tyuleni_Gakkova_i_Mart_znak...
Пикабу
Бой у Мемеля 26 марта 1945 года
В конце 1943 года, после гибели в Черном море лидера "Харьков" и эсминцев "Способный" и "Беспощадный", верховный главнокомандующий И.В. Сталин специальным приказом запретил какие-либо операции крупных кораблей до конца войны.
На Балтийском море фактически уже после "Таллинского перехода" и потерь 1941 года советские линкор, крейсера и эскадренные миноносцы до самого конца войны не выходили из баз. Однако торпедные катера КБФ продолжали энергичную боевую деятельность. В последние месяцы войны советские катера активно действовали в районе Вентспилса и Лиепаи против перевозок, обеспечивающих снабжение окруженной Курляндской группировки войск, а также перевозок беженцев из портов Курляндии и Восточной Пруссии, эвакуируемых в порты западной части Балтийского моря. При этом неоднократно происходили боевые столкновения с германскими легкими силами.
Заслуживают внимания бои, состоявшиеся в ночь с 26 на 27 марта 1945 года в районе Мемеля (совр. Клайпеда в Литве). События эти довольно подробно описаны историками Юргом Майстером и Мирославом Морозовым, однако действия сторон излагаются вразнобой.
На наш взгляд события этих двух дней тесно взаимосвязаны между собой и их можно смело объединить в воздушно-морское сражение местного масштаба между силами Германии и СССР на Балтийском море.
Общая обстановка в марте 1945 года
Весной 1945 Германия фактически была в агонии. Поражения преследовали Вермахт и Кригсмарине на всех фронтах. Люфтваффе как целостного рода войск практически больше не существовало. Бои вели отдельные эскадры и авиагруппы, в некоторых районах (особенно на Западном фронте) боеспособной немецкой авиации не было вообще. Отсутствие горючего и недостаток летного состава позволяли действовать лишь эпизодически. Оценивая обстановку на море и в воздухе можно признать, что война на Западном фронте была окончательно и безнадежно проиграна уже к концу 1944 года. После высадки в Нормандии и освобождения большей части западной Европы в 1944 году была свернута сеть немецких баз на атлантическом побережье Франции, недостаток бензина и полное господство в воздухе Союзников сделало невозможным ведение эффективной воздушной разведки и нанесение ударов с воздуха.
Многочисленные поисково - ударные группы, состоящие из противолодочных кораблей и авианосцев добивали последних "волков Деница". Каботажное судоходство немцев в Северном море в 1945 году было практически свернуто, все крупные корабли уничтожены или переведены на Балтику.
Германия
На фоне прогрессирующего коллапса военной машины Рейха обстановка в восточной части Балтийского моря выглядела для немцев относительно благоприятной.
В 1945 большинство немецких крупных кораблей (да и некрупных тоже) было сосредоточено на Балтике. Отдаленность и второстепенность этого морского театра для западных Союзников позволили немцам сосредоточиться на борьбе против более слабых по сравнению с англо-американцами советской авиации и ВМФ.
В зоне наступления советских войск немецкие "карманные" линкоры, крейсера, миноносцы и другие корабли непрерывно осуществляли артиллерийскую поддержку терпящих поражение наземных сил. Работа тяжелых кораблей по приморским флангам советских войск оказывала значительную помощь изолированным и сопротивляющимся из последних сил на прибрежных территориях частям Вермахта. Легкие корабли Кригсмарине занимались прикрытием конвоев и борьбой с советскими подлодками и катерами.
Хорошо развитая система базирования, судоремонтные мощности и портовая инфраструктура в Данцигской бухте и по всему балтийскому побережью Германии позволяли эффективно проводить морские операции. Начавшаяся в январе 1945 года операция "Ганнибал" по эвакуации мирных жителей и имущества из восточных областей шла полным ходом. До 9 мая 1945 по морю было перевезено около 2.4 млн военнослужащих и гражданских лиц, большинство которых вывезли из Восточной Пруссии в Данию и немецкие порты в западной части Балтийского моря.
Немногочисленная немецкая авиационная группировка в Прибалтике сохраняла боеспособность и в 1945 году. Отсутствие давления со стороны Союзников и относительная слабость советской авиации, особенно в части тактической подготовки, позволили Люфтваффе набирать тут очки и в последние месяцы войны. Авиационное прикрытие в районе Латвийского побережья по мере сил и возможностей осуществляли базирующиеся в котле две авиагруппы I./JG54 и II./JG54. Знаменитая эскадра "Зеленые сердца" Grunherz (в марте 1945 эскадрой командовал оберст Дитрих Храбак). Эти авиагруппы вопреки (или благодаря) изоляции эффективно действовали до самого конца войны, выполняя самый широкий круг задач - прикрытие конвоев, борьба с советскими войсками на сухопутном фронте в Курляндии, удары по советским кораблям, борьба со штурмовой авиацией КБФ, разведка и т.д. Всего на Курляндском полуострове базировалось около 70 исправных Fw-190, способных действовать в качестве истребителей и штурмовиков. Эскадра JG-54, возможно, была достаточно оснащена самолетами, но ей не хватало топлива, чтобы летать на них. На любые операции пилоты неизменно вылетали силами звена или пары. Хотя летали мало, способности эскадры по-прежнему порождали здоровое уважение у противников, как это показывает свидетельство советского летчика-истребителя, захваченного в то время (весна 1945 года) в плен: «Истребители с зелёным сердцем, как правило, находятся в меньшинстве в любом воздушном бою. Но когда они в воздухе, становится всегда горячо. Они все асы!»
Таким образом в последние месяцы войны Люфтваффе на Прибалтийском театре были вполне боеспособны, а Кригсмарине даже имели количественное и качественное преимущество над советскими морскими силами в восточной части Балтийского моря и могли достаточно свободно проводить операции, иногда даже при поддержке авиации, чем и пользовались до конца войны
СССР
В сентябре 1944, после выхода из войны Финляндии, советский флот получил доступ к финским базам и фарватерам, через которые в Балтийское море были переброшены подлодки и легкие силы флота с целью пресечения немецких коммуникаций. Линкор, крейсера и эсминцы из-за минной опасности, недостаточной подготовки экипажей и некоторых других причин не участвовали в этой кампании. Несмотря на свою активность, многочисленность и отвагу пилотов, советская авиация действовала недостаточно эффективно. До самого конца войны ей так и не удалось пресечь перевозки или нанести серьезные потери германскому судоходству. Курляндская группировка, отрезанная на территории Латвии осенью 1944 года, продолжала получать снабжение до самых последних дней войны. Всего же с января по май 1945 года советской авиации на Балтийском море удалось потопить судов примерно на 75000 брт, что составляет небольшую часть из 2млн германского тоннажа
Главные проблемы советской авиации и флота на Балтийском море (да и в других местах) крылись в плохом взаимодействии между родами войск, слабой тактической подготовке командиров и недостаточной общей подготовке личного состава.
Несмотря на недостаточную общую эффективность, советским летчикам и морякам удавалось иногда добиться серьезных индивидуальных успехов. К таким победам можно отнести потопление советскими подводными лодками немецких военных транспортов «RO-24» (с грузом магнитно-акустических мин и около 1000 военнослужащих, многие из которых погибли), «Генерал Штойбен», «Вильгельм Густлофф», «Гойя» и т.д.
На немецких коммуникациях в восточной части Балтийского моря работали 8-я Минно-торпедная авиадивизия (около 100 самолетов) и 11-я штурмовая авиадивизия, кроме того, в феврале 1945 года в отбитый у немцев Мемель (Клайпеда) прибывают торпедные катера, некоторые своим ходом, некоторые по железной дороге.
Под конец войны советской авиации удавалось иногда разгромить небольшой немецкий конвой. В последние дни марта 1945 года в районе Либавы произошел один из таких эпизодов.
Первая фаза сражения - атака советский авиации на немецкий конвой
Утром 26 марта 1945 года в 40 милях юго-западнее Лиепаи советская воздушная разведка обнаружила небольшой немецкий конвой - танкер «Засниц» (Sassnitz, 1936г.п., 694 брт), торпедный катер S-99 и три моторных тральщика (Раумботы). Обычно в светлое время суток немцы в этом районе ходить не решались, однако в этот день Кригсмарине подвела либо техника, либо прогноз метеорологов, и конвой не успел затемно добраться до Либавы
Штаб ВВС КБФ нацелил на удар по конвою 8-ю минно-торпедную авиадивизию и 11-ю штурмовую авиадивизию. В первой волне шли 12 истребителей, 13 торпедоносцев и 9 бомбардировщиков из состава 8 МТАД.
Победа советской авиации была впечатляющей. В результате атаки танкер был сильно поврежден и потерял ход. В течение часа после этого немцев дважды атаковали ударные звенья 51-го полка (3 торпедоносца и 2 бомбардировщика), которые доложили о потоплении танкера и двух кораблей из состава охранения. По немецким данным, до погружения в воду в «Засниц» успело попасть восемь бомб и две торпеды, под которыми могли пониматься и бомбы, сброшенные топмачтовым способом. Советские торпедоносцы сбрасывали торпеды с малой высоты и на небольшом удалении от кораблей. Известно, что в один из тральщиков попала невзорвавшаяся торпеда, которая буквально прошила корабль насквозь. Из двух погибших тральщиков R-260 был потоплен сразу при атаке первой волны, а R-145 (Раумбот) — погиб в результате последующих ударов штурмовиков. Помимо этого, тяжелые повреждения получили тральщик R-249 и торпедный катер S-99. Общие потери на немецких кораблях составили 29 погибших и 14 раненых. Потери ВВС КБФ при атаках конвоя составили 1 торпедоносец, 3 штурмовика, 1 истребитель и 2 самолета-разведчика. Таким образом из 40-45 советских самолетов (включая разведчики), участвовавших в операции, немцам удалось сбить 6 штук - весьма неплохое достижение
Вторая фаза - потопление немецкой авиацией советских торпедных катеров ТК-10 и ТК-181
Для поиска и спасения сбитых летчиков днем 26 марта 1945 из Мемеля (Клайпеда) в море вышли советские торпедные катера ТК-10 и ТК-181 "Патриот" (оба катера типа Д-3, 32.1 т, 37 уз (550 миль), 10 чел, 1 - 20мм "Эрликон", 2 - 12.7мм, 2ТА - 533мм, 8 ГБ). Катера подобрали из воды экипаж сбитого «Бостона» под командой младшего лейтенанта Репина и доложили об этом по радио, после чего практически сразу же попали под удар «Фокке-Вульфов» FW-190 из JG-54 и оба были потоплены. Из экипажей катеров не спасся почти никто, погибли также и спасенные летчики. Лишь трем матросам удалось достичь берега, кроме того, видимо, несколько человек из экипажа ТК-181 были подняты на борт немецких "Шнелльботов" в следующей фазе боя. Бросается в глаза практически полное отсутствие взаимодействия между морской авиацией и легкими силами КБФ. Имея в районе боев крупные силы авиации, командование не смогло прикрыть катера от в разы более слабых Люфтваффе и допустило их безнаказанное, как на учениях, потопление. Тем не менее гибель торпедных катеров ТК-10 и ТК-181 в районе Паланги 26 марта 1945 года стала последней потерей Балтийского флота от действий Люфтваффе.
Третья фаза - ночной бой торпедных катеров
Узнав о разгроме конвоя, из Лиепаи в район боя вышли немецкие торпедные катера 2-й учебной флотилии: S-64 (командир - Karl Deckert) S-69 (командир Eberhard Runge), и S-81 (командир - Bernhard Wülfing), все три - "Шнелльботы", 115 т, 39 уз, 2 - 20мм, 1 - 7.92мм, 2ТА - 533мм, 4 торпеды (в конце войны вооружение некоторых катеров было значительно усилено, на S-81 вместо 20мм, стоял 40мм «Бофорс») и спасли личный состав с погибших кораблей конвоя.
В дальнейшем немецкие катера оставались в этом районе, предполагая встретить там советские корабли, которые также могли прийти на место боя. Немцы не ошиблись, в 20.40 час 26 марта 1945 для поиска и уничтожения предполагавшегося очередного немецкого конвоя из Мемеля к Лиепае вышло шесть советских торпедных катеров (ТК-16, ТК-60, ТК-136, ТК-166 (типа Д-3, командир старший лейтенант С. А. Пуйкевич), К-196 "Мордовский колхозник" (типа Д-3, командир старший лейтенант Я. Н. Беляев) и ТК-200) под общим командованием капитана 3 ранга М.Г. Чебыкина. Перед катерами была поставлена задача — базируясь на Мемель (Клайпеду), действовать против вражеских конвоев непосредственно на подходах к порту Либава в ночное время. В 00.05 27 марта 1945 отряд был атакован германскими "Шнелльботами", которым, несмотря на полнолуние и более крупные размеры, удалось подойти к советским катерам незамеченными до расстояния 120 метров. Советские ТКА, кроме ТК-136 и ТК-166, посчитав немецкий отряд головным охранением конвоя, уклонились от боя, и ушли в северном направлении для атаки предполагавшихся вражеских транспортов.
В одном из своих писем ( через тридцать лет после войны в семидесятых годах), командир катерников Михаил Григорьевич Чебыкин писал: «Я задумался, было, - это головной дозор конвоя или передовое его охранение? В любом случае где-то рядом должен быть сам конвой. Поэтому решил: отряду капитан-лейтенанта А. Белокурова (заместитель Чебыкина, шел на катере ТК-166), шедшему в левой колонне, связать катера охранения боем. Сам же, отойдя несколько, приготовился атаковать транспорты, которые вот-вот, как я понимал, должны были выйти из тумана...»
Отдав такое распоряжение по радио, М. Чебыкин со своей тройкой нырнул в белесую волну тумана. И тут к нему присоединился ТКА-200 из левой колонны, как видно, не понявший радиораспоряжения.
В ходе последовавшего боя между двумя советскими катерами и тремя гораздо более крупными, лучше вооруженными и, как показали события этой ночи, лучше подготовленными немецкими "Шнелльботами" с 00.25 час. до 01.07 час 27 марта 1945 советский катер ТК-166 был подожжен немецким "Шнелльботом" S-64 и взорвался. ТК-136 получил тяжелые повреждения и убыл на базу. Тяжело раненных и обгоревших членов экипажа ТК-166 - краснофлотцев Козлова, Птицына, Шорина, Данилина, Суздалева и боцмана Бережко немцы выловили из воды и доставили в Либаву, остальные погибли. В 01.07 27 марта 1945 с ТК-166 передали командиру отряда сообщение, в котором просили оказать помощь и снять экипаж...
Так и не обнаружив долгожданного конвоя врага, капитан 3 ранга получил радиограмму А. Белокурова (ТК-166): «Катер теряет ход. Противник окружает. Продолжаю вести бой».
В ходе поиска поврежденного катера в 03.00 советский отряд вновь встретился с немецкими катерами. В начавшейся свалке командирский ТК-196 сразу же получил серьезные повреждения, а остальные ТКА легли на курс отхода. В течение непродолжительного боя ТК-196 был потоплен, а часть его экипажа - тяжело раненных и обгоревших командира отряда капитана 3 ранга М.Г. Чебыкина, штурмана Хрусталева, боцмана Пампушкина, краснофлотцев Вавилкина и Мартынова подобрали из воды катера Кригсмарине. Всего в немецкий плен попали 9 матросов и 5 офицеров, включая командира дивизиона капитана 3 ранга М.Г. Чебыкина. Остальные советские торпедные катера в 08.05 час 27 марта 1945 вернулись в Мемель.
После сражения. Итоги и выводы
Тактическая победа советской авиации над немецким конвоем вынудила Кригсмарине проводить конвои строго в темное время суток. Потеря танкера с горючим для войск в прибалтийском котле заставила командование группы армий "Курляндия" сократить и без того минимальное потребление ГСМ.
Потери катеров от действий малочисленной немецкой авиации, к тому же не имеющей достаточно горючего для активных действий, вызывает по крайней мере недоумение. С другой стороны - над Курляндским котлом действовала эскадра JG-54 "Зеленые Сердца", одно из самых эффективных немецких авиационных соединений в годы Второй мировой войны.
Поражение катерников в ночном бою 27 марта 1945 не позволило советскому командованию пресечь морские коммуникации немцев в Балтийском море, ослабило давление легких советского сил флота на немецкие коммуникации в этом районе и способствовало дальнейшей эвакуации войск и населения из Курляндского котла и восточных областей погибающего Рейха. . В докладной записке начштаба бригады катеров Г. Тимченко гибель ТКА-196 и ТКА-166 объяснялась тактической неграмотностью командира отряда М. Чебыкина - "неправильно руководил боем, допустил расчленение отряда, плохую дисциплину строя и т.д."…
Можно также констатировать практически полное отсутствие взаимодействия между советской авиацией и легкими силами флота и даже внутри родов войск. Советские 8-я минно-торпедная авиадивизия и 11-я штурмовая авиадивизия во время ударов по конвою не получили истребительного прикрытия, из-за этого понесли серьезные потери от действий немецкой авиации
__________________________________________________________________________
Источники:
1. М. Морозов «Торпедоносцы Великой Отечественной», М., 2011
2.Архив 51 МТАП - http://www.bellabs.ru/51/Photos/Sassnitz-1.html
3. Потери советских торпедных катеров, 1945 год - https://www.proza.ru/2018/06/23/292
4. Юрг Майстер
5. Атаки немецких "Шнелльботов" в Балтийском море (нем. яз.) - https://www.wlb-stuttgart.de/seekrieg/km/sboot/serf-ost.htm
6. Военная литература. На морских сообщениях - http://militera.lib.ru/memo/russian/pigarev/02.html
7. Победы советской авиации на Балтике 1941-1945 (нем. яз.) - http://wio.ru/fleet/sunk/baltic.htm
8. Балтийский флот в завершиющих операциях войны - http://militera.lib.ru/memo/russian/9may/18.html
9. Про Чебыкина - http://wap.kortic.borda.ru/?1-19-0-00000024-000-10001-0
10. Мемуары Трибуца - http://blokada.otrok.ru/library/tribuc/35.htm
11. Боевой путь JG-54 - https://ru.wikipedia.org/wiki/Jagdgeschwader_54#Gruppenkomma...
12. Цусимские форумы - http://tsushima.su/forums//viewtopic.php?pid=345232
Старшина 2 статьи А.К. Птицин после возвращения из плена, 1945 год
Член экипажа торпедного катера ТК-166, потопленного у Паланги 27 марта 1945 года немецкими "Шнелльботами"
Салака Балтийского моря.
Калининградская область, город Балтийск.
В воскресенье были на салаке. Народу очень много, решили сделать ход конем- перебраться на Балтийскую косу, в надежде на меньшее количество людей. В итоге там тоже оказалось много народа.
Салака ловилась ближе к морю, но туда было не подобраться. Прошло немного времени и салака все-таки подошла к нам...
Когда фамилия говорит сама за себя.
Польский военный эксперт Максимилиан Дура заявил, что Польша «похоронила» планы России на сохранение морских транспортных путей в Балтийском море. Об сообщает Defence24.
По мнению эксперта, у ВМС Польши есть дивизион береговой охраны с ракетами NSM дальностью полета в 220 км, что позволяет блокировать движение российских судов по Балтийскому морю.
Кроме того, эксперт отметил, что вскоре в Польше могут появиться новые фрегаты, но они не смогут обеспечить противовоздушную защиту со стороны моря, поэтому российские военные смогут устранить их «быстро и дешево».
Открытие купального сезона.
Сегодня на Балтике шторм, даже не шторм-буря.
Пропускать такое зрелище не в моих правилах и мы с женой поехали любоваться этим почти эпическим штормом.
Фотографий я сделал много, вот эта последняя на мой взгляд мне особенно удалась. Почему она стала последней на сегодня поймёте взглянув на следующее фото.
Итак, волна как причина:
А вот и следствие:
Нас накрыло волной, сбило с ног и протащило по берегу вместе с ветками и брёвнами.Но хотя мы и вымокли по пояс, особенных неприятностей не произошло.Так что с нами всё в порядке.
Будьте осторожней, берегите себя.Я отвлёкся буквально на секунду пытаясь сделать хороший снимок и хотя успел даже отбежать, но эта волна была как "Девятый вал" Айвазовского, слишком большая. Вот предпоследний снимок, торчащие из воды столбы высотой трёх с лишним метров этот вал совершенно накрыл .
Кстати, там где сейчас плещется вода, это даже не пляж, а дорога вдоль моря к строящемуся променаду от Светлогорска до Пионерского.По ней грузовики ездят.Слева видны бетонные плиты этой дороги.
В общем теперь я понимаю как может попасть в неприятности даже такой осторожный человек как я. Я ведь стоял за линией прибоя , за валом веток, куда казалось ни одна из волн не могла добраться. Но эта была вероятно самой большой из всех.Так что в этом году я уже поймал свою волну и купальный сезон открыл.
Гибель парома «Эстония»
Этот корабль был гордостью Эстонии. Девятипалубный гигант высотой в многоэтажку ходил из совсем недавно советского Таллинна в блестящий капиталистический Стокгольм, а на его борту был полный ассортимент пока не слишком привычных для бывших граждан СССР удовольствий — от магазинов дьюти-фри до сауны, дискотеки и кинотеатра. Сентябрьской ночью 1994 года очередной и, казалось бы, заурядный рейс закончился трагедией, ставшей крупнейшей в своем роде в Европе.
Большинству из тысяч туристов, проникающих в Vana Tallinn, Старый город эстонской столицы, у харизматично пузатой башни «Толстая Маргарита» и в голову не придет свернуть перед Большими морскими воротами налево, на зеленый холм Вяйке-Раннавяравамяги. На этом бывшем крепостном бастионе, когда-то охранявшем въезд в город со стороны моря, находится по-прибалтийски минималистичный и так не похожий на наши традиции монументальной скульптуры мемориал «Прерванная линия». Лаконичная гранитная лента, начинаясь у таллиннских стен, уходит в сторону порта, но неожиданно обрывается у склона холма, чтобы завершиться у его подножия скорбным списком, в котором 852 фамилии: эстонские, шведские, финские, русские и одна белорусская. Жизни людей, которые их носили, безвременно закончились 24 года назад, штормовой ночью с 27 на 28 сентября 1994-го.
Эстония и в Союзе была, наверное, самой европейской из всех советских социалистических республик, поэтому и на новые, рыночно-капиталистические рельсы после распада СССР перестроилась быстрее (и, как показало будущее, успешнее) всего. В 1994-м иные ее бывшие «сестры» еще выбирали модель социально-экономического развития, а Эстония уже жила в другом, скандинавском мире, частью которого она себя ощущала. В обыденную жизнь входило и регулярное, хорошо налаженное морское сообщение между балтийскими странами, благодаря которому поездки в прежде доступные лишь избранным Хельсинки и Стокгольм и обратно становились повседневной нормой.
Вечером 27 сентября 1994 года в свой очередной рейс из таллиннского порта отправлялся и паром «Эстония», крупнейший корабль пассажирского флота страны, совсем недавно вошедший в ее состав, но с гордостью названный именем всего государства. За 14 с половиной часов он должен был доставить 803 пассажира, более половины из которых были возвращавшимися на родину шведами, в Стокгольм.
MS Estonia построили на германской верфи Meyer Werft в Папенбурге в 1980 году. Парому было всего 14 лет, но за это время он успел сменить целый ряд владельцев и названий, занимаясь перевозками между несколькими финскими и шведскими городами. В самом начале 1993 года его приобрела новая совместная эстонско-шведская компания Estline, поставившая судно на перспективную линию Таллинн — Стокгольм. Девятипалубный флагман длиной свыше 150 метров мог за один рейс перевезти через Балтийское море 2000 пассажиров и 460 автомобилей. Машины томились на специальных палубах, ну а люди могли провести вечер и ночь или в каютах, или в разнообразных точках с развлечениями на борту: к их услугам были бар и ресторан, сауна с бассейном, магазины и ночной клуб.
Из таллиннского порта «Эстония» вышла с 15-минутным опозданием, в 19:15. За бортом была типичная отвратительная балтийская погода, с каждым часом становившаяся все хуже, однако каких-либо экстремальных максимумов не достигавшая. Капитаны встречных паромов впоследствии отмечали, что это был «обычный осенний шторм». Да, скорость ветра достигала 20 метров в секунду, а высота волн — 6 метров, но «Эстония» бывала и не в таких переделках. Все рейсовые корабли были в море, включая и паром, следовавший по маршруту Таллинн — Стокгольм. Качка была не слишком комфортной, и к полуночи большая часть пассажиров разошлись по своим каютам. Прибытие в шведскую столицу ожидалось в 9:30 утра. Катастрофа начала развиваться примерно в 0:55 уже 28 сентября 1994 года.
Сперва члены экипажа и те пассажиры, которые еще бодрствовали, услышали глухой металлический удар. В течение следующих минут он несколько раз повторился, но, судя по всему, никто из находившихся на борту так и не смог понять, что в конечном итоге произошло.
«Эстония» была паромом типа ролкер (или RORO в западноевропейской классификации). Это означало, что погрузка автомобилей на него осуществлялась через откидывающийся нос (визор) и специальную рампу (аппарель). Глухие удары, которые слышали пассажиры и экипаж «Эстонии», были звуками срывающихся замков визора. Из-за воздействия штормовых волн на нос корабля последовательно отказали все три удерживающих визор замка (нижний и боковые), в результате чего тот сперва начал колебаться, сталкиваясь с корпусом, а затем, в 1:15, и вовсе оторвался, полностью открыв морю автомобильную палубу, протянувшуюся на всю длину парома.
Внутрь «Эстонии» начала поступать балтийская вода. Огромный паром практически сразу же начал крениться на левый борт и разворачиваться. В районе 1:20 ночи, спустя 25 минут после начала развития трагических событий, по громкой связи прозвучал первый сигнал тревоги, еще через 2 минуты экипаж с мостика отправил сигнал Mayday. Крен в это время стремительно увеличивался и уже в 1:30 достиг 90 градусов. «Эстония» фактически легла на левый борт, после чего начала погружаться в воду.
Сложно представить, что происходило в эти минуты внутри корабля. Практически все спасшиеся находились на верхних палубах — это были те люди, которые предпочли не ложиться спать, а продолжить отдых в ночных заведениях парома или на его открытых палубах. Из кают, расположенных на нижних уровнях, выбраться за оставшееся время было практически нереально. Спавшие люди просто не понимали, что происходит вокруг. Узкие коридоры и лестницы в условиях сильного крена делали передвижение по кораблю почти невозможным, нарастала паника, а времени на спасение практически не было.
В 1:50 ночи «Эстония» окончательно ушла под воду, оказавшись на глубине 83 метров в 35 километрах от ближайшей земли. Успевшие спустить на воду спасательные средства или просто прыгнувшие за борт оказались в по-прежнему штормовом море, температура воды в котором не превышала 11 градусов. Сильный ветер уносит пустые плоты и шлюпки, волны не дают на них забраться, десятки выживших тонут или умирают от переохлаждения, хотя помощь, в общем-то, близка. Они уже видят огни парома «Мариелла», находившегося ближе всего и сразу же поспешившего на помощь. Морской трафик на Балтике оживленный, к терпящему бедствие судну идут и другие пассажирские корабли, работающие на стокгольмских линиях: «Силья Европа», «Силья Симфония», «Изабелла». Но «Мариелла» оказывается первой, правда, лишь в 2:12 ночи.
К этому времени «Эстония» уже 20 минут лежит на дне.
Из-за шторма подошедшие корабли смогли принять из моря лишь 38 человек. Львиную долю спасательных работ сделали прибывшие в 3:05 вертолеты. Один финский Super Puma OH-HVG поднял из воды 44 пострадавших, после чего пилоты, уже рискуя собственными жизнями, раз за разом осуществляли рискованные посадки на не предназначенные для этого паромы. Еще 50 человек спасли шведские вертолеты.
В общей сложности в катастрофе «Эстонии» выжило 94 пассажира и 43 члена экипажа — всего 137 человек, в основном молодые и здоровые мужчины. Увы, но потрясали другие цифры.
852 погибших: 501 швед, 285 эстонцев, 17 латвийцев, 10 финнов и 44 гражданина других стран, включая одного белоруса. Среди спасшихся было лишь 7 человек старше 55 лет и вовсе не было детей младше 12. Найдено было 94 тела, остальные так и остались внутри «Эстонии».
Последующее расследование причин трагедии дало родственникам жертв, журналистам и просто любопытствующим богатейшую почву для построения теорий заговора. После обнаружения и подъема на поверхность сорванного носового визора, обследования останков самого корабля и последующей, растянувшейся на три года работы специальной комиссии причинами гибели парома были объявлены недостатки в конструкции паромов типа ролкер. Разумеется, ненадежность крепления визора дополнялась целым комплексом иных факторов: неблагоприятными погодными условиями, высокой скоростью «Эстонии», отсутствием датчиков, которые отдали бы сигнал о ненадлежащем положении визора, неудачное положение монитора, на которые выводилась картинка с камер видеонаблюдения за автомобильной палубой. Просторная автомобильная палуба при попадании на нее больших масс воды значительно снижала устойчивость судна в условиях сильного волнения моря, что, в свою очередь, приводило к стремительному крену.
Неоднократные лабораторные и компьютерные моделирования катастрофы (окончательно Эстония прекратила расследование ее причин лишь в 2009-м, спустя 15 лет после случившегося) показали, что именно подобный набор факторов может и должен быть ее причиной. Однако, естественно, нашлись люди (и немало), которых не устроили официальные выводы комиссии.
Вскоре после сентябрьских событий появились многочисленные свидетельства того, что на пароме происходило что-то странное. Кто-то из выживших будто бы слышал взрыв или взрывы, другие видели пробоины в борту, третьи заметили загадочные фуры, заехавшие на автомобильную палубу в самый последний момент. На всех этих рассказах строились версии о заговоре наркоторговцев, по какой-то причине пожелавших отправить контрабандный груз на дно, или о диверсии спецслужб, саботировавших перевозку на «Эстонии» оружия.
Свою роль в нарастании таких слухов сыграло совместное решение правительств Эстонии и Швеции не поднимать затонувший паром на поверхность. Несмотря на требования родственников погибших, это было признано нецелесообразным: слишком дорогим и технически сложным. Вместо этого было решено объявить останки корабля массовым захоронением и, более того, накрыть их бетонным саркофагом, что, разумеется, породило новую волну теорий, на этот раз о перевозке паромом радиоактивных материалов. Несанкционированный доступ к «Эстонии» запрещен, контроль за этим возложен на пограничную службу Финляндии, на месте гибели корабля установлен специальный радар. На его борту действительно осталось более 700 тел, но подобный режим секретности делает вопросы к нему естественными.
Однако в загадке гибели «Эстонии», скорее всего, нет ничего таинственного. На ее восприятии наверняка сказалась и атмосфера того времени, когда геополитические перемены планетарных масштабов непосредственно влияли на жизнь конкретных людей. Это было время недоверия к властям, впрочем, естественного в любую эпоху, время, когда любая «криминальная» версия смотрелась правдоподобнее невероятного стечения обстоятельств. Людей не убедила даже похожая катастрофа 1987 года, когда британский паром-ролкер Herald of Free Enterprise перевернулся, выйдя в море с открытым носовым визором, в результате чего погибли 193 пассажира и члена экипажа.
Гибель парома «Эстония» остается крупнейшей морской катастрофой, случившейся в европейских водах в мирное время. Эта трагедия шокировала Эстонию и Швецию, навсегда став частью национального исторического нарратива. Памятники ее жертвам стоят сразу в нескольких городах обоих государств и служат напоминанием о том, насколько безжалостным бывает море.
