Кстати, это не элемент дизайна и не прихоть строителей, а техническая необходимость.
Станция «Александровский сад»
4️⃣ «Александровского сада» не было в изначальном плане метро. Но, когда строили первую очередь метро, решили сделать пересадку с «Библиотеки им. Ленина», чтобы в будущем разделить первую линию с вилочным движением на две самостоятельные. Вокруг тоннеля возвели береговые платформы. Станция вышла изогнутой, потому что тоннель в этом месте изгибался.
Станция «Выставочная»
Станция «Международная»
4️⃣А «Выставочная» и «Международная» изначально задумывались как станции мини-метро: у них были небольшие платформы для приемки укороченных составов. От этой идеи отказались и платформы пришлось удлинять — опять за счет изогнутых тоннелей. Кстати, на «Выставочной» изгиб можно увидеть только в торце платформы.
Станция «Кутузовская»
4️⃣ «Кутузовская» строилась вдоль Малого кольца МЖД, поэтому, как и ж/д пути, станцию пришлось сделать изогнутой.
Станция «Зябликово»
🔟 «Зябликово» построили изогнутой, чтобы уместить рядом с ней соединительную ветку между Люблинско-Дмитровской и Замоскворецкой линиями в условиях плотной городской застройки.
Станция «Пятницкое шоссе»
3️⃣ «Пятницкое шоссе» — самая молодая станция с изогнутой платформой. Ее построили на уже существующей соединительной ветке с депо. Форма станции повторяет Митинскую улицу, которая находится прямо над ней.
Изгиб всех этих станций никак не мешает машинистам контролировать ситуацию у дверей поезда. Им помогают специальные зеркала и экраны в зоне остановки первого вагона, которые транслируют картинку с камер у головы и хвоста поезда.
22 июля (3 августа) 1890 года в Москве родился великий русский архитектор Константин Степанович Мельников. Гений авангарда, он еще при жизни вписал себя в историю мировой архитектуры. До сих пор не утихают споры по поводу личности легендарного зодчего и его творчества.
Константин Степанович оставил родной Москве около полутора десятка необычных строений: жилой городок, клубы, и, конечно, гаражи. Каждый проект Мельников чертил будто с чистого листа, резко отметая наработки предшественников и стараясь не цитировать даже самого себя.
Трудно определить, в каком именно ключе он создавал свои творения. Да, это был авангард, но какого направления? Сам Мельников с порога пресекал любые попытки классифицировать его творчество в рамках каких-либо течений.
Можно сказать, что Мельников работал в духе рационализма, старательно выводя объемы под поставленную задачу. Он закладывал элементы, которые прежде были полностью противопоказаны архитектуре, и предпочитал прямолинейности конструктивизма закругленные сферы, конусы и цилиндры. Даже там, где по плану требовалась прямая поверхность, Константин Степанович находил возможность уйти в диагонали и разные наклоны.
Фантазии Мельникова часто опережали возможности современных ему технологий. Например, выводя концепцию здания для московского отделения «Ленинградской правды» в 1924 году, он предложил водрузить набор вращающихся этажей вокруг неподвижной сердцевины.
Конкурсный проект здания столичного отделения «Ленинградской правды»
Но за его, казалось бы, архитектурным хаосом всегда скрывался четкий расчет: лестницы, расположенные снаружи, освобождали внутренний объем, а консольные конструкции, висящие в свободном полете, позволяли избавиться от неиспользуемых пространств под ними.
Мельникову удалось воплотить в жизнь большое количество собственных проектов. В отличие от многих архитекторов эпохи советского авангарда, чьи визионерские решения в основном оставались на бумаге.
Упорство Константина Степановича проявилось еще в юные годы. Сын рабочего-строителя и крестьянки благодаря череде удачных совпадений и покровительству инженера Владимира Чаплина смог добиться большого успеха, несмотря на свое происхождение. Чаплин раскрыл художественный талант будущего архитектора и смог направить его в нужном направлении.
Исторические корпуса завода АМО, позже ЗИС и ЗИЛ – это тоже Мельников
Архитектуру юный Мельников считал скучнейшей наукой. Где здесь разгуляться фантазии, когда принципы зодчества состоят из незыблемых канонов?
Разрушение устоявшихся стереотипов станет его основной целью на протяжении всей довольно скоротечной карьеры. За десять с небольшим лет активного творчества Мельников успеет сделать столько, сколько его коллеги не смогут за всю жизнь.
Преддипломный проект будущий архитектор отработал на создании фасадов автомобильного завода АМО братьев Рябушинских. Подряд по возведению предприятия взяла на себя компания Чаплина. Но это первая и последняя наемная работа Константина Мельникова. Революция меняет старый порядок и уже в 1918 году Константин Мельников оказывается в архитектурно-планировочной мастерской Строительного отдела Моссовета и принимается за создание объектов совершенно иной Москвы — Москвы будущего.
Торговые ряды и главное здание Ново-Сухаревского рынка стали первой капитальной работой Мельникова
Новые времена отлично подходили Мельникову для разрыва с прошлым. Он оставляет правила архитектуры в истории — пусть эти украшательства останутся в старом мире.
Слава на Мельникова обрушилась совершенно неожиданно. От оформления павильона «Махорка» на Всероссийской сельскохозяйственной и кустарно-промышленной выставке 1923 года никто не ждал чего-то выдающегося. Работа Константина Мельникова вызвала настоящий скандал. Вместо планируемого заказчиком простого одноэтажного куба архитектор создал нечто невообразимое: казалось, танцующие по высоте и формам объемы этого временного деревянного павильона живут сами по себе, привлекая и поражая публику.
Дальше карьера стремительно взлетает вверх: Мельников побеждает в конкурсе на проектирование саркофага для временного мавзолея Ленина, создает революционную планировку Ново-Сухаревского рынка с косыми торговыми рядами, и пока этот проект воплощается в жизнь, уже строит в Париже павильон СССР Международной выставки современных декоративных и промышленных искусств.
Современная реконструкция облика парижского павильона Мельникова
В нем он воплотил все то, что задумывал еще в «Махорке». Это были и диагональные лестницы, разрезающие здание пополам, и игра в световые коллизии. Вся конструкция была собрана из дерева, что для привыкшего к современному бетону Парижа стало шокирующим вызовом. Публицист Илья Эренбург, проживавший тогда во французской столице, вспоминал, что в те дни разговоры на парижских бульварах шли только о двух вещах: новомодном джазе и павильоне Мельникова.
Русскому архитектору даже заказывают оформление газетных киосков французской столицы и проекты футуристических гаражей. Последние, правда, так и не были построены. В привычной манере не имеющего границ футуризма Мельников проектирует один гараж в виде огромного прозрачного куба, второй решает водрузить над мостом через Сену, но даже для Парижа это оказывается чересчур.
Гаражная тема увлечет Константина Степановича настолько, что вскоре он подарит Москве сразу несколько выдающихся проектов домов для машин.
Эскизы Бахметьевского автобусного парка, 1926 год
Почти одновременно по заказу Московского коммунального хозяйства он создает гараж для автобусов в Марьиной роще и парковку больших грузовиков за Казанским вокзалом на Новорязанской улице, д. 27.
Оба проекта кардинально отличаются от всего того, что прежде сооружали для хранения автомобилей. В Бахметьевском автобусном парке Мельников впервые реализует новаторский принцип сквозной постановки больших машин на стоянку — автобусам при заезде и выезде из нового гаража больше не требовалось выезжать задним ходом.
Для решения этой задачи Мельников придумал здание в форме скошенного параллелограмма с выездами в противоположных торцах, а сами автобусы постановил размещать под углом.
С гаражом для грузовиков на Новорязанской улице, д. 27 вышло сложнее — там не было такого простора для экспериментов, как в Марьиной роще. К тому же выделенный участок сильно сужался в верхней части.
Гараж для грузовых машин на Новорязанской улице, д. 27 — будущее здание постоянной экспозиции Музея Транспорта Москвы
Отказываться от уже опробованного решения со сквозным проездом не хотелось. Просчитав несколько вариантов, Константин Степанович приходит к идее здания в форме усеченной подковы. Правда, при такой планировке машины приходилось ставить к стенке, сдавая задним ходом. Тогда появились вопросы к целесообразности столь необычного сооружения.
Первые заявления, что творчество мастера не слишком совпадает с генеральной линией партии, прозвучали уже тогда, в конце 1920-х. Аргументом было то, что работы пусть и любопытны, но заставляют расходовать народные средства на неочевидный результат — то ветра из-за сквозных ворот по зданиям гуляют, то огромные стекла бьются по разным причинам.
«Золотая эпоха» Мельникова быстро растворялась в государственном формализме. Свободы для творчества становилось все меньше, и в последующих двух гаражных проектах Мельников отвечает только за внешний облик зданий. Эти проекты чрезвычайно важны для новой Москвы и потому, несмотря на сомнения, наружное оформление гаражей «Интуриста» на Сущевском валу и Госплана на Авиамоторной, все же доверяют специалистам 7-й Архитектурной мастерской Моссовета под руководством Константина Мельникова.
Оба проекта вошли в коллекцию классики советского авангарда, хотя по разным причинам так и не были завершены в первоначальном замысле. Гараж Интуриста словно сбили в начале полета – вторую часть здания заканчивали по совершенно другому проекту. А в огромном глазе-фаре гаража Госплана явный диссонанс вызывает глухая стенка с одной стороны — там планировалась к установке скульптура регулировщика, но в итоге решили обойтись без нее.
Гараж «Интуриста» делали по двум совершенно разным проектам
Другие воплощенные в жизнь проекты великого мастера — целая серия заводских клубов, совершенно непохожих друг на друга, но с одним почерком неординарного человек, который стоял за их созданием. Или дом архитектора — знаменитый цилиндр, который можно найти в переулках Арбата.
Все они свидетельства того, что полет фантазии великого творца отечественного авангарда был прерван в самом расцвете его сил. После гаража Госплана Мельникову больше не доверяли отдельных проектов. Он с головой ушел в преподавательскую деятельность и любимую живопись. Рисовал, в отличие от зданий, вполне классические сюжеты.
Мельников отлично понимал что в эпоху сталинского ампира, после разгромных статей с заголовками «Какофония в архитектуре» и «Лестница ведущая в никуда», шансов на продолжение архитектурной карьеры у него нет.
Все, что ему оставалось от прежней жизни, — рисовать интерьеры универмага в Саратове, да время от времени подавать работы на конкурсы, где их по вполне понятным причинам оставляли без внимания.
Циклопический «глаз» гаража Госплана СССР
Советская власть признала новаторские заслуги Мельникова только в 1965 году. После всплеска международного интереса к эпохе русского авангарда ему присвоили степень доктора архитектуры. За три года до смерти, в 1972 году, Константина Степановича возвели в звание заслуженного архитектора РСФСР. Многие были искренне поражены, что человек воистину международного масштаба получает совсем скромную награду за свои труды мирового значения.
Творческому наследию Мельникова повезло. Все его знаковые здания дошли до наших дней, а в последние годы многие подверглись бережной реставрации. Включая гараж на Новорязанской улице, д. 27, который вскоре станет домом для постоянной экспозиции Музея Транспорта Москвы.
Материал подготовлен директором Музея Транспорта Москвы Оксаной Бондаренко.
Ответ получилось найти архитекторам Нине Алёшиной и Наталье Самойловой при работе над станцией «Кузнецкий мост». При минимальных ресурсах они попытались сделать всё, чтобы облик станции понравился пассажирам. И у них это получилось.
В основе центрального зала находятся квадратные колонны, плавно расширяющиеся навстречу друг другу, образуя стройные аркады. Они поддерживают просторные своды центрального зала и путевых стен. Это создает ощущение легкости и объемности зала.
Уникальность этой станции заключается в том, что это первая станция московского метро, цветовая гамма которой оформлена в стиле градиента. С одной стороны станция в серых тонах, постепенно цвет переходит в оранжевый.
Архитектор станции Нина Алёшина лично контролировала этот процесс. По воспоминаниям очевидцев, если мрамор на ее взгляд был уложен не так, как нужно, она по несколько раз поручала его перекладывать. В итоге переход цветов получился идеальным.
«Кузнецкий мост» открыли для пассажиров в 1975 году. Станция задала новый этап в строительстве метро — после затишья 60-х годов архитекторы снова стали искать необычные формы и украшать станции архитектурными объектами.
То, что не вместилось в первую часть, дописываю здеся, как мы с новоиспечённой подругой кратко, но прогулялись по центру Москвы, чего в моём случае явление очень редкое, делая круг в виде буквы «П» от Новокузнецкой до Третьяковской:
1/2
Просто зашли погреться, пятое-пятисотое...
Скорбященская церковь
Прибываем туда, где этот светящийся кран и стоит и строят в кои-то веки не 25-этажные свечки..
1/2
Климентовская церковь
Завернули в Голиковский переулок за ещё одним артефактом:
И подойдя к дому К. Критцкого...
...вот он, сей загадочный объект!
Особенно в цвете подсветки смотрится очень атмосферно...
Улитки было мало, тут уже я подвёл к этой прекрасной шапочке с хвостиком...
1/3
...и на ноте этого чудного отражения всего, что в кадре, в этой лужице, мы довольно скоро разошлись довольными в ожидании новых встреч!
И да, довольно необычно было делать пересадку с Третьяковской на Новокузнецкую по низу... начав мы как раз-таки с улицы, хех.
И идёшь снова по этой же дороге от автобуса домой, где рутинные будни продолжаются...
Такой редкий момент, когда меня внезапно появившаяся подруга приглашает погулять, несмотря на моё стремление укутаться одеялком... и этим явно надо пользоваться. Самокат пусть грустит дальше:
На улице что-то на подобие дождя, но раз отец уговорил взять зонт, то...
1/2
Авангардная, перетекающая в Флотскую, как обычно вечером упирается в пробку от Смольной...
...а я, сев в ближайший автобус, ненадолго и самому пришлось постоять:
Но хорошо, что поехали весьма бодро, где у метро я делаю пару бессмысленных кадров:
1/4
Хотя один со смыслом таки будет — совсем скоро один известный праздник и совсем скоро на этой мини-площади разместится ель. Скажем, хочу позже скрестить кадр в до/после:
Спускаюсь в метро и еду к точке назначения:
Приезжаю и начинаю путь на поверхность:
1/2
И вот, встречаясь с ней за кадром, мы без лишних слов движется по неизвестному мне маршруту, но я люблю спонтанности и изучать новые для себя локации... особенно когда они отдаляются от родных мне окраин:
На этот кадр меня она навела, не я был инициатором х) в этом и люблю совместные прогулки
Садовнический проезд
Кузбасская площадь
Люблю такие вот световые арки
Первый объект из маршрута — этот ворон, который высматривает прохожих понизу:
Эх, весьма долгое время ко мне обращались по кличке «Грачик», у меня многое было с этим связано... теперь лишь от этого остался кулон с порванной верёвкой
Пятницкая улица
1/2
Человечек в недоумении, почему ворота открыты, а рядом звоночек. Возможно, для шлагбаума впереди, а возможно, для всего сразу...
1/2
Здесь совпали и арка, и терминал QIWI, которого 100 лет в обед мы оба не видели
1/2
Колокольня храма Иоанна Предтечи
И брошенный никому ненужный самокат.. сезон и так для них уже закроется на днях
Выходим на набережную.. но поскольку тут ветра, а погода совсем не очень, то быстро заходим за угол уже другой улицы:
Кадашёвская набережная
Немножко прошёлся вперёд, чтобы осмотреться...
Интересный дом, как будто в нём не хватает какой-то части, которая была снесена...
Просто бессмысленное фото)
Храм Христа Спасителя где-то за этими макушками домов
И Большой Москворецкий мост
Светящийся козырёк офиса Лукойл
Улица Большая Ордынка
Без комментариев
Подруга удивилась, почему я сфоткал автобус: потому что это моё самое древнее увлечение, с которого и началась в принципе моя фотография...
1/2
По базе https://fotobus.msk.ru/, увы, его там нет, но и меня там нет уже с 2017-го года... так что идём дальше xD
Черниговский переулок
1/3
Одно кафе и два разных объекта притяжения: у неё подсветка в ступеньках, а у меня отражение освещения...
И на ноте очень древнего, судя по архитектуре, здания пост не заканчивается, просто я достиг лимита в количестве медиа xDDD, поэтому продолжение поста не за горами...
Начнем с самой неочевидной вещи — напольного покрытия станционных залов. На большинстве станций первой очереди пассажиры долгое время ходили по обычному серому асфальту. В середине 1930-х годов, когда множество столичных улиц все еще было вымощено булыжником, гладкий асфальт считался весьма передовым материалом для обустройства дорог, тротуаров и даже станций метро.
Отдельные станции в виде исключения с самого начала обошлись без «асфальтового периода»: ими оказались не рассчитанные на большой пассажиропоток «Красносельская» и «Охотный ряд». Их подземные залы были выстланы керамической метлахской плиткой. Этот же материал использовался в покрытии пола кассовых залов, подходных коридоров и у всех других станций метро первой очереди.
Асфальт и плитка оказались не слишком долговечными материалами и с конца 1950-х годов начали уступать место куда более прочному граниту.
Городская легенда гласит, что платформа «Библиотеки имени Ленина» в первые дни работы была выложена деревянным паркетом, но документального подтверждения этому мифу так и не найдено
На станциях первой очереди также часто меняли световое оборудование: лампы, люстры и торшеры. Кое-что из световых приборов дошло до наших дней почти без изменений. Например, лампы-шары, закрепленные в кессонах потолка на «Библиотеке имени Ленина» или «Красных Воротах».
Аналогичные световые приборы на некоторых других станциях некогда были заменены на люминесцентное освещение. Как правило, это происходило в период 1960-1970-х годов. По какой-то причине это коснулось «Сокольников», «Красносельской» или «Парка Культуры», где оригинальные лампы заменили на люминесцентные трубки, другие же станции оставили почти без изменений.
Когда-то на «Красносельской» лампы освещения были вписаны в предназначенные для них округлые выемки на потолке
Центральный зал «Охотного ряда» по авторскому замыслу освещался массивными напольными торшерами, размещенными строго посередине станции. Но оказалось, что на стройный ряд торшеров постоянно налетают спешащие граждане. В итоге их заменили на подвешенные под потолком шары — вполне стандартные приборы освещения для метро тех лет.
«Пасхалка» от строителей метро 1930-х годов современным коллегам: эта «лишняя» лестница очень пригодилась при сооружении перехода на «Сокольники» БКЛ
Станцию «Сокольники» совсем недавно соединили переходом с одноименной станцией Большого кольца. Для этого использовали незадействованный лестничный марш в северном торце платформы. На самом деле это был подарок современным метростроевцам от коллег из 1930-х годов. Они еще на стадии проекта предусмотрели лестницы для возможных дополнительных выходов на поверхность в обоих торцах «Сокольников».
Десятилетиями широкие лестничные марши использовались исключительно для прохода в служебные помещения, и только сейчас один из них использовали для организации трансфера. Аналогичная история с «Красносельской» — у нее тоже имеется запас по лестницам в северной части станции.
Простоявший всего десяток лет совмещенный вестибюль «Библиотеки имени Ленина» и «Улицы Коминтерна» (нынешний «Александровский сад»)
Когда «Библиотека имени Ленина» и «Улица Коминтерна» (нынешний «Александровский сад») входили в состав одной, пускай и разветвленной линии, никакой подземной пересадки для них не предусматривалось. У станций имелся общий вестибюль на углу Моховой и Воздвиженки (тогда улица Коминтерна). После войны этот павильон разобрали, заменив на вход через достроенное здание самой библиотеки.
В 1939 году прежний участок первой линии объединили с продлением до станции «Курская» в отдельный Арбатский радиус. Тогда началось строительство перехода между отдельными линиями.
В первые десятилетия существования систему подходов, коридоров и выходов на этом узле меняли несколько раз, закрывая старые и пробивая новые пешеходные тоннели.
В процессе переделок в 1965 году посреди «Библиотеки имени Ленина» водрузили массивный лестничный переход, но и это был далеко не финал многочисленных трансформаций самого крупного столичного метроузла. Какая-то определенность наступила только к 1986 году, когда в пересадочный узел добавили «Боровицкую», забрав при этом у «Библиотеки имени Ленина» южный вестибюль. В итоге эта станция, некогда имевшая два собственных входа, осталась без единого вестибюля, принадлежащего именно ей. Однако теперь через южный вестибюль станции можно выйти как с «Библиотеки им. Ленина», так и с «Боровицкой». Вот такой вот интересный казус.
Помимо «библиотечного» своих изначальных наземных зданий лишились также «Комсомольская», «Парк культуры» (южный вход), «Смоленская».
Проблема тех зданий была в том, что они в какой-то момент перестали вписываться в планы обновления Москвы и её транспортных сооружений. Первым попал под сокращение восточный вестибюль «Смоленской» Филёвской линии, оказавшийся вдруг прямо посередине проезжей части расширенного Садового кольца. Его снесли всего через пару лет после возведения.
Оригинальные вестибюли «Комсомольской» и «Парка культуры» простояли немногим дольше и в конце 1940-х годов были демонтированы при соединении радиальной линии со вновь прокладываемой Кольцевой. Прежние здания просто не могли вместить входы сразу двух линий, и были заменены на более масштабные строения, сохранившиеся до сих пор.
Так выглядело оригинальное здание южного вестибюля «Парка культуры»
В 1970-х годах, когда после некоторых размышлений через центр Москвы начали пробивать тоннели новых линий метро (ранее предполагалось, что достаточно подводить очередные линии только до Кольцевой ), пришла очередь реконструкции подземных залов двух станций первой очереди: «Кировской» («Чистые пруды») и «Дзержинской» («Лубянка»). Эти станции требовалось соединить с Калужско-Рижским и Ждановско-Краснопресненским (теперь — Таганско-Краснопресненским) радиусами.
Проблема заключалась в том, что в 1930-х годах эти станции сооружались на большой по тем временам глубине в сложных гидрогеологических условиях. Поэтому центральные залы на них раскрывать не стали, ограничившись скромными аванзалами в торцах.
Оригинальная «Кировская», она же «Чистые пруды» — видно, что центральных проходов от платформ не существует
При обустройстве пересадочного узла такое решение уже не проходило, и станции перестроили, сделав на них полноценные центральные залы. И если у «Кировской» в основном сохранили оригинальное оформление, то «Дзержинская» при реконструкции потеряла свой изначальный замысел.
Старая «Дзержинская» являлась едва ли не самой необычной станцией первой очереди. За её художественное оформление отвечал Николай Ладовский, ценитель рационализма. Он создал концентрические круги входных групп вестибюлей «Красных ворот» и той же «Дзержинской». А также подземный зал изначальной «Дзержинской», оформленный в аналогичном авангардистском стиле.
Работа Ладовского резко выделялась на фоне прочих подземных дворцов. Если другие архитекторы старались сделать станции максимально воздушными и просторными, то Ладовский, зажатый необходимостью сделать что-то оригинальное в очень ограниченных объемах, поступил совершенно противоположным образом — акцентировал внимание как раз на эффекте подземной трубы. Благодаря особой системе световых боксов и бра, основное освещение концентрировалось на платформе, а противоположная стена вместе с путями находилась в полумраке.
Современники не оценили замысел архитектора, и уже в 1940-х годах принцип освещения заменили на традиционный, подвесив к потолку светящиеся шары вполне стандартной для тех лет формы.
Изначальное оформление «Дзержинской/Лубянки»
А в середине 1970-х годов исчезла и сама оригинальная станция. При реконструкции «Дзержинской» от первоначального оформления оставили на память потомкам только маленький фрагмент в юго-западной части подземного зала, а прочее перестроили в типичном для позднего СССР стиле. Считается, что на подобный радикальный шаг проектировщиков подвигло все то же неблагоприятное грунтовое окружение: проще было объект полностью переделать, чем вписать в новые задачи изначальный замысел Ладовского.
Интересно, что в некотором отдаленном будущем пересадочным узлом должна стать «Кропоткинская». Её соединят со станцией «Волхонка», которую планируют открыть на Калининско-Солнцевской линии.
Любопытно, как выполнят пересадочный узел, ведь некогда запасной законсервированный вход в северном конце «Кропоткинской», изначально запланированный для перехода в так и не построенный Дворец Советов, с 1997 года ведет к Храму Христа Спасителя.
Материал подготовлен директором Музея Транспорта Москвы Оксаной Бондаренко.
Уже многое было сказано об ужасах новосибирской урбанистики, поэтому я попробую обрисовать несколько проблем и предложить варианты их решения.
Подземные/надземные переходы и пешеходы.
В Новосибирске, как и во многих городах, существует практика создания подземных и надземных переходов, объясняя это разветвлением пешеходного и транспортного потока, и если автомобилю от этого, возможно, есть какая-то польза, то для пешехода - нет.
Зачастую проблему подобных переходов ощущают на себе маломобильные люди: пенсионеры, инвалиды, велосипедисты и т.д. Кроме того, переход по "подземке" занимает гораздо больше времени и сил, чем прямой путь по наземным эквивалентам. Например, человек спешит на работу или по делам, и ему проще перейти дорогу напрямик, нежели спускаться вниз, из-за чего он будет вынужден или перебегать автомобильный путь, либо же искать наземный пешеходный переход.
Город, в первую очередь, должен существовать для пешехода, так как лишь у ограниченного количества людей есть возможность приобрести автомобиль, ибо с каждым годом происходит рост цен (в связи с увеличением спроса, роста численности населения и пр. проблем социального толка), и вскоре автомобиль может стать более элитным и дорогостоящим транспортом, а обычному человеку будет доступен лишь общественный или лёгкий виды транспорта.
Необходимо развивать наземные пешеходные переходы, а подземки/надземки устранять ввиду малой доступности для части населения. Возникнет вопрос, но что делать, ведь если строить только наземные переходы, то водители попросту могут сбить человека, не успев сбросить скорость. Для решения этой проблемы во многих западных и даже близлежащих к нам странах придумали приподнимать переход на уровень (+-) тротуара, что заставит автомобилиста, в свою очередь, сбрасывать скорость, иначе его машине придётся не очень-то и хорошо. Ниже будет приведён пример приподнятого пешеходного перехода с островком безопасности в Амстердаме.
Город, а в данном случае, Новосибириск, должен существовать для людей без личного транспорта, коих большинство.
Пробки и транспортная сеть
Новосибирск много лет подряд занимает одно из мест в "ТОП-10 городов по уровню пробок в мире", по большей части эта проблема из-за слабо развитой транспортной сети, в особенности - общественного транспорта. Автобусов не хватает, развита система "маршруток", которые забирают себе поток людей, в потенциале готовых пользоваться автобусами, троллейбусами и иными видами общественного транспорта.
Чтобы облегчить или хоть как-то решить эту проблему - вовсе не нужно создавать водное такси, о чём говорят в СМИ, или расширять метро. Достаточно будет потратить эти деньги на расширение автобусной и троллейбусной сети, вводя новые маршруты и создавая под них отдельные полосы, обособленные от движения автомобилей разметкой.
Например, можно отдать часть полос Большевистской под эти самые троллейбусы и автобусы, с запретом въезда на них личного транспорта. Это разгрузит поток выезжающих с Евроберега или Пед. института жильцов. Многие жители Евроберега, насколько мне известно, недовольны возможным введением троллейбусного маршрута до их микрорайона, так как им "проще" разъезжать на машине. Однако, опять же, жителей с автомобилем меньшинство, а троллейбусные и автобусные маршруты возьмут около 60% потока людей с этого и близлежащих микрорайонов.
Возможно, рядом с Большевистской по правую сторону можно снести и расселить ветхое жильё и построить отдельный путь-дублёр для автомобилистов, интегрирующийся далее к мостам и центру города, а на самой улице ограничить скорость и почти полностью отдать под общественный транспорт.
Помимо прочего, необходимо интегрировать в транспортную инфраструктуру города велодорожки, позволяющие людям без личного автомобиля, но с лёгкими видами транспорта спокойно перемещаться по мегаполису, не боясь сбить или убить человека. Велодорожки должны быть не на тротуарах, где по ним могут спокойно ходить женщины с колясками и пенсионеры, а на дорогах, с отдельными полосами, участвующими в дорожном трафике. Поначалу люди, возможно, будут возмущаться, но со временем, как то происходит в Париже или, например, Алмате, станут пробовать и садиться на, собственно, велосипеды и самокаты.
В парках же велодорожки должны быть отделены от пеших маршрутов различными видами заграждений, я бы порекомендовал использовать различные зелёные посадки, тем самым одновременно и разделяя движение людей/велосипедов, и придавая природных красок парку/скверу.
Дизайн-код и архитектура.
Новосибирск, как и многие города СНГ, восхищает своим изобилием многоэтажок-муравейников, хрущёвок и кучей вывесок. Всё это сильно давит на восприятие города, даже если со временем и привыкнешь.
Первое и самое просто, что с этим можно сделать, так это стандартизировать вывески, шрифты и прочую атрибутику бизнес-центров, супермаркетов и киосков (в конце пункта будет пример дизайн-кода для вывесок в Лондоне). Например, так как у города большое советское наследие, можно использовать латинские и кириллические шрифты, стилизованные под СССР.
Далее, ввести определённый стандарт для архитектурного облика города, а не строить хаотично, как бог подаст. Я не архитектор, но можно было бы попробовать обновить конструктивизм, в котором выстроен центр города. Для уже выстроенных комплексов достаточно будет просто потратиться на обделку фасады (да, это возможно, в азербайджанском Баку, например, из унылых хрущёвок сделали здания в классических стилях, отсылающих к Парижу), а для готовящихся к строительству - просто пересмотреть варианты внешнего облика.
Кроме того, важно создание общественных пространств для людей. В Новосибирске люди чаще ходят в моллы и супермаркеты, нежели выбираются в скверы/парки, ведь до них очень далеко идти. Хотя места для их оборудования достаточно - возьми любой двор между хрущёвками и просто поставь там несколько лавочек, фонтанчиков, сооруди велодорожку, ведущую к нему - и вуаля. Это уже будет пространство, притягивающее людей, создающее атмосферу соседского кооператива и желание людей ухаживать за этим участком, как то происходит во дворах Берлина или Вены.
Некоторые новые комплексы, например, Евроберег, как раз и занимаются подобным, но их главная ошибка в том, что они закрывают эти пространства забором, боясь, что туда попадёт кто-то лишний. Лично я не вижу проблем в том, что какая-то парочка или компания зайдёт на такое пространство и посидит там на лавочках. Наоборот, создание подобных заборов лишь пробуждает активность людей, мыслящих в стиле "любой запрет можно обойти", маргинализируя их. Впрочем, как бы хорош не был Евроберег, его территория тоже не лишена проблем: на набережной уже стали обваливаться зелёные высадки, так как микрорайон расположен на пойменных почвах и земля постепенно "стягивается" к реке, решить эту проблему помогло бы террасирование этих высадок, но увы, архитекторы не задумались об этом почвенном нюансе.
Разбитые дороги и ливнёвки.
Город стоит на небольших возвышенностях вдоль Оби, что позволяет ему использовать рельефный ресурс для устранения проблем водостока, однако строители этим не озаботились и не сделали должной разуклонки и создания ливневых стоков, из-за чего каждый год плитка с дорогами разбиваются. Здесь всё гораздо проще, и достаточно просто сделать уклон дорог в сторону реки, и вода сама будет стекать к ней, а вдоль уклона необходимо создать, собственно, ливневые стоки, чтобы вода лишний раз не размывала пути, а уходила в канализацию.
И ещё важный момент, водостоки с квартир зачастую выходят просто на тротуар, и вода, стекая по ним, со временем разбивает его. Необходимо уводить их под землю, чтобы вода стекала прямиком в канализацию (такое делают даже в Минске), и тротуары, в таком случае, будут гораздо дольше оставаться в хорошем виде.
Собственно, пока на этом всё, если кому-то понравится подобная урбанистическая тема, то, может быть, я посмотрю и на другие проблемы НСК, ну и не только.
Это связано с перепадом высот вдоль магистрали. Одна сторона платформы — «глухая», вторая — с панорамным видом на парк. Поскольку у станции нет одной сплошной стены, нужны были поддерживающие конструкции. Для этого соорудили видовые контрфорсы, которые противодействуют давлению грунта. Конструкция станции тоже необычная: она состоит из трех уровней.
На самом нижнем находятся платформа и пути, на втором расположены смотровая площадка и пешеходный переход. Третий этаж – технический. На других станциях он обычно находится в самом низу. Но здесь нельзя было сделать иначе: под «Мичуринским проспектом» прошёл тоннель одноименной станции Большой кольцевой линии метро.
Фото станции "Мичуринский проспект" БКЛ
В Европе это уже не первая станция подобного рода конструкции. Аналогичным образом в 1994 году были сооружены станции «Гурка» и «Зличин» в Пражском метрополитене. Первая полуподземная станция в России - «Речной вокзал» в Новосибирске, которая была открыта в 1986 году.