Пассажирам McDonnell Douglas MD-83 (б/н YV3465) авиакомпании Laser Airlines пришлось покинуть самолёт через надувные аварийные трапы почти сразу после того, как он начал движение от терминала.
MD-83 самостоятельно «реверсился» от терминала (двигался назад с помощью обратной тяги двигателей - реверса) выталкивали от гейта для запуска двигателей и в это время сработал датчик задымления в салоне.
Инцидент произошел в международном аэропорту Каракаса имени Симона Боливара (CCS/SVMI). Никто из пассажиров серьезно не пострадал. Аварийные службы прибыли на место практически сразу. Самолёт, хотя и не пострадал, отстранен от полётов.
Как сообщают ТАСС и "Коммерсант", "НПО машиностроения" оформило патент на беспилотный летательный аппарат с турбореактивным двигателем, выполненный по аэродинамической схеме "утка", по-видимому, для Су-57.
Немного отвлекусь. Хьюз - это такой Илон Маск первой половины двадцатого века. Режиссёр, продюсер, инженер, бизнесмен, пилот и плейбой. К 1947 году 42-летний Хьюз был уже состоявшимся киномагнатом ("Ангелы ада", "Лицо со шрамом"), пилотом-рекордсменом (поставил рекорд по времени трансатлантического перелёта) и даже удачливым инженером-авиатором. В 1942 году США требовалось перевозить людей и военные припасы в Британию. Для этого им нужен был самолёт с огромной вместительностью, да ещё и сделанный из дешёвого материала (военное время же).
На начальном этапе Второй мировой войны союзники не сразу осознали тот факт, какой серьезной угрозой и проблемой для них могут стать подводные лодки гитлеровской Германии. Опыт Первой мировой войны был ими благополучно забыт, что в итоге повлекло по-настоящему катастрофические последствия в виде огромных потерь в торговом флоте. Если за 1939-1940 годы число потопленных немцами транспортов не выходило за рамки приемлемых для войны потерь, то в 1941-1942 годах Krigsmarine удалось устроить в Атлантике самый настоящий террор. Немецкие подводники действовали на просторах Атлантики практически безнаказанно, поэтому доставка грузов и военной техники в Европу морским путем стала очень опасным делом, только за первые 7 месяцев 1942 года немецкие субмарины потопили практически 700 различных кораблей союзников.
Положение в Атлантике удалось хоть как-то выправить лишь к концу 1942 года, да и то с помощью глобального наращивания количества кораблей прикрытия. Несмотря на эти действия, угроза со стороны немецких подводных лодок устранена не была. В таких условиях и родилась идея, которая позволила бы защитить ценные военные грузы от атак Krigsmarine. Грузы можно было переправлять через Атлантический океан не только по воде, но и по воздуху. Однако реализация этой идеи стала бы возможной лишь в том случае, если бы удалось создать транспортный самолет достаточной грузоподъемности, которым на тот момент времени не обладала ни одна из сторон. Для решения данной проблемы кораблестроитель Генри Кайзер предложил спроектировать большую транспортную летающую лодку. А известный миллиардер и авиаконструктор Говард Хьюз вызвался воплотить эту идею в жизнь, создав гигантский самолет, который до сих пор не имеет аналогов.
В 1942 году американское правительство заключило с Говардом Хьюзом контракт на постройку одного опытного самолета, заразившись идеей большого «летающего транспорта» для нужд флота. Речь шла о многотонном деревянном самолете-амфибии с размахом крыла практически 100 метров. Новая машина первоначально получила обозначение НК-1 «Hercules». Размеры этой летающей лодки впечатляют по сей день, достаточно сказать, что в ее фюзеляже могли разместиться более 700 солдат с оружием и около 60 тонн коммерческих грузов. Для того чтобы обеспечить этому гиганту необходимую мощность в его крыле предусмотрели установку 8 двигателей. При разработке данного проекта была оговорена цель: построить самолет для грузопассажирских перевозок так, чтобы затратить на него как можно меньший объем стратегического сырья. Поэтому самолет решено было строить не из алюминия, а из дерева. Планировалось, что эта летающая лодка будет использоваться для переброски войск и различных грузов из США в воющую Европу по безопасному воздушному пути, оставив не у дел немецкий подводный флот.
Рабочую документацию на новую летающую лодку разработали очень быстро, чего нельзя сказать о темпах строительства самолета. Работы, которые начались еще в 1943 году, были полностью закончены только в середине 1947 года. На такое замедление строительства самолета оказало влияние несколько причин, начиная от завершения Второй мировой войны (как следствие у военных пропал интерес к данной машине) и заканчивая разными судебными разбирательствами против Говарда Хьюза. Все эти судебные дрязги впоследствии достаточно красочно были представлены в картине «Авиатор». Споры об объемах финансирования данного проекта продолжались на всем протяжении его реализации, а однозначного мнения о его необходимости так и не сложилось. Один недовольный данным проектом американский сенатор назвал будущий самолет-амфибию «летающим лесным складом», но самым известным прозвищем самолета было другое — «Еловый гусь». Из государственного бюджета США на реализацию данного проекта была потрачена огромная по тем временам сумма — 22 миллиона долларов. При этом данных средств не хватило, из-за недостаточного финансирования Говард Хьюз дополнительно вложил в проект собственные 18 миллионов долларов.
Первый и последний свой полет летающая лодка, которую к тому моменту переименовали в Н-4 (после того как из проекта ушел Генри Кайзер, Н-4 стал четвертым самолетом Говарда Хьюза собственной постройки), совершила 2 ноября 1947 года. Самолет поднял в небо лично Хьюз. Машина совершила небольшой полет на высоте 21 метр, преодолев по воздуху два километра вдоль побережья Лос-Анджелеса. На этом история «Геркулеса» практически подошла к концу, из разряда летающих образцов авиационной техники он практически сразу же перешел в разряд музейных экспонатов. Столь дорогостоящая и большая летающая лодка оказалась на тот момент времени никому не нужной.
Hughes H-4 Hercules состоял из корпуса, свободнонесущего крыла и 8 радиальных двигателей. Летающая лодка имела вертикальное и хвостовое оперение, а также фиксированные поплавки крыла. Вся конструкция самолета состояла из клееной древесины, однако вопреки прозвищу в строительстве летающей лодки использовалась не ель, а береза. На предприятии Говарда Хьюза обработку древесины смогли поднять до высоких авиационных стандартов. Шаблоны элементов конструкции изготавливали в натуральную величину, затем с них изготавливали матрицы, в которых формовали детали: самая тонкая деталь обладала толщиной 1,2 мм и состояла из трех 0,4-мм слоев, а самая толстая деталь имела толщину 254 мм и состояла из двухсот 1,27-мм слоев шпона. Для того чтобы удержать слои шпона при склеивании, их соединяли между собой гвоздями с двойными шляпками, которые, после того как клей отвердевал, вынимали при помощи специального «гвоздодера» (на всю летающую лодку ушло порядка 8 тысяч гвоздей). Оставшиеся от гвоздей отверстия заделывали специальной шпатлевкой. После завершения процесса сборки на поверхность наносили тонкий слой грунтовки, а затем слой рисовой бумаги и 2 слоя защитного лака. Внешние поверхности самолета красили «алюминиевой» краской. При взгляде на эту летающую лодку никому даже не могло прийти в голову, что в основе конструкции самолета лежит обыкновенное дерево. Не только обшивка самолета, но и все силовые элементы конструкции выглядели так, будто они были изготовлены из алюминия.
Грузовой отсек самолета-амфибии был двухуровневым, уровни соединялись между собой при помощи винтовой лестницы. Через распашные двери, которые находились в носовой части машины, легко могли пройти два железнодорожных вагона или танк Sherman M4. На тот момент Hughes H-4 Hercules был единственным летательным аппаратом, который был в состоянии перевезти по воздуху танк. В лучших традициях подлодок и кораблей в конструкции гидросамолета было предусмотрено 18 герметичных отсеков (для удержания на плаву было достаточно 6 из них). Электрооборудование самолета работало от постоянного тока напряжением 120В, так как при традиционных 24В сечение проводов, длина которых доходила до 50 км, получалось очень большим.
В воздух гидросамолет должны были поднимать 8 огромных радиальных поршневых двигателей с воздушным охлаждением R-4360 Wasp Major компании Pratt&Whitney, каждый из этих двигателей развивал мощность 3000 л.с. Двигатели вращали пятиметровые четырехлопастные винты. Четыре двигателя, которые находились ближе к фюзеляжу, могли создавать реверсивную тягу, поэтому самолет-гигант обладал уникальной возможностью самостоятельно двигаться назад и совершать разворот на месте. Просто огромные размеры летающей лодки позволяли проводить ремонт двигателей даже в полете, так как добраться до моторов можно было по специальным проходам, выполненным внутри огромного крыла. Высота сечения крыла самолета в месте его крепления к фюзеляжу достигала 4-х метров. Несмотря на все свои небывалые размеры, для управления самолетом требовался экипаж всего из трех человек.
Летающая лодка Хьюза и Кайзера должна была стать самым крупным из когда-либо построенных самолетов (на самом деле она в 7 раз превзошла любой самолет, построенный до него) и стать одним из самых необычных проектов в истории авиации. Довести работы по постройке самолета до конца помогли только самоотверженность и мужество Говарда Хьюза и его команды единомышленников, которые несмотря на все обстоятельства не отказались от своей идеи и все-таки отправили H-4 Hercules в единственный полет, который навсегда вошел в историю.
В какой-то момент работы над проектом очень жестко обозначились противоречия между его руководителями. Генри Кайзер выступал за то, чтобы ограничиться постройкой 70-тонного аппарата, для того чтобы уложиться в сроки и представить военным готовый продукт, но Говард Хьюз настаивал на строительстве именно 200-тонного самолета, который требовал куда больших денежных затрат и времени. В итоге Генри Кайзер просто вышел из проекта, а Хьюз напротив все более увлекался этой идеей, внося в конструкцию самолета все новые улучшения и предложения, которые еще больше затягивали процесс строительства летающей лодки. В итоге в 1942 году этот заказ был для американского правительства срочным, а к 1944 году он утратил свою актуальность. К этому моменту ситуация на фронтах Второй мировой войны изменилась кардинальным образом и интерес государства к проекту постепенно угас. Правительство США даже хотело аннулировать контракт на строительство гидросамолета, однако мотивация Хьюза на тот момент времени уже перестала быть просто рациональной, скорее авиатор был одержим идеей достроить грузовое воздушное судно, которое превзошло бы даже самые смелые фантазии его современников.
2 ноября 1947 года «Геркулес» спустили на воду и Хьюз вместе с его небольшим экипажем впервые запустил двигатели самолета. Выполнив несколько пробных проходов по воде на глазах у многочисленных зрителей, главным образом, журналистов, которые наблюдали за перемещением самолета, летающая лодка оторвалась от поверхности гавани Лос-Анджелеса и отправилась в свой первый и последний полет, который даже не был объявлен. На небольшой высоте, которая не превышала 20 метров, летающая лодка пролетела на скорости 120 км/ч около двух километров, после чего совершила идеальную посадку. Этот пробный полет, который Говард Хьюз совершил, имея на руках официальный запрет поднимать самолет в воздух, должен был дать отпор многочисленным критикам проекта, доказав, что самый большой в истории человечества самолет все-таки умеет летать. Многие до сих пор относят данный полет к одним из самых важных моментов в истории мировой авиации.
"Геркулес" 70 лет удерживал статус самолёта с самым большим размахом крыльев в мире. Его габариты (66.65 метров в длину, 24.18 метров в высоту и умопомрачительные 97.54 метра размаха крыла) лишь в 2017 году превзошёл Stratolaunch (размах крыла - 117 метров).
Совершив свой исторический полет, «Еловый гусь» навсегда вернулся в свой ангар — специально построенное для него гигантское помещение, чтобы никогда больше не подняться в небо. По требованию Говарда Хьюза до самой его смерти в 1976 году состояние летающей лодки постоянно поддерживалось в полной «боевой готовности», в том числе ежемесячно осуществлялся запуск двигателей. За состоянием машины вплоть до 1950-х годов следили 300 человек. Позднее обслуживающий персонал был сокращен до 50 человек, однако и тогда ежегодные расходы на содержание этого воздушного гиганта в летном состоянии достигали одного миллиона долларов, а строительство ангара, в котором Hughes H-4 Hercules встал на вечную стоянку, обошлось в два миллиона долларов.
В настоящее время этот необычный летательный аппарат является экспонатом авиационного музея в Макминнвилле (Орегон), куда он был перевезен в 1993 году. При этом за последние 50 лет эта летающая лодка превратилась в один из самых любимых артефактов США, перейдя из состояния фактически полной бесполезности в разряд объектов культурного наследия. В наши дни история этого самолета, который всего раз в своей карьере поднялся в небо, воспринимается как пример беспрецедентной решимости его автора довести дело до конца, превратив Hughes H-4 Hercules в один из символов XX века.
Летно-технические характеристики Hughes H-4 Hercules:
Габаритные размеры: длина — 66,45 м, высота — 24,08 м, размах крыла — 97,54 м, площадь крыла — 1061,88 м2. Максимальная взлетная масса — 180 тонн. Масса полезной нагрузки — до 59 тонн, до 750 солдат в полном боевом снаряжении. Силовая установка — 8 двигателей Pratt&Whitney R-4360-4A по 3000 л.с. каждый. Максимальная скорость — 565 км/ч. Крейсерская скорость — 407 км/ч. Дальность полета — 5634 км. Практический потолок — 7165 м. Экипаж: 3 человека.
Жаль, конечно, что нельзя выпрыгивать из обычных гражданских самолетов типо Боинга или Эирбаса, пролетая над нужным тебе городом.
Только представьте! Если бы все люди в мире были парашютистами, как сильно это упростило бы работу гражданской авиации и разнообразило жизнь обычных рядовых граждан .
Не нужно тратить кучу времени на взлет-посадку в каждом городе. Рулежку-хуежку и так далее. Самолеты просто летали бы по определенной траектории Москва-Владивосток, например, и люди сами бы выпрыгивали там, где им нужно. Как из метро выходят на любой станции.
Стюардесса объявляет по громкой: Нижний Новгород через 20 минут! Приготовились, системы проверили, приборы включили, не забываем паспорта и ГК с багажом. Следующие — Казань! Готовность 40 минут. В Уфе сильный ветер и низкая облачность — выброски не будет, прыгаете над Челябой по сигналу экипажа. Не простойте на отделении, а то в Кургане окажетесь, как в прошлый раз.
Дети в тандеме, старики и жители Рязани на круглых, животные и хипстеры в контейнерах для гумпомощи. Не нужно ждать трап, идти по аэропорту, 20 минут тупить в ленту выдачи багажа. Приземлился, сдал систему и похуярил сразу в такси или на автобус из Челябы до Уфы .
И я вам скажу, что тогда было бы совсем другое качество населения страны. Это были бы смелые, решительные люди, которые умеют брать на себя ответственность за все, что происходит в их жизни. Все вокруг улыбались бы, как в обычный выходной на дропзоне. А все тупые, криворукие и любители прибухнуть в полете умерли бы еще в первый год программы. На улицах не станет пробок, в ВУЗах начнется недобор на бюджетные места, в больницах пропадут очереди и начнут строить нормальные дороги. И кого не спроси — каждый знает, зачем он проживает эту жизнь. А? Как вам?)))
В общем, когда стану депутатом, предложу такой законопроект.
Неисправность носового колеса Br 761S c/n 2 во время его службы в ВВС в феврале 1958 года.
НА СЛУЖБЕ.
11 июня 1950 года Br.761 номер 01, F-WFAM, участвовал в Национальном празднике воздуха в Орли. Летчик-испытатель Брюно пролетел на нем перед 300 000 зрителей. Впервые самолет был выставлен в ливрее Air France, что было воспринято, как хорошее предзнаменование: «Это придало смысл этой выставке. Французская авиация снова становится серьезной отраслью, и вскоре ее авиакомпании и подразделения военной авиации будут оснащены самолетами национального производства». К сожалению, это было крайне оптимистично. Последующие годы показали, насколько трудным был путь к развертыванию «Deux-Ponts».
Br.761С
Самолет номер 1, F-WASK, первоначально был заказан министерством авиации Франции. Его первый полет состоялся 17 февраля 1950 года, и он использовался для различных испытаний, после чего был оставлен Breguet в рекламных целях. Таким образом, он носил ливрею Air France, но никогда не летал в этой компании. Однако и F-WASK, и F-WASM, номер 3, были оснащены 120 съемными сиденьями, что позволяло работать в качестве пассажирских или грузовых перевозчиков на маршрутах Air France.
Ливрея Air France на Br.761S F-WASK была чисто рекламным инструментом, поскольку этот самолет находился во владении Breguet и никогда не летал на национальном авиаперевозчике. /AEROPLANE/
Хорошей иллюстрацией принципа «первые будут последними» является то, что номер 1 был последним «Deux-Ponts», приобретенным ВВС. После ремонта компанией Breguet он поступил на вооружение Groupe de Transport 2/61 «Мэн» в 1957 году. В эксплуатации он получил код 61-PA. Позже оно было изменено на 64-PA, когда название эскадрильи «Мэн» было передано Escadron de Transport 2/64. Его серийный номер также был изменен на 101, чтобы отличить его от первого Br.765, поступившего на вооружение этого типа в 1958 году.
Продемонстрировал свои возможности, в октябре 1957 года номер 1 вернув поврежденный «NORATLAS» из Эль-Голеа, Алжир, в Ле Бурже всего за два рейса. Вероятно, это был тот же самолет, который в ноябре 1958 года прилетел в Хельсинки с различными экспонатами для Французской технической выставки, в частности, с готовым планером Br.901. В сентябре 1960 года произошел инцидент, когда винты первого и четвертого двигателей внезапно переключились на задний ход. Бортинженер мгновенно отключил подачу топлива этих двигателей, остановив их и избежав возможной серьезной катастрофы.
В июле следующего года во время взлетно-посадочной полосы в Реггане, Алжир, был потерян самолет, s/n 101. «Deux-Ponts» был весьма чувствителен к боковому ветру, и порыв ветра сбил самолет с курса во время разворота на посадке. Левая основная опора шасси была оторвана, и 101-й оказался на брюхе; один из винтов задел песок. Восстановление оказалось невозможным, и самолет списали. Некоторые утверждали, что у самолета 101 было так много неисправностей, особенно проблем с двигателем, что эта авария дала веский повод вывести его из эксплуатации.
Br 761S F-WASL во время работы в Air Algérie. /AEROPLANE/
Номер 2, F-WASL, был получен компанией Air Algérie 29 февраля 1952 года. Авиакомпания начала его эксплуатацию на маршруте из Тулузы в Алжир через Оран. Первоначально машина могла перевозить только грузы, поскольку эти полеты являлись частью процесса получения сертификата летной годности типа, который включал 600 часов налетов на выносливость и выполнялся под контролем Генерального секретариата гражданской авиации.
В следующем году авиакомпания Silver City арендовала F-WASL и использовала его на рейсах из Гамбурга в Берлин-Темпельхоф с 24 июня по 21 сентября 1953 года. В 1951-53 годах СССР затруднял экспорт товаров, произведенных в Берлине, особенно тяжелого машиностроения, в западные страны. В рамках усилий по противодействию этому компания Silver City со второй половины 1951 года эксплуатировала транспортный «Бристоль» на рейсах Гамбург-Берлин. Когда компания дополнила эти машины вторым Br.761С, и они перевозили около 13 т. груза за каждый рейс, состоявшго из продукции заводов Siemens и Telefunken, которая затем загружалась на грузовые суда для экспорта. В день выполнялось два или три рейса, каждый из которых занимал 52 минуты, тогда как у Freighter - 63. Было подсчитано, что один Breguet выполнил работу 3.25 Freighters. Погрузка/разгрузка с помощью встроенных подъемников зачастую занимала менее часа.
Ливрею Silver City носил Br 761S F-BASL, ранее F-WASL, на время его аренды у британского перевозчика. /AEROPLAN/
Авиаконструктор Жорж Рикар заключил: «Благодаря доводке этого самолета мы смогли успешно осуществить опыт воздушной перевозки между Берлином и Гамбургом, который был особенно затруднен из-за нехватки оперативных ресурсов». За 88 дней использования было перевезено 1657 тонн груза, что составляет 18,8 тонны в день в течение 218 летных часов, или 128 ротаций. Только два рейса были задержаны.
После отличного выступления №2 с «Silver City» была надежда, что авиакомпания купит все три машины 761S, а может и больше, но это оказалось принятием желаемого за действительное, и тройку передали военным. Внедрить их было довольно сложно, так как они были построены несколько по-другому и их нужно было привести к единому стандарту.
После службы в двух авиакомпаниях номер 2 был куплен ВВС и стал второй машиной, переданной в эскадрилью «Мэн» в последнем квартале 1955 года. Он получил код 61-PB, позже 64-PB. К тому времени он имел серийный номер 102 и был снят с вооружения в 1963 году.
Номер 3, F-WASM, предназначался для военных экспериментов, наиболее заметным из которых была загрузка бронетехники в грузовой отсек. Впоследствии его купили ВВС. После приемочных испытаний CEV в Бретиньи в начале сентября 1955 года он присоединился к эскадрилье 2/61 «Мэн». Получив код 61-PD, затем 64-PD и позывной F-RAPD, номер 3 (серийный номер 103 примерно с 1958 года), он прослужил до 1 марта 1963 года, когда был выведен в отставку в Ле Бурже.
Великолепное зрелище трех «Deux-Ponts» в строю — это Br 761S, эксплуатируемые Воздушной армией, находящиеся на вооружении ET 2/64.
Br.763.
Br 763 Provence изначально не заинтересовал авиакомпанию Air France, для которой он предназначался. Однако французское правительство оказало давление на национального перевозчика, чтобы тот принял этот тип. Он уступил только после того, как ему выделили субсидию в зависимости от количества пройденных километров. Контракт с Breguet был подписан 31 июля 1951 года, уже после того, как первый самолет совершил свой первый полет. Air France использовала Br 763 на маршрутах из Парижа в Лион, Марсель и Алжир. Также было открыто сообщение с Корсикой.
Для авиакомпании Прованс представлял собой особую проблему из-за непривычно большого количества пассажиров. Вот что сообщал журнал Aviation Magazine после полета по маршруту Air France: «На борту самолета Breguet Deux-Ponts, использовавшегося на участке Париж-Марсель и заполненного пассажирами, обслуживание было превосходным: бортпроводники хорошо постарались, сохраняя позитив и внимательность с таким количеством пассажиров. Особую ценность эта забота имеет на внутренних маршрутах, где многие пассажиры летят впервые. Еще одна вещь, которой пассажиры были явно довольны: на протяжении всего полета капитан указывал интересные места, над которыми летал самолет».
В конце 1960-х годов Air France потеряла интерес к Br 763 и попыталась их продать, но ни одна другая авиакомпания не заинтересовалась. Шесть из них были переданы ВВС, которым требовалась тяжелая машина для операций по поддержке экспериментов по созданию атомной бомбы в Полинезии. Они налетали 23 000 часов в составе ВВС, перевезя 167 600 пассажиров и 28 700 т. груза. Остальные были модифицированы Air France для эксплуатации в качестве чисто грузовых самолетов под названием Br 763 Universal.
Частные автомобили загружаются в Бр 763 F-BASN
В 1954 году F-BASN (номер 301) успешно экспериментировал с парашютным сбросом тяжелых грузов. Для этих испытаний были сняты четыре задние двери. Итогом стал день 22 октября, когда за одну операцию было сброшено 14,5 т, из которых 6 т. пришлось на одну загрузку. После поставки F-BASR с взлетной массой 51,6 т. F-BASN был модернизирован до этого стандарта в августе 1954 года.
В марте 1954 года F-BASO (номер 302) вместе с F-BASP и F-BASQ участвовал в специальной миссии по поддержке французских нефтянников в Алжире. Этот самолет, судя по всему, участвовал в экспериментальном десантировании тяжелых грузов с парашютом, в ходе которого в начале июля 1958 года из самолета был успешно сброшен с парашютом единственный груз массой массой 8 т., представляющий собой бульдозер.
F-BASP (c/n 303) был первым Бр-763, поступившим на вооружение 16 марта 1953 года. Вероятно, именно эту машину могли рассмотреть посетители Парижского авиасалона внутри и снаружи. 3 февраля 1964 года, он прибыл на Таити, Полинезия. 14 мая 1969 года он был уничтожен пожаром.
Находившийся на вооружении Air France 10 мая 1955 года самолет F-BASQ (серийный номер 304) собирался приземлиться в Лион-Броне, когда панель управления заблокировалась. Капитан Жерар Кайя решил немедленно приземлиться на ближайшем пшеничном поле. С убранным шасси «Прованс» после короткого скольжения на брюхе остановился. Все 42 пассажира остались невредимыми. Самолет был поднят на шасси, а импровизированная взлетно-посадочная полоса длиной 750 м была подготовлена на грунте бульдозером. Дождь задержал попытку взлета, из-за чего вся взлетно-посадочная полоса стала грязной и скользкой. На рассвете 8 июля, Ив Брюно, специально приглашенный для выполнения этой задачи, сел в кресло пилота. F-BASQ был освобожден от всего ненужного оборудования, а его баки были заполнены минимальным необходимым топливом. Брюно удалось подняться в воздух менее чем на 350 м.
С этой же машиной случилась еще одна авария: в пятницу, 5 июля 1962 года, она заходила на посадку в Марселе рейсом из Алжира, когда ее основное шасси по правому борту отказалось раскрыться. После часовых попыток опустить его капитан Дени Энок решил приземлиться на брюхо. Взлетно-посадочная полоса 32 была покрыта пеной, чтобы снизить риск возгорания. Самолет приземлился с минимальными повреждениями (только погнутые винты), а главное, экипаж и пассажиры — в основном сотрудники нефтебуровой станции — не пострадали. Выяснилось, что приводы створок шасси были установлены неправильно.
С 16 января по 19 февраля 1958 года под руководством капитана Тестю из Air France F-BASQ провел рекламный тур по Южной и Северной Америке, взяв на борт два автомобиля Simca. Кажется, у Breguet были особые отношения с этим производителем автомобилей, и его продукция участвовала во многих демонстрациях «Deux-Ponts». Он прибыл в аэропорт Бостона 17 января и в Нью-Йорк на следующий день. Позже он показал свою способность перевозить тяжелые и громоздкие грузы между Рио-де-Жанейро и тогдашней будущей столицей Бразилиа. Но все было безрезультатно, так как контракт так и не был подписан.
F-BASR (серийный номер 305) был поставлен Air France в мае 1954 года с сертификатом летной годности, разрешающим взлет с максимальным весом 114 000 фунтов (51 600 кг). Все остальные 763 были доведены до этого нового стандарта. Проданный в ВВС и переданный GAM 82 на Таити под кодом 82-PO (F-RBPO), куда он прибыл 1 июня 1964 года. Снят с действительной службы 23 февраля 1972 года, планер был списан на Таити.
Дозаправка пятого "Прованса" F-BASS
После десяти лет работы в Air France самолет F-BASS (номер 306) был продан ВВС. Отремонтированный компанией UTA Industries, он получил позывной F-RBPP и код 82-PP. Он отправился в Groupe Aérien Mixte 82, под номером 307/82-PQ покинул Ле-Бурже 25 июня 1964 года с двумя вертолетами Alouette II в трюмах. Они прибыли на Таити 6 июля, а операции начались 9 июля. Выведенный из эксплуатации 18 сентября 1967 года в метрополии Франции и остановленный на земле, он несколько лет использовался как ресторан в Фонтене-Трезиньи, где находится до сих пор. Бывший F-BAST (c/n 307) вернулся в Ле-Бурже для вывода из эксплуатации 19 июня 1967 года и позже был списан.
Br 763 F-BASV стоит на взлетной полосе аэропорта Хитроу между рейсами Air France в марте 1967 года.
F-BASU (c/n 308), F-BASV (c/n 309), и F-BASX (c/n 310) использовались авиакомпанией Air France. Участие последнего в авиашоу в аэропорту Женева-Куантрен 18 июня 1955 года было исключительным случаем. Вылетев этим утром из Коломб-Бешара — французской базы в пустыне Сахара, которая использовалась в основном для испытаний ракет и ракет — со 107 пассажирами, он сначала приземлился в Лионе, откуда 107 разных пассажиров отправились в Женеву. Туда для швейцарских чиновников и прессы был организован специальный рейс среди альпийских пейзажей, на борту которого находились 90 человек. F-BASX также имел честь совершить последний рейс этого типа с Air France из Хитроу в Ле-Бурже 31 марта 1971 года.
Air France Br 763 Provence F-BASU на подходе к Хитроу в апреле 1967 года.
Купленный ВВС у Air France, F-BASY (c/n 311) присоединился к GAM 82 как 82-PR (F-RBPR) в декабре 1964 г. Он прослужил до 4 апреля 1972 года, став последним «Deux-Ponts», летавшим в составе ВВС. Он был списан на Таити. У F-BASZ (c/n 312) была похожая карьера. Его время с GAM 82 в качестве 82-PS (F-RBPS) продолжалось с 4 июля 1964 года — по 13 марта 1970 года.
Состав Br 763 в Полинезии в составе Воздушной армии. Ближайший — 307/82-PQ, за ним следуют 305/82-PO, 311/82-PR, 303/82-PN и 306/82-PP, имеющие различные расцветки.
Взять с собой побольше вкусняшек, запасное колесо и знак аварийной остановки. А что сделать еще — посмотрите в нашем чек-листе. Бонусом — маршруты для отдыха, которые можно проехать даже в плохую погоду.