Зачем нужен командир воздушного судна
В одной из тем мне задали вот такой вопрос. Вопрос достаточно распространённый, его часто задают, поэтому ответ, думаю, интересен будет многим.
Полномочия командира воздушного судна очень большие, практически не ограниченные. Обратите внимание, называется не командир экипажа, а командир воздушного судна.
Кроме экипажа и бригады бортпроводников командиру подчиняются все пассажиры. Причем, вступая на борт воздушного судна, пассажир, можно сказать теряет все свои гражданские права. Пассажир перестаёт владеть своим имуществом - в необходимых случаях командир может приказать выкинуть багаж. Правда, реальных случаев я не помню, но право такое у командира есть. А вот груз с внешней подвески вертолётчики сбрасывают достаточно регулярно.
Пассажир не распоряжается своим временем - если у командира есть потребность задержать рейс, уйти на запасной аэродром и т.д. то в последнюю очередь его будет заботить то, что пассажир не успевает на стыковочный рейс, на деловую встречу и проч. Даже президентам стран КВС порой диктуют свои условия. А если не хватает яиц диктовать в необходимых случаях то вполне случается Лех Качинский. Лично у меня, например, был случай, когда со скандалом пришлось выгонять из вертолёта министра, хоть и не российского (их возить не довелось), а министра хоть и крупной, но африканской страны, но тем не менее.
Командир имеет право досмотреть (а, по сути, обыскать) любого пассажира или его багаж и личные вещи. Ни один важный "секьюрити", ни один полицейский без санкции прокурора не имеет на это право, а КВС имеет. Имеет право пересадить любого пассажира и пофиг на то что "я заплатил за место в бизнесе" - это потом будешь решать с руководством компании, а сейчас будешь сидеть там где я сказал. Причин для этого много, например, поступило сообщение что в бизнес-салоне подозрительный предмет, или надо освободить место для роженицы, или центровка самолёта по каким-то причинам нарушена и необходимо всех пассажиров переместить назад.
Имеет право задержать, связать, обездвижить любого пассажира. Это, я думаю, понятно с чем связано. Раньше, в советское время, экипажам выдавали пистолеты и командир имел право застрелить (или отдать такой приказ экипажу). Сейчас оружия у экипажей нет, но официально такого права у командира никто не отнимал.
Кроме экипажа и пассажиров командиру подчиняются все наземные службы всех аэропортов. Командир имеет право потребовать задействовать любое необходимое ему наземное оборудование, технику и т.д. И, поверьте мне, это требование будет выполнено. У меня, например, был случай когда пришлось продлить время работы целого аэропорта. Мы по условиям изменившейся погоды никуда не успевали, единственным вариантом был Тобольск, но и туда мы не успевали, он должен был закрыться на ночь в 22:00. Доложил, что принимаю решение следовать к ним, расчетное время прибытия 22:30 и потребовал продлить регламент работы. И продлили. Ни один директор, ни один министр не имеет права заставить человека работать сверхурочно, а командир имеет.
Больше того, не только наземные службы аэропортов подчиняются командиру - командир имеет право требовать от любого представителя любой власти выполнения действий, необходимых для обеспечения жизни и безопасности пассажиров и воздушного судна. Помните же, например, посадку в пшенице? Местные власти пришли на помощь, эвакуировали, обеспечили транспорт, охрану самолёта. С одной стороны это само собой разумеющееся и представителей властей не пришлось заставлять, но в необходимых случаях командир имеет право требовать таких действий от любого мэра, губернатора и т.д. И эти требования законны.
От экипажа КВС так же может требовать любых действий, не связанных с их должностными обязанностями. Фильм "Экипаж" помните? Тот старый, советский. Это, конечно, сказка, но вот то, что командир отправил людей выполнять действия не предусмотренные их должностной инструкцией - это правда. Ни один директор не имеет таких полномочий, командир - имеет.
Командир имеет право выступать от лица авиакомпании и даже, в необходимых случаях, от лица государства.
Раньше, в советском Воздушном Кодексе, была фраза - командир обладает всей полнотой власти. Это значит законодательной, исполнительной и судебной. Сам в необходимых случаях "издаёт закон", сам его исполняет, сам судит и выносит приговор. В современных документах такой фразы нет, но суть осталась прежней.
Я иногда спрашивал у молодых вторых пилотов, почему должность командира именно так называется? Почему не бригадир, не директор, не начальник экипажа? Почему именно командир? Не знают. Нас тому, о чём я рассказал выше, учили с первого курса училища. Сейчас, видимо, не учат. А правильный ответ - именно потому что у командира неограниченная власть. Ну, по аналогии у военных: лейтенант - командир взвода, майор - командир батальона, генерал - командир дивизии. Звания разные, но все командиры. Вот то же самое и в гражданской авиации.
Разумеется, командир наделён такими полномочиями не для собственного величия, не для своих хотелок. Он имеет такие права только для обеспечения безопасности полётов, сохранения жизни и здоровья пассажиров и сохранности воздушного судна. И, разумеется, потом будет "разбор полётов", объяснительные, часто следователи, прокуратура и т.д. Но "здесь и сейчас" полномочия (повторюсь, только для обеспечения безопасности полётов) не ограничены ничем.
Может ли вертолёт летать с одной лопастью?
Несущие винты вертолётов, как известно, бывают с разным количеством лопастей, а вот сможет ли вертолёт летать с одной лопастью?
Вероятнее всего, "однолопастный винт" или скорее его "аналог" известен с незапамятных времён: достаточно взглянуть на кленовое "семечко-крылатку", которое наилучшим образом «авторотирует» при падении с высоты.
винт Эверелла - (Everel propeller).
Поэтому неудивительно, что "однолопастный винт" пробовали применять в авиации достаточно давно. Так или иначе, однолопастный пропеллер выпускался и применялся на самолётах - например, "винт Эверелла", выпускавшийся в США в 1930-х-40 годах.
Винт этот был деревянный, с металлическим грузом - противовесом вместо противоположной лопасти. Естественно положение этого противовеса в известных переделах регулировалось (что позволяло точно отбалансировать винт). Винт предлагался к установке на лёгкие самолеты типа Piper Cub и подобные. На сколько известно, работал он вполне прилично, пилотажные характеристики самолёта не изменялись, а вибрации были даже меньше обычных. Большой популярности, однако, эта схема не приобрела.
Некоторое применение однолопастный винт нашел в авиамоделизме.
Модельный двигатель
Значительно позже, по-видимому, с 1980-х годов, однолопастный винт нашёл некоторое применение на мотопланерах. Речь идёт о машинах с убирающимся винтом, где колонка выдвигается из фюзеляжа на время моторного полёта, а затем - убирается для снижения сопротивления. В силу того, что моторный полёт применяется только для набора высоты, а основное время приходится на парение, такая схема оказалась довольно удобной, за счёт малых габаритов.
Мотопланер
Было бы удивительно, если б такой винт не попытались поставить и на вертолёт. Попытки были. Вот, по видимому- первая: французский "жироптер", или, лучше сказать - "монокоптер" Папена и Руилли, названный Chrysalide. Это был реактивный вертолёт с одной пустотелой лопастью, длиной пятнадцать метров, в полость которой - сжатый воздух подавался от компрессора, приводимого 80- сильным двигателем. Двигатель был и противовесом. Вырываясь из сопла, воздух приводил лопасть в движение вокруг центральной гондолы. А для управления служила поворотная труба, также работающая как газовый руль - на сжатом воздухе. Монтировалось всё это на поплавке.
"монокоптер" Папена и Руилли, названный Chrysalide
В ходе испытаний в 1917 году, аппарат не смог подняться в воздух, перевернулся и затонул.
В начале 1960-х, немецкие конструкторы создают лёгкий одноместный экспериментальный вертолёт Во-103.
экспериментальный вертолёт Во-103.
Главной его особенностью был новый несущий винт, который состоял из одной единственной лопасти (был конечно у неё и противовес).
Он не плохо летал кстати. Правда в 1962 году, после ряда испытаний проект свернули....
Лётно-Технические характеристики Bo-103:
Экипаж: 1 чел,
Силовая установка: 1 x ILO мощностью 37 кВт,
Диаметр несущего винта: 6.57м,
Взлётный вес: 400кг,
Вес пустого: 268 кг,
Максимальная скорость: 140км/ч,
Крейсерская скорость: 114км/ч,
Дальность полета: 450км.
экспериментальный вертолёт Во-103.
Также стоит добавить, что авиаконструктор Евгений Глухарёв, занимавшийся ранцевыми вертолётами, тоже обратил внимание на эту схему.
ранцевый вертолёт Е.Глухарёва Gluhareff MEG
Вертолёт испытывался на привязи, летал неплохо.
Однолопастный рулевой винт ставился на некоторые экспериментальные вертолёты.
В 60-е - 90- е годы "монокоптеры" строили авиамоделисты в СССР, в США, в Венгрии и добились немалых успехов.
Так, что вот Вам и ответ... Да вертолёт может летать с одной лопастью, но конечно же если это предусмотрено конструкцией...
источник: https://ext-6468156.livejournal.com/
Вертолет "Мимино" теперь можно увидеть в музее, но есть нюанс ...
В музейный комплекс в Верхней Пышме после реставрации вернулся вертолет Ми-2, но вернулся в абсолютно новом обличии.
Раньше это был невзрачный вертолет в стандартном зеленом армейском окрасе.
Так как у машины нет какой-то уникальной истории - это обычный труженик ВВС СССР, то решили сделать его просто красивым. И выбрали ливрею в которую красились первые опытные машины.
А для наблюдательных любителей авиации, в ливрее кроется скрытая "пасхалка" - это регистрационный номер СССР-15871, который принадлежал одному из вертолетов из легендарного фильма Данелии "Мимино".
Кадр из фильма "Мимино".
Что касается самого музейного экспоната, то он построен на польском заводе PZL-Swidnik в 1981 году и имеет заводской номер №547416111.
Восстановлением машины занималась та же компания, что восстанавливала Як-25.
Работы выполнены на высоком уровне, восстановлены технические надписи, изготовлено новое остекление, взамен помутневшего старого. С виду это практически новый вертолет с завода.
В настоящее время вертолет стоит на земле, но не исключено, что со временем он поднимется в воздух - его установят на изящный постамент.
Мне работа очень понравилось и надеюсь, что и остальные экспонаты будут восстановлены на таком же уровне.
Жандармы под Эйфелевой башней летают
Eurocopter EC145 французской жандармерии
Ответ на пост «VIP-охота на медведей»
Время прочтения около одной минуты
Чудеса регистрации
В сети выложили ролик качеством получше, на скриншоте из которого регистрационный номер вполне различим:
Поиск по нему обнаружил интересную деталь - оказывается что этот регистрационный номер присвоен неизвестному науке вертолету СВ-4, который в госреестре имеется вообще в единственном экземпляре.
Нужно полагать что таким хитрым образом зарегистрирована модификация BO-105 CB-4, которую вероятно протащили как любительскую конструкцию.
Впрочем это не единственное уникальное ВС, которое можно отыскать в реестре, например под "соседней" регистрацией RA-1613G есть самолет "Ромашка":
который представляет собой Икар Аи-10, поставляемый как кит-набор.
Тэшка опять упала
Время просмотра не более двух минут
Во вторник, 28 мая, около 14:30 МСК в Мурманской области, более чем в 300 км юго-восточнее Мурманска, вынужденную посадку из-за отказа двигателей совершил вертолет Ми-8Т.
Вертолет совершил аварийную посадку в районе реки Пача за 20 километров до пункта назначения. На борту было семь человек - экипаж и четверо пассажиров, никто не пострадал. Вертолет получил значительные повреждения.
Ми-8Т RA-24653 авиакомпании «МурманАвиа» выпуск АО «У-УАЗ» 22 мая 1981 г. (зав.№9815713), СЛГ до 23.11.2026 г.
Отказ обоих двигателей - отказ очень и очень серьезный, и вероятных причин не так уж много: проблемы с топливом (полная выработка или некондиционное топливо), либо обледенение.
И это самое обледенение регулярно укладывает тэшки "на лопатки":
Катастрофа Ми-8 в Магаданской области
У Дальнереченских опять отказал двигатель
Летающий мотоцикл "Contraves"
экспериментальный вертолет Contraves с пилотом перед запуском. (источник фото:Heli-Archiv Wernli).
В середине сороковых годов прошлого столетия - летательный аппарат под наименованием - "хеликоптер", он же "вертолёт" начал постепенно набирать популярность и доказывать свои возможности, как в военной, так и в гражданской сфере.
До того, как одновинтовая схема (с одним несущим и хвостовым винтами) была практически повсеместно принята в вертолётостроении (в настоящее время большая часть вертолётов имеет именно такую схему), у некоторых изобретателей по всему миру возникла идея установить импульсные (или реактивные двигатели) на законцовки лопастей несущего винта. Всё это дело было связанно с простотой конструкции, в отличии от других вертолётов различных схем.
В длинный список компаний, опробовавших это решение, входит и швейцарская компания Contraves (эта компания была основана в Эрленбахе в 1936 году), построившая в 1950-х годах одноместный прототип с нестандартной системой управления. Этот вертолёт долгое время оставался малоизвестным и "окутанным завесой тайны". Удалось собрать в этой статье немногочисленные сведения об этом вертолёте.
Начиная с 1955 года, эта компания приступила к разработке одноместного прототипа, под руководством инженера Сленцеля (который позже переехал в США), проектировался он для военных целей, как вертолёт разведки и связи.
Задумывался этот вертолёт, как "быстро складывающийся" и транспортируемый в автомобиле, в частности в военном джипе. По замыслу конструктора, для управления этой моделью не требовалось практически никакого лётного опыта.
Вертолёт (который, по-видимому, так и не получил официального обозначения) имел 6-метровый двухлопастный несущий винт, приводимый в движение двумя импульсными реактивными двигателями, разработанными этой же компанией Contraves. Двигатели имели диаметр около 80 мм и создавали тягу около 15 кг каждый. Ротор вращался со скоростью около 600 об/мин.
Импульсные реактивные двигатели были установлены на отдельных стержнях, на этом снимке на переднем плане видна одна из двух импульсных реактивных установок, установленных на экспериментальном вертолете Contraves. (источник фото: Heli-Archiv Wernli).
Импульсные реактивные двигатели были установлены на отдельных стержнях с профилем крыла, расположенном перпендикулярно лопастям на расстоянии около 1,50 м от втулки несущего винта (смотри фото выше, то есть не на самих лопастях, такого я не видел ни в одной подобной схемы, довольно оригинально и вполне разумное решение, на мой взгляд).
Топливо подавалось к импульсным реактивным двигателям с помощью двойного поршневого насоса, который находился в 30-литровом топливном баке, а сам бак служил опорой для кресла пилота.
С помощью двух рычагов пилот регулировал подачу топлива и, соответственно тем самым увеличивал или уменьшал мощность. Расход топлива оценивался примерно: 60 литров в час.
Металлические лопасти были оснащены гидравлическими амортизаторами, и они соединялись со втулкой несущего винта с помощью шарниров.
Втулка несущего винта устанавливалась сверху металлической конструкции. Также имелся баллон со сжатым воздухом, который использовался для запуска импульсных реактивных двигателей.
На переднем плане - органы управления и приборы, используемые на экспериментальном вертолете Contraves. (источник фото: Heli-Archiv Wernli).
Имелась у вертолёта и приборная панель, на которой были установлены некоторые важные элементы управления и приборы: - прибор, измеряющий скорость вращения НВ; - манометр, показывающий давление воздуха в баке; - двойной индикатор расхода топлива, индикатор запаса топлива (топливомер); - клапан, закрывающий подачу топлива, - и электрический выключатель.
Описать каким образом управлялся этот аппарат мне будет сложно, но я постараюсь, надеюсь Вы поймете как это работало....
Вертолёт имел нетрадиционную систему управления, основанную на простом смещении центра тяжести.
(Среди пионеров, выдвинувших эту идею, был авиационный инженер Чарльз Хортон Циммерманн (1908-1996), который в 1930-х годах пришёл к выводу, что обычного балансирования человека достаточно для управления небольшим летательным аппаратом.
Его теории были окончательно подтверждены, когда в начале 1950-х годов была построена летающая платформа Hiller VZ-1 Pawnee. Эта концепция, названная Циммерманом "кинестетическим управлением").
В прототипе Contraves сиденье пилота было установлено над баком и могло перемещаться вперёд и назад. Перемещая свой вес (а значит, и центр тяжести), пилот, пристегнутый страховочным ремнем к трубе перед грудью, мог выбирать, в каком направлении двигаться. Перемещая своё тело влево или вправо, так он получал боковое управление.
Ноябрь 1957 года - прототип вертолета Contraves проходит испытания в сельской местности недалеко от Делемона. В целях безопасности летательный аппарат удерживается тросами. (источник фото: Heli-Archiv Wernli)
Передвигая правой рукой ручку вверх-вниз, пилот управлял углом наклона лопастей (то есть рычаг коллективного или же общего шага). Поворотом ручки пилот управлял подвижным стабилизатором (изготовленного из лёгкого алюминиевого сплава). Несущая труба стабилизатора крепилась к опоре втулки несущего винта.
У вертолёта было небольшое обычное полозковое шасси с колеёй около 100 см.
Вес пустого аппарата составлял около 30 кг, а максимальный взлётный вес оценивался в 140 кг.
Лётные испытания проводились в сельской местности близ городка Делемон. Испытания проводились на привязи, под управлением пилота - испытателя Г. Янотти. Во время одного такого испытательного полёта, летательный аппарат упал и был повреждён, восстановлению не подлежал, пилот при этом не пострадал, отделавшись незначительными ушибами.
Попытки воссоздать проект и оснастить его обычным бензиновым двигателем была отклонена, а впоследствии проект окончательно был свёрнут и забыт.
Это всё, что мне удалось найти об этом причудливом летательном аппарате...
Да ещё в дополнение сама компания Contraves начала свою деятельность в середине 1930-х , и основным её направлением было - разработка и создание зенитного оружия, каким образом она занялась проектированием вертолёта, для меня остаётся загадкой.....