В августе 1980 года в Афганистане впервые были использованы объемно- детонирующие авиабомбы, примененные с Ми-24Д для ликвидации засады в каменном мешке Файзабадского ущелья. Зная о проявившейся при испытаниях невысокой надежности подрыва распыленного ВВ, в окутавшее цель маслянистое облако для подстраховки тут же всадила ракеты ведомая пара. ОДАБ сбросили с большей, чем обычно, высоты, и все же ударная волна догнала вертолеты и чувствительно их тряхнула (как рассказывали летчики, "только зубы лязгнули"). Претензии к ОДАБ оставались до конца войны, на их эффективности сказывались высота и скорость сброса, высокогорье и температура воздуха (по некоторым данным, во фронтовой авиации срабатывали от 15 до 50% таких бомб). Их применение с вертолетов было эпизодическим, обычно вместе с зажигательными или фугасными бомбами. При успешном ударе ОДАБ были страшным оружием: на месте бомбардировки "в дым" разносило строения, а десантники находили лишь обожженные трупы, ослепших и оглохших раненых.
17 мая 1942 года после пятидневного перелёта по маршруту с завода Сикорского в Стратфорде (штат Коннектикут, до Райт-Филд, штат Огайо), преодолев расстояние в 1224,7 километра, лётчик-испытатель Чарльз Моррис и Игорь Сикорский прибыли на военную базу в Райт-Филд (Дейтон, штат Огайо) с целью доставить первый вертолёт Vought- Sikorsky XR-4 для армии США.
Vought-Sikorsky XR-4 41-18874 в Райт-Филд, штат Огайо, 17 мая 1942 года. Фото из архива: Sikorsky Historical Archives.
Моррис подлетел прямо к административному зданию базы и приземлился там. Его и Сикорского приветствовала большая группа руководящего состава армии и представителей приёмки вертолёта.
Перелёт был довольно утомительным, из-за низкой скорости и небольшой дальности полёта вертолёта XR-4. Расстояние было преодолено за шестнадцать отдельных полётов, с общим временем полёта 16 часов 10 минут. Самый длинный одиночный полёт длился 1 час 50 минут, что в то время стало новым мировым рекордом продолжительности полёта вертолёта. Игорь Сикорский присоединился к Лесу Моррису на последнем этапе полёта.
Sikorsky XR-4 41-18874 на Райт-Филд, 17 мая 1942 года. Слева направо: Э. Уолш, А. Планефиш, Игорь Сикорский, Орвилл Райт, Р. Алекс, Лес Моррис, Б. Лабенски. Фото из архива: Sikorsky Archives.
Немного о самом вертолёте: изначально именуемый Vought-Sikorsky VS-316A (который затем получил обозначениеXR-4в авиакорпусе армии США и серийный номер 41-18874) -это вертолёт одновинтовой схемы, то есть с одним несущим винтом и одним рулевым винтом путевого управления.
XR-4C
Это был двухместный вертолёт с расположенными рядом сиденьями и сдвоенным управлением. Трехлопастный несущий винт имел диаметр 11,582 метра и вращался против часовой стрелки, если смотреть сверху. Трехлопастной рулевой винт был установлен справа от хвостовой балки и вращался по часовой стрелке, если смотреть с левой стороны вертолёта.
Vought-Sikorsky XR-4C 41-18874 в Национальном музее авиации и космонавтики США. Источник: NASM.
XR-4 имел длину 10,351 метра и высоту 3,785 метра. Пустой он весил 911,7 кг, а максимальная полная масса составляла 1152,1 кг.
Первоначально VS-316A оснащался семицилиндровым радиальным двигателем Warner Aircraft Corporation Scarab SS-50 (R-500-1) с воздушным охлаждением рабочим объемом 8,19 литра мощностью в 145 лошадиных сил.
Для вертолёта XR-4 двигатель был модернизирован до семицилиндрового радиального двигателя Warner Super Scarab SS185 (R-550-3) с прямым приводом и рабочим объёмом 9,100 л, и имел мощность в 185 лошадиных сил. Двигатель был расположен в вертолёте задом наперёд, при этом гребной вал приводил короткий карданный вал через сцепление к 90-градусной коробке передач и трансмиссии. Двигатель Р-550-3 весил 156 килограммов
Вертолёт XR-4 в дальнейшем был переименован в XR-4C после ряда доработок. И эта его модификация официально считается первым в мире серийно выпускаемым вертолётом на тот момент.
14 мая 2005 года пилот Дидье Дельсаль на вертолете Eurocopter AS 350 B3 + совершил первую посадку на вершине Эвереста (высота 8848 м), причем дважды! 15 мая, на следующий день он повторил свой рекорд. До сих пор этот рекорд так и не побит! Причем достижение Дидье официально считается“покорением” Эвереста!
Для того, чтобы рекорд самого высотного приземления был поставлен, Дельсаль должен был пробыть на вершине 120 секунд, касаясь полозьями земли. В первый день он приземлился на 230 секунд, во второй - на 240.
Дидье Дельсаль приближается к вершине Эвереста. источник: Eurocopter
Дельсаль использовал модификацию AS350 B3 - высокопроизводительную, оснащённую двигателем Arriel 2B и электронной системой управления. Из вертолёта убрали всё лишнее, всё опциональное оборудование, вплоть до пассажирских кресел, что позволило облегчить машину на 120 килограмм и добавить дополнительное топливо.
Дидье ДельСалле с F-WQEX, Лукла, Непал, 2005 год. Высота 2866 метров (9403 фута). источник: Magazine Aviation
Дидье Дельсаль родился 6 мая 1957 года в Экс-ан-Провансе, Франция. И отслужил в ВВС Франции в качестве лётчика - истребителя 12 лет, а в 1981 году он пересел на вертолёты и был направлен в поисково-спасательный авиационный отряд. Дослужился до главного лётчика-испытателя лёгких вертолётов Eurocopter и средних вертолётов NH90. Ему принадлежит семь мировых рекордов ФАИ, пять из которых остаются не превзойдёнными.
Представитель Международной авиационной федерации (FAI) Жак Эскафф (слева) вручает сертификат мирового рекорда пилоту-испытателю Eurocopter Дидье Дельсаллю, вместе с генеральным директором компании Фабрис Брежье (источник: Aviation International News )
Эти полёты установили тем самым два мировых рекорда зарегистрированных Международной авиационной федерацией FAI
Дидье Дельсаль на Eurocopter AS 350 B3 c/n 3934, F-WQEX. источник: André Bour/helicopassion.com
Фрагмент заштрихованной карты рельефа горы Эверест Генри Уошберна. источник: Reddit
Гора Эверест
Кратко о самом вертолёте на котором был установлен мировой рекорд:
Eurocopter AS 350Écureuil - это 6–7-местный однодвигательный лёгкий вертолёт, управляемый экипажем из одного или двух пилотов. (В США он известен как A-Star.) Представленный компанией Aérospatiale в 1975 году, он продолжает производиться и сегодня и является одним из самых популярных гражданских вертолётов во всём мире. Нынешний производитель вертолёта - теперь известен как Airbus Helicopters.
Eurocopter AS 350 B3 Écureuil F-WQEX. источник: Airbus Helicopters.
AS 350 B3 усовершенствованный вариант, широко используемый во всём мире. Общая длина с вращающимися винтами составляет 12,94 метра. Длина фюзеляжа составляет 10,93 метра, ширина кабины - 1,87 метра. Общая высота вертолета составляет 3,14 метра.
AS 350 B3: трехмерное изображение с размерами.
В соответствии со стандартной французской практикой система несущего винта Écureuil /A-Star вращается по часовой стрелке, если смотреть сверху. Полностью шарнирно-сочлененный трёхлопастный несущий винт Starflex имеет диаметр 10,69 метра. Нормальный рабочий диапазон частоты вращения НВ: 385–394 об/мин (320–430 об/мин при авторотации). Двухлопастной рулевой винт установлен с правой стороны хвостовой балки в толкающей конфигурации. Он вращается по часовой стрелке, диаметр составляет 1,86 метра.
AS 350 B3 имеет пустую массу примерно 1174 кг, в зависимости от установленного оборудования, и максимальный полный вес 2250 кг.
Вариант AS 350 B3 оснащен одним турбовальным двигателем TurbomécaArriel 2B1 или же на более современных версиях устанавливают Arriel 2D.
Arriel 2B1 представляет собой турбовальный двигатель со свободной турбиной, в котором используется электронная система управления двигателем (EECU). Двигатель имеет двухступенчатую компрессорную часть (одноступенчатый осевой компрессор низкого давления, одноступенчатый центробежный компрессор высокого давления); кольцевая камера сгорания; и двухступенчатая турбинная секция (одноступенчатый газогенератор и одноступенчатая силовая турбина). Секция компрессора вращается со скоростью 52 110 об/мин при 100% N1; Силовая турбина N2 вращается со скоростью 39 095 об/мин при 100%. Редуктор понижает частоту вращения выходного вала двигателя до 5990 об/мин.
Двигатели серии Arriel теперь производятся компанией Safran Helicopter Engines.
Вертолёт именно на котором был установлен мировой рекорд: AS 350 B3 c/n 3934 первоначально был зарегистрирован, как F-WWPN, затем F-WQEX, а позже был зарегистрирован, как F-HMGM и находился в эксплуатации у Хелимаунтена , Бур-Сен-Морис, Франция. С 2014 года F-WQEX выставлен в Музее авиации , Сен-Викторе, Прованс-Альпы-Лазурный берег, Франция.
Картинка с полярным сиянием и вертолетом была найдена на просторах интернета под названием Aurora Australis. Соответственно и вертолет также был ошибочно приписан австралийским ВВС и обозван MRH-90. Дело в том что вертолеты NH90 для ВВС и ВМС Австралии собирали на местном заводе под собственным индексом MRH-90 на основе варианта TTH.
MRH-90 Королевских ВМС Австралии
К слову сказать, NH90 имеет две основные версии: корабельный транспортно-боевой вертолёт NFH (NATO Frigate Helicopter) и транспортно-десантный вертолёт TTH (Tactical Transport Helicopter).
Однако благодаря бдительности пользователя @fedul.kedov и его коментарию выяснилось что вертолет из поста принадлежит новозеландским ВВС:
А ведь и правда, на вертолете присутствует рондель Королевских ВВС Новой Зеландии с птичкой киви:
рондель Королевских ВВС Новой Зеландии
Что в свою очередь приводит к уточнению марки вертолета на фото. Кстати нашелся и более качественный снимок того же вертолета, на фоне того же полярного сияния но уже немного с другого ракурса:
NH90 Королевских ВВС Новой Зеландии
А уточнение состоит в том, что в Новую Зеландию вертолеты были поставлены европейской сборки под индексом NH90 , также основанные на том же TTH варианте и аналогичной модификаци, для упрощения логистики. Следует отметить, что принципиальных различий, кроме дополнительного оборудования, отдельных сертификатов типа и раскраски, вертолеты не имеют.
NH90 создан консорциом NHIndustries, в который вошли компании Airbus Helicopters (бывшая Eurocopter), Leonardo (бывшая AgustaWestland) и Fokker Aerostructures (бывшая Stork Fokker). Первый полет был выполнен в 1995 году, поступил на вооружение в 2007 году. Всего выпущено 515 машин различных модификаций на 2024 год.
Сам вертолет примечателен тем, что это первый серийный вертолет с электродистанционной системой управления и фюзеляжем, сконструированным с применением технологий снижения радиолокационной заметности. Кроме того, в конструкцию планера и лопастей вертолета заложена устойчивость к повреждениям и увеличенный ресурс службы.
Однако, несмотря на прекрасные летные и технические характеристики, самым выдающимся в этом вертолете стало то, что он не оправдал надежд на него возложенных, фигурально выражаясь. Стоимость эксплуатации значительно превысила расчетную, проблемы с конструкцией транспортной кабины и отказами оборудования, недоработки в програмном обеспечении, проблемы с трансмиссией и двигателями, недостаток запчастей и сложность обслуживания - это лишь общий перечень проблем, который заставил операторов отказываться от эксплуатации данного типа.
NH90
Технические характеристики:
Экипаж: 1-2 пилота (+ оператор у вариантов для ВМС)
Пассажировместимость: до 20 солдат
Грузоподъёмность: 4200 кг (вариант TTH)
Длина: 19,565 м
Длина фюзеляжа: 13,53 м
Диаметр несущего винта: 16,3 м
Диаметр рулевого винта: 3,2 м
Максимальная ширина фюзеляжа: 2,6 м (без спонсонов)
лёгкий вертолёт Hiller XH-44 в музее авиации Хиллера. Фото из открытых источников.
Американскую компанию Hiller Helicopters, начавшую серийное производство вертолётов, основал блестящий и проницательный юноша Стэнли Хиллер-младший. Его выдающийся талант к бизнесу и изобретательность вскоре привели к созданию малоизвестного летательного аппарата, о котором пойдёт речь в этой статье. 17-летний Стенли Хиллер начал работать над своим первым вертолётом в декабре 1942 года.
Во время первого полёта первого вертолёта, который он построил в 1944 году, Стэнли Хиллер прилетел на Мемориальный стадион Калифорнийского университета в Беркли. Фото из личного архива Стэнли Хиллера.
А 14 мая 1944 года этот вертолёт, названный XH-44, что буквально означало "экспериментальный вертолёт Хиллера 1944 года", совершил свой первый полёт на стадионе Калифорнийского университета. Этот двухвинтовой винтокрылый летательный аппарат соосной схемы был уникальным среди американских разработок того времени, и, хотя он никогда не производился серийно, он выполнил свою задачу, сделав Hiller Helicopters достойным конкурентом, в то время, на зарождающемся рынке вертолётов.
легкий вертолет Hiller XH-44 в музее авиации: National air and space museum, Steven f udvar-hazy center,2018 год, автор фото: igor113
Интерес Хиллера к вертолётам проявился в 1941 году, когда ему было шестнадцать лет. Он уже руководил успешным предприятием по производству моделей гоночных автомобилей с бензиновым двигателем. Когда Соединенные Штаты вступили во Вторую мировую войну, Хиллер переоборудовал свою производственную линию на выпуск иллюминаторов для транспортных самолётов Douglas C-47 Dakota, но при этом параллельно продолжал своё хобби - конструирование вертолёта. К 1942 году он достаточно далеко продвинулся в своих увлечениях конструкции своих вертолётов, чтобы основать новую компанию Hiller Aircraft и начать строительство того, что впоследствии стало известно, как XH-44. Хиллер и его небольшая группа опытных инженеров и мастеров завершили изготовление первых компонентов для небольшого вертолёта из стальных труб и тканевого покрытия к декабрю 1942 года. Как и при строительстве PV-2 Фрэнка Пясецкого (см. коллекцию NASM), финансовые ресурсы, а также нехватка и ограничения военного времени означали, что персоналу компании приходилось добывать или производить почти все компоненты самостоятельно. Хиллер также выбрал для X-44, тот же двигатель Франклина мощностью 90 л.с., который Пясецкий использовал на своём "летающем банане" - вертолёте PV-2. К сожалению, двигатель не был коммерчески доступен, и Хиллеру пришлось отстаивать своё дело в нескольких правительственных учреждениях, прежде чем один из них был ему предоставлен. Двигатель был установлен в конце 1943 года, и сразу начались лётные испытания.
Лётные испытания начинались очень медленно, с ползаний по земле. Дело в том, что лётчиком-испытателем выступил сам Стенли Хиллер, который не имел вообще никакого лётного опыта. Но он сам себя научил потихоньку летать. Учились с помощью привязи, но и тут дело не обходилось без происшествий. Как минимум один раз вертолёт опрокинулся с минимальными повреждениями. После этого испытания проходили на футбольном стадионе в Калифорнийском университете в Беркли.
Демонстрация вертолета привлекла инвестиции в проект, в основном от Henry Kaiser, богатого кораблестроителя из Seattle. Kaiser вложил в предприятие Hiller достаточно средств, чтобы модернизировать XH-44. Самым важным улучшением стала новая конструкция лопастей винта и мачты, которая позволила каждому из двух винтов свободно раскачиваться... XH-44 теперь летал гораздо более плавно в спокойном воздухе и в турбулентности.
Решение Хиллера о разработке вертолётов соосной схемы вместо одновинтовых, было обосновано разумными деловыми соображениями. Хиллер понимал, что конкурировать с Сикорским и его подражателями, обладавшими гораздо большими ресурсами, будет очень сложно, поэтому он использовал новизну соосной конструкции для привлечения внимания и инвесторов. Одним из главных преимуществ XH-44, использование его как частного пригородного вертолёта было отсутствие не безопасного рулевого винта.
XH-44 стал первым американским вертолётом соосной схемы и первым вертолётом с цельнометаллическими лопастями несущих винтов.
Конструкция вертолёта оказалась настолько удачной, что сам Стенли Хиллер часто демонстрировал его устойчивость, отпуская рычаги управления и высовывая руки из окон. Фото: из авиационного музея Хиллера.
Конструкция вертолёта оказалась настолько удачной, что сам Стенли Хиллер часто демонстрировал его устойчивость, отпуская рычаги управления и высовывая руки из окон. Вертолёт имел настолько небольшой и компактный корпус, особенно в сравнении с неуклюжими конструкциями того времени, что некоторые шутники окрестили его "летающей ванной".
Приборная панель в кабине экипажа вертолёта ХН-44. Фото из открытых источников.
В 1945 году Хиллер основал собственную вертолетную фирму United Helicopters. Вместе со своим персоналом он переехал в город Пало Альто, где продолжил разработку вертолётов.
К концу 1945 года Хиллер решил, что этот испытательный вертолёт уже полностью исчерпал свой потенциал. Поэтому в декабре 1945 года Хиллер построил новую модель на базе ХН-44 установив на неё более мощный двигатель Lycoming O-290СР (125 л.с.) вместо старого Franklin (90 л.с.), её назвали Х2-235. Конструктор надеялся, что это наконец приведет к устойчивым заказам, но когда этого не произошло, он приготовил ещё одну версию: UH-44, как персональное средство передвижения, но и она не имела интереса извне...
Но соосная схема оказалась невостребованной у американских производителей вертолётов. И Хиллер в последствии отказался от неё, переключив своё внимание на более фантастические и грандиозные проекты винтокрылых машин. Эта конструкция вертолётов оказалась недооценённой , поскольку отсутствие хвостового винта позволяло легко размещать относительно большие вертолёты, используемые в основном для противолодочной борьбы, на самых разных военно-морских судах. Однако советская школа вертолётостроения, а далее и российская в лице ОКБ Н.И. Камова добилась впечатляющих результатов - используя именно эту схему конструкции вертолёта.
На фото 81-летний Стенли Хиллер - младший на фоне своего первого детища XH-44, который выставлен в Музее авиации Хиллера в Сан-Карлосе. Фото из хроники Курта Роджерса
Лётно-Технические Характеристики XH-44: - Диаметр несущего винта: 7,60 м; - Длина: 4,10 м; - Высота: 2.70 м; - Масса максимальная взлётная 546 кг; - Тип двигателя: 1 ПД: Lycoming O-290CP, мощностью: 1 х 125 кВт.