Компания Breitling представила модель Avenger B01 44 Swiss Air Force Team Special Edition, посвященную 60-летию пилотажной группы Patrouille Suisse, чей логотип разместился на счетчике малой секундной стрелки.
Новинка получила корпуса из черной керамики с отдельными элементами из титана и кожаные ремешки. Внутри корпуса разместился автоматический калибр Breitling 01, сертифицированный COSC, с запасом автономного хода до 70 часов.
Пояснение от стоявших на взлетно-посадочной полосе асов из пилотажной группы "Русские Витязи": Чжанцзяцзе, Китай, 19 марта 2006 года. Анатолий Николаевич выполняет проход на предельной малой высоте. Наша группа наблюдала за этим уже на земле. На мгновение у всех сжималось в груди. Не передать, с каким уважением и восхищением мы относились к его летному мастерству.
Вавиации в основном применялся этиловый ректификационный спирт марки". Экстра" с пониженными окисляющими свойствами. Спирт применялся в советских самолетах в антиобледенительной системе и системе охлаждения. А чистый этанол для охлаждения радиолокационных прицелов и электроники. Самолеты называли "поилец", "спиртовоз", "дойная корова", "летающий гастроном" и даже "спиртоносец".
Спирт стал причиной появления целой субкультуры в военной авиации СССР. От бывших летчиков и авиатехников часто можно услышать много красочных рассказов и баек об авиационном спирте. О том как одним он помогал стать богаче, а другим спиваться. Есть масса примеров как в хозяйских руках некоторых командиров спирт превращался в жидкую валюту и позволял обустраивать целые авиационные городки. Этой жидкости посвящали стихи, байки, песни.
Спирт в авиации всегда имел большой спрос, имеется ввиду его использование не по назначению, т.е. для питья. Летчики вспоминают что:
"бесполезно было опечатывать, пломбировать и т.д. На Ми-24 спиртовые бачки опечатывали, краники сливные пломбировали, но
трубопровод раскрутить никто не запрещал, потом назад закрутить, законтрить и немного пылью присыпать, чтобы не было видно что контровка новая."
Или другой подход к проблеме:
"У нас командир группы как то взялся за борьбу с воровством спирта. Лючки , краники опечатывал. Каждую неделю новой краской штуцера трубопроводов красил. А спирт как"испарялся", так и "испарился" ))). Заходит как то в курилку и в серцах: " Да как так то?"
"Даже если спирт замёрзнет, Всё равно я пить не брошу: Буду грызть его зубами, Потому что он - хороший!"
Напитки из спирта так же имели много названий: "шпага", "шило", "шлема", "Массандра", "султыга". У каждого есть объяснение названия.
"Шило" - чистый спирт. "Шпага" - спирт разбавленный водой до 50-70 градусов. Название "Шапага" пришло из-за прорезиненной линейки, которой измеряли уровень спирта в баке самолета.
СУЛТЫГА - спирт, разбавленный дистилированной водой, для технического использования, как правило до 30°.
"Шлема" - в морской авиации спирт разбавленный до 70 градусов. Далее про ликер "Шасси" и "Массандру" с МиГ-31.
ЛИКЁР ШАССИ - а вот это только авиационное название. В гидравлической системе тормозов, конкретно истребителя МиГ-15, использовалась смесь спирта и глицерина. Крепостью она была не более 30°, а глицерин придавал ей сладковатый привкус. Потому и "ликёр". А так как колеса самолёта называются "шасси", то остряки от авиации прозвали этот божественный напиток "ликёр шасси".
Ну и конечно же МАССАНДРА! Это смесь спирта и дистилированной воды, крепостью до 55°. Использовалась исключительно на истребителях МиГ в системе кондиционирования кабины.
"Микоян Анастас Советский Сын Армянского Народа Дарит Радость Авиации"
Доступность спиртового источника формировала в полках свою табель о рангах. Вне конкуренции были СДэки, далее шли радисты, САУшники, оружейники, перепадало даже Парашютно-Спасательной службе. Уважали также службу ГСМ, не обошли вниманием так же Автомобильную и Электрогазовую Роту где получали литров 50 в месяц на протирку кислородных штуцеров, и конечно же самая любимая машина полка — ЗАК-2,5-375 (Заправщик Агрессивных Компонентов, на базе УрАЛа-375, емкость спиртового бака 2,5 м3).
Как мог бы выглядеть B20 в роли спасателя. Его скорость сделала бы шансы на выполнение этой задачи над Северным морем намного выше, чем у типов, которые применялись. Понтон значительно бы упрости подбор выживших.
Засекреченный до 1945 года Blackburn B20 представлял собой экспериментальную летающую лодку, наиболее известную своей инновационной нижней частью фюзеляжа, которую можно было убирать в полете или выдвигать для приводнения. Впечатляющий образец достижений в авиационной инженерии, проект B20 в конечном итоге был отменен после катастрофы над бурным морем у береговой линии Шотландии.
После окончания Первой мировой войны развитие летающих лодок пошло ошеломляющими темпами. Однако, чтобы избежать ударов пропеллеров о воду, к 1930-м годам летающие лодки, такие как Shorts C Class и Boeing Clipper, обычно изготавливались с чрезвычайно высокими фюзеляжами, что увеличивало сопротивление воздуха в полете.
В попытке исправить это, более поздние самолеты, такие как Consolidated Catalina и Dornier Wal, были спроектированы с расположением крыльев и двигателей в верхней части фюзеляжа, однако такая конструкция по-прежнему создавала большое сопротивление.
Таким образом, в поисках более эффективной модели британское министерство авиации 2 марта 1936 года выпустило Спецификацию R.1/36, требующую постройку летающей лодки, которая имела бы максимальную крейсерскую скорость не менее 370 км/ч в час и, самое главное, чтобы вес не превышал 11,35т.
Цель - расположить пропеллеры подальше от воды привела к созданию таких летающих лодок, как Dornier Do 24.
Разработка
Главный конструктор гидросамолетов Blackburn Aircraft Company майор Дж. Д. Ренни предложил новую революционную конструкцию, которая могла решить многие проблемы прошлого. Он представил летающую лодку с корпусом, который можно было не только выдвигать для приводнения, но и убирать для достижения оптимальных аэродинамических условий во время полета.
Схема патента Дж. Д. Ренни на убирающееся днище для летающей лодки (патент № 433925). Отметим, что на этом этапе предусматривалось, что поплавки крыла будут убираться в заднюю часть мотогондол.
Несмотря на радикальный характер их предложения, в конце концов Blackburn проиграл Saro S36 Lerwick, который в дальнейшем имел разочаровывающую судьбу: было выпущено всего 21 самолет. Однако конкуренция была очень жесткой, и чиновники Министерства авиации были настолько впечатлены концепцией Ренни, что разрешили строительство двух прототипов.
Saro S36 Lerwick, построенный по спецификации R1/36. Его фюзеляж с высокими бортами как раз демонстрирует проблему лобового сопротивления, которую было призвано избежать убирающееся днище B20. Передняя башня отодвигалась назад для швартовки.
Хотя первоначально планировались два двигателя Bristol Hercules, вскоре их заменили на более мощные 24-цилиндровые Rolls-Royce Vulture, поскольку расчетный вес B20 увеличился.
Rolls-Royce Vulture Х представлял собой X-образный двигатель объемом 42 литра с 24 цилиндрами. Разработанный в 1930-х годах, он представлял собой, по сути, четыре блока двигателя, соединенных вместе.
Разработка первого прототипа велась в течение трех лет, но с началом Второй мировой войны в 1939 году второй прототип был отменен, и вместо этого Blackburn пришлось объединить все свои ресурсы на строительство уже существовавших летающих лодок, необходимых для обнаружения «волчьих стай» немецких подводных лодок, вторгшихся в Атлантику.
Тем не менее работа над оригинальной моделью V8914 все еще продолжалась на фабрике Blackburn в Клайдсайде в Дамбартоне. Заводские острословы дали самолёту прозвище «Щелкунчик» в связи с довольно ужасной судьбой, которая могла постигнуть человека, оставшегося на опущенной платформе, когда ее убирают.
После завершения строительства в 1940 году B20 должен был пройти программу летных испытаний, которые должны были проводиться в полной секретности.
В20
Blackburn B20 представлял собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан с высоким крылом весом 15,9 т., длиной 21,05 м., высотой 3,56 м. с убранным днищем и 7,62 м. с выдвинутым днищем. Крылья, площадь которых составляла 99 м2, оснащались поплавками на законцовках. Размах крыла в полетной конфигурации составлял 25 м., а в выпущенном состоянии размах уменьшался до 23,2 м.
B20 приводился в движение парой двигателей жидкостного охлаждения Rolls-Royce Vulture X, установленных в гондолах, выступающих из передней кромки центроплана. Они вращали два трехлопастных винта изменяемого шага De Havilland Hydromatic, что обеспечивало максимальную скорость 555 км/ч, крейсерскую скорость 320 км/ч и дальность полета 2400 км.
1/3
Прототип B20 V8914 на заводе Blackburn в Дамбартоне. Фото: Patrick Tilley.
Его корпус имел усиленную клепанную обшивку, а съемная нижняя часть фюзеляжа, называемая понтоном, была разделена на 5 секций, в которых размещались четыре топливных бака максимальной емкостью 4430 л., а также комплекс морского оборудования, включающий якорь, якорную лебедку, лодочный крюк, швартовный конец и пр.
В B20 было место для экипажа из пяти человек, который проникал в самолет, поднявшись по лестнице через люк в носовой части. За этим отсеком находилась просторная кабина экипажа, где располагались пилот и второй пилот, а за ними на нижнем уровне располагались штурман, наблюдатель и бортинженер.
B20 был оснащен всеми удобствами, необходимыми для длительных миссий, включая офицерскую каюту с двумя койками, спальные помещения для четырех членов экипажа, хранилище, мастерскую бортинженера и даже туалет.
1/2
Крупный план на складной понтон B20. Он позволил поднять двигатели подальше от воды во время взлета и посадки, но не создавать недостатки, связанные с сопротивлением, присущие корпусам типичных летающих лодок.
Хотя прототип B20 был безоружным, на серийной версии планировалось иметь два пулемета калибра .303 в носовой части, еще пару пулеметов на миделе в башне с механическим приводом и еще четыре в хвостовой башне. Также планировалось вооружение четырьмя 500-фунтовыми бомбами, прикрепленными к центроплану и внутри каждой мотогондолы.
Катастрофа
Во время своего первого полета в марте 1940 года у прототипа V8914 были обнаружены проблемы с триммерами элеронов. Их в конечном итоге устранили после нескольких дополнительных испытаний, которые были слегка подпорчены ударом птицы, вызвавшим незначительные повреждения. Тем не менее, несмотря на неудачи, выдвижной понтонный механизм оказался надежным и эффективным.
7 апреля 1940 года, за день до того, как Германия начала вторжение в Данию и Норвегию, летающая лодка Blackburn вышла на взлетно-посадочную полосу для своего первого испытания на максимальную скорость под управлением лейтенанта Гарри Бэйли (Harry Bailey). С ним были Иван Уоллер (Ivan Waller), инженер по летным испытаниям Rolls-Royce, Фред Уикс (Fred Weeks), инженер по летным испытаниям от Blackburn, и два других пассажира по имени Дункан Робертс (Duncan Roberts) и Сэм Макмиллан (Sam McMillan), которые должны были следить за приборами.
Над продуваемом ветрами западном побережье Шотландии, Бэйли разогнал B20 до 555 км/ч., прежде чем началась зловещая вибрация. При замедлении, гул продолжал сохраняться, вынудив Бейли приказать своему экипажу подготовить парашюты к немедленной эвакуации.
Лейтенант Henry "Harry" Bailey, пилот B20, погибший в этой авиакатастрофе.
Первым спасался через аварийный люк на крыше кабины Фред Уикс, при этом он ударился ногой о руль направления. Следующим был Иван Уоллер, чей парашют запутался в радиомачте после того, как он слишком рано выпустил его. Высунувшись из люка, Иван смог выбраться и осторожно пройти по фюзеляжу, пока вибрация на время утихла, распутать парашют и выпрыгнуть с самолета. Лейтенант Бэйли оставался с самолетом до последнего момента, чтобы дать двум другим членам экипажа шанс спастись. Его парашют не раскрылся полностью, и он утонул. Самолет упал в море. Никаких следов Дункана Робертса и Сэма Макмиллана так и не было найдено. Двое выживших членов экипажа были спасены HMS Transylvania (торговое судно, переоборудованное во вспомогательный крейсер).
1/6
B20 на воде. Физические преимущества его выпускающегося днища очевидны.
Экипаж «Трансильвании» сообщил, что видел большой прямоугольный агрегат, вышедший из густого облачного покрова, вероятно, элерон. Наиболее вероятное объяснение крушения состоит в том, что причиной вибрации был флаттер элерона, который прекратился, когда элерон оторвался (что дало Ивану Уоллеру шанс высвободить парашют). Но при потере элерона самолет оказался неуправляемым, что привело бы к его крушению.
В полете днище B20 поднято вверх, что делало его более похожим на обычный самолет наземного базирования.
Почти 60 лет спустя, 28 августа 1998 года, команда водолазов Королевского военно-морского флота помогла восстановить двигатель Rolls Royce B20 после того, как он запутался в сети рыболовного траулера, который затащил его на мелководье. Отделив его от винта, двигатель подняли на поверхность с помощью подушек безопасности, после чего перевезли в музей Роллс-Ройса в Глазго, а затем в «Музей авиации Дамфриса и Галлоуэя».
1/8
Остатки двигателя Rolls-Royce Vulture в Музее авиации Дамфриса и Галлоуэя в 2012 году.
На сегодняшний день B20 все еще покоится в своей водяной могиле у мыса Гурок (Gourock Head).
B40
Хотя апрельская трагедия потрясла Blackburn Aircraft Company, предварительная короткая серия испытаний доказала достоинства конструкции, задуманной майором Ренни, который продолжал настаивать на преемнике B20. Ренни предполагал, что улучшенная версия будет оснащена двигателями Napier Sabre или Bristol Centaurus и, кроме того, будет иметь полностью убирающуюся фюзеляжную башню.
Как мог бы выглядеть B40, если бы он был построен с двигателями Bristol Centaurus. Эскиз основан на макете, опубликованном в номере 130 (лето 2007 г.) журнала Air Britains Aeromilitaria.
В результате в сентябре 1941 года «Blackburn» получил контракт Actf/1474/C20b, требовавший постройки двух прототипов с серийными номерами ES966 и ES979. Будучи более быстрым и совершенным, B40 изначально рассматривался как замена более старому «Сандерленду», громоздкой большой летающей лодке с избыточным пространством.
Альтернативный взгляд на то, как мог бы выглядеть B40: на этот раз с рядными двигателями Napier Sabre.
С другой стороны, проект начал идти под откос с выпуском 3 марта 1941 года совершенно нового набора спецификаций, который включал пересмотренную боевую дальность в 5600 км, которой B40 просто не мог соответствовать.
Разработка затянулась еще на пару месяцев, прежде чем была остановлена 20 декабря, когда Н.Е. Роу (N.E. Rowe) из штаба авиации заявил, что ожидаемая дальность полета B40 в 4900 км без бомбы неприемлема.
Поскольку Министерству авиации больше не требовалась высокоскоростная летающая лодка для оперативного использования, программа была официально закрыта после рождественских каникул 6 января 1942 года.
приветствую своих подписчиков и как всегда хейтеров которые не дремлют )))
Сегодня очередная готовая модель этого года , но модель громко сказано ((( так подобие ибо я не Микеланджело .
Но все по порядку , когда то давно когда горы были выше и трава зеленее в Чехии земле моделистов возникло в какое то время несколько модельных фирм которые в то время пытались делать модели на продажу из говна и палок можно сказать на колене и в гараже ))) .Некоторые остались и по сей день .
Но как говорится время идет и технологии подтягиваются как примеру у того же Эдуарда на последних моделях виден прогресс хотя он и был замечен в некромантии у той же якобы новинки ))) Sparviero SM.79 где использовали древние как говно мамонта формы от древней чешской фирмы которая маскировалась под американскую Classic Airframes и пластик был любезно отлит той же чешской фирмой Special Hobby на колене в гараже . Но тем не менее их собственная последняя продукция по качеству выше всяких похвал почти как у новых моделей Звезды .Что нельзя сказать о продукции Special Hobby , но это их проблемы , я же хочу немного своим коллегам раскрыть глаза , поскольку почти два года назад Special Hobby анонсировал на чешском форуме начало разработки двух новых ( старых ) моделей Fiat BR.20 и He.177 Greif .
Моделисты их ждали с нетерпением так как модели интересные и сегодня уже практически не доступные . И вот спустя 2 года Special Hobby на своем сайте пишет слезную историю о том что они случайно в складе нашли несколько старых наборов Fiat BR.20 , несколько в понятии чехов это от 1 до бесконечности ......И я старый баран повелся (((( хотя цена у модели была на мой искушённый взгляд не по-детски завышена и кстати до сих пор модель можно купить , ага несколько штук нашли ... ну что сказать показали всем свое гнилое нутро . Они просто отлили в старых формах модель причем очень низкого качества как и Эдуард этой зимой выдал Sparviero SM.79 продают ее по завышенной цене , евреи одним словом .
Теперь о самой модели которая пришла почтой ко мне неделю назад , ну модель громкое слово так набор с курсом как стать Микеланджело скажу сразу , я не хотел быть скульптором , я даже не художник , но вызов принял ....
Вот единственное на модели что мне понравилось это панель приборов ))))) так как она просто и не затейливо была отлита в пластике и достаточно было ее покрасить и запатиновать так как декали на нее не делают .
после чего начались танцы с бубнами и грузинским коньяком так как нормальный модельный клей пластик от Special Hobby отказывался лепить , не ну он пытался вот только через какое то врем просто трескался по шву и пришлось использовать тяжелый калибр клей от Мига , но он оставляет след который даже через черный сурфейсер пробивается наружу .
Все кривое и не сидит на своем месте , ну и клей в свое очередь подливает масло в огонь
если выровнять половины фюзеляжа сверху то снизу получится красивая ступенька почти в миллиметр , одни словом песня )))
Это не жопа это Фиат так улыбается ((((((((((( и таких моментов там на модели куча
Но собрав нервы в кулак и приговорив три бутылки коньяку , приступил к покраске
Честно скажу красил долго , 4 дня .... пока рекорд для меня
Вот реально долго и это не финальная версия , я же не художник
Вот финальный вариант , перед декалью , о которой тоже скажу пару ласковых слов , она тонкая , нет она супер тонкая , но из за этого ее очень СЛОЖНО нанести и не повредить .........
Вот как то так , я извиняюсь за свой слог , просто накипело .
Спасибо за внимание и до новых встреч , ну и следующая модель уже на столе правда я пока не определился сколько моторов у нее будет )))) так как после этого курса молодого скульптора хочется взять в руки что то более приятное для работы и забыть как страшный сон модели от Special Hobby , хотя их в закромах у меня немало .
Такую задачу поставил Little.Bit пикабушникам. И на его призыв откликнулись PILOTMISHA, MorGott и Lei Radna. Поэтому теперь вы знаете, как сделать игру, скрафтить косплей, написать историю и посадить самолет. А если еще не знаете, то смотрите и учитесь.
У этой машины благодаря дилетантам сложилась незавидная репутация. Когда в прессе появились ее первые фотографии, то часто можно было услышать, что это советский Me-262. Поэтому сразу же хочу пресечь подобные разговоры. У самолета «К», будущего Су-9, общими с немцем были только схема и двигатели. Схема двухмоторного самолета давно известна, а турбореактивные двигатели (тут уж ничего не поделаешь) заимствованы у немцев. Все остальное - отечественное.
На возможность создания самолетов с газотурбинными двигателями советские инженеры обратили внимание еще до войны, но решение о развертывании полномасштабных работ в этом направлении должно было принять правительство. Однако чиновникам и политикам было не до этого: в мире уже бушевала Вторая мировая война. Спохватились весной 1944 года, когда появились первые сообщения об испытаниях новой техники за рубежом.
22 мая 1944-го вышло Постановление правительства «О создании авиационных реактивных двигателей», в соответствии с которым начальнику НИИ-1 П. И. Федорову и конструктору А. М. Люльке предписывалось построить экспериментальный газотурбинный ВРД тягой 1250 кгс и предъявить его на заводские испытаний к 1 марта следующего года. В начале 1945 года на Московском механическом заводе штампов и приспособлений № 165, где развернули опытно-конструкторскую базу по созданию реактивных двигателей, изготовили первый экземпляр экспериментального ТРД С-18, спроектированного под руководством А. М. Люльки.
Под эти ТРД в ОКБ П. О. Сухого, сначала в инициативном порядке, а затем и по плану НКАП, и началось проектирование самолета-истребителя. Разработка машины была сопряжена с рядом трудностей, и прежде всего с отсутствием самого двигателя, что вынудило конструкторов использовать трофейный ТРД Jumo-004.
В октябре 1945 года эскизный проект самолета под обозначением «Л» был утвержден в Наркомате авиационной промышленности, а в середине декабря и главным инженером ВВС.
Самолет предназначался для борьбы с истребителями и бомбардировщиками противника в прифронтовой зоне и представлял собой цельнометаллический среднеплан с трехколесным убирающимся в полете шасси. Двухлонжеронное крыло имело в плане трапециевидную форму. Фюзеляж - полумонокок, овального сечения с уширенной нижней частью - был выполнен без технологических разъемов. Так, что конструкция планера существенно отличалась от Me-162. Единственное, что объединяет Су-9 и Me-262, так это схема самолета, двигатели и размещение бомб под носовой частью фюзеляжа.
Вооружение, состоявшее из 37-мм пушки (45 патронов) и двух 23-мм орудий с общим боезапасом 300 патронов, располагалось в носовой части фюзеляжа.
Летчик спереди защищался 12-мм бронеплитой и 64-мм бронестеклом, а сзади - бронеспинкой и бронестеклом толщиной 10 и 50 мм соответственно.
Проект заинтересовал военных, поскольку ожидаемые летно-тактические характеристики были выше немецкого Me-262 с аналогичными ТРД. Правда, заказчик пожелал внести в проект ряд изменений в бронезащиту, вооружение, оборудование и топливную систему, а также сделать кабину пилота герметичной. Кроме того, высказалось пожелание проработать установку на самолете ракетных ускорителей для сокращения разбега.
Особое мнение высказал главный инженер ВВС генерал-полковник А. К. Репин, посчитавший, что скорость самолетов необходимо повысить до 900 км/ч, а гермокабина необязательна.
16 февраля командующий ВВС КА А. А. Новиков утвердил макет самолета, и спустя десять дней машину включили в план опытного самолетостроения на 1946–1947 годы. В соответствии с этим документом главного конструктора и директора завода № 134 П. О. Сухого обязали создать одноместный истребитель с двумя двигателями Jumo-004. При этом оговаривались максимальная скорость на высоте 3000 метров - 880 км/ч и дальность полета на этом режиме - 880 км, а на режиме 0,8 максимальной скорости - 1000 км (продолжительность полета - 85,5 минуты). Время подъема на высоту 5000 метров задавалось не более 5,7 минуты, практический потолок - 12 500 метров. Вооружение: пушка калибра 37 мм и два 23-мм орудия.
Самолет предписывалось построить в двух экземплярах, и первый из них предъявить на летные испытания 1 ноября 1946 года.
В ОКБ самолет получил обозначение «К», а у военных - Су-9. Как и прежде, конструкторы тесно сотрудничали со специалистами ЦАГИ, которые лишь с третьей попытки смогли предложить необходимый скоростной, как тогда говорили, махоустойчивый профиль для крыла.
Сборку самолета «К» завершили 18 сентября, и 5 октября его перевезли на аэродром ЛИИ. Приказ о проведении заводских летных испытаний был подписан 31 октября 1946 года. Ведущими по машине в ходе заводских испытаний были летчик Г. М. Шиянов, инженеры С. С. Фаллер (ЛИИ) и М. И. Зуев (от завода № 134).
Первый полет Су-9 состоялся 13 ноября 1946 года, когда был решен вопрос с серийным производством истребителей Як-15 и МиГ-9.
Низкая надежность первых ТРД и их небольшой ресурс вынудили несколько раз менять на Су-9 двигатели, что затягивало испытания. Много усилий затратили на доводку системы управления в канале элеронов. Случались отказы и гидросистемы. Например, на 8 января 1947 года было сделано лишь 11 полетов.
Вдобавок на скорости, близкой к максимальной, дали о себе знать недостаточные запасы путевой и поперечной (раскачивание) устойчивости. Первый дефект устранили, изменив форму зализов между крылом и задней частью мотогондол, а второй - увеличив площадь вертикального оперения.
В конце марта 1947 года на Су-9 установили катапультное кресло, разработанное под руководством А. М. Роднянского на базе немецких, применявшихся на истребителях He-162 и He-219. Из-за этого пришлось расширить кабину пилота и заменить откидную часть фонаря.
В итоге заводские испытания Су-9 затянулись до 25 июля. На этом этапе в испытаниях самолета помимо Г. М. Шиянова участвовали летчики С. Н. Анохина (ЛИИ) и А. Г. Кочетков (НИИ ВВС), готовившийся к параду.
18 августа 1947 года Су-9 передали в НИИ ВВС. Ведущими по машине были инженер И. Г. Рабкин и летчик А. Г. Кочетков. Самолет облетали также П. М. Стефановский, А. Г. Прошаков, В. М. Хомяков и Г. А. Седов.
Испытания показали, что самолет соответствует требованиям, изложенным в постановлении правительства.
Государственные испытания, за время которых выполнили 53 полета (с начала эксплуатации - 123 полета с налетом 53 часа 15 минут), завершились 18 декабря 1947 года. В акте по их результатам, в частности, отмечалось, что Су-9 «…имеет следующие преимущества по сравнению с однотипными отечественными самолетами, находящимися в серийном производстве:
- более легкая летная эксплуатация и более простое наземное обслуживание;
- применение ускорителей взлета и тормозного парашюта позволяет эксплуатировать его на аэродромах вместе с самолетами, имеющими поршневые моторы;
- мощное вооружение, полностью используемое во всем диапазоне высот и скоростей;
- достаточный объем спецоборудования, средств связи и аэронавигации;
- допускает путем простой модификации установку поискового радиолокатора «Торий», что обеспечивает переделку его в перехватчик…»
В то же время государственные испытания Су-9 сопровождались постоянными его доработками. В частности, на самолете впервые в отечественной практике установили тормозные щитки, стартовые ускорители У-5 (КБ-3) и тормозной парашют, правда, заимствованный с трофейного бомбардировщика «Арадо-234». Эти новшества позволили сократить разбег почти в два раза, а пробег - с 1080 до 660 метров. Помимо этого, испытали доработанную 37-мм пушку Н-37.
Проработка варианта перехватчика со штатными двигателями под РЛС «Торий» и два 37-мм орудия началась еще весной 1947 года. В перспективе их планировалось заменить на ТРД РД-14 тягой по 1500 кгс, создававшийся в Уфимском ОКБ Н. Д. Кузнецова.
Увеличение суммарной тяги на 1000 кгс позволяло самолету развивать скорость до 925 км/ч, подниматься на высоту 10 000 метров за 7,1 минуты, повысить взлетный вес, а значит, и запас топлива, которое, в свою очередь, увеличивало дальность и продолжительность полета. Но в 1948 году в связи в началом производства английских двигателей «Дервент V» (советская копия - РД-500) Уфимское ОКБ расформировали и все работы по РД-14 прекратили.
Несмотря на то что заказчик настаивал на принятии на вооружение истребителя Су-9, правительство молчало. Одним из главных препятствий на этом пути, как ни странно, было руководство МАПа во главе с М. В. Хруничевым. Не поддержал командование ВВС и министр Вооруженных сил Н. А. Булганин.
В итоге Су-9 так и остался невостребованным, несмотря на то что на нем впервые в отечественной практике внедрили катапультируемое кресло пилота, тормозные щитки, стартовые ускорители, тормозной парашют, гидроусилители в системе управления самолетом и бомбовое вооружение.
Похожая ситуация сложилась и на заводе № 21 в Горьком, где под руководством Алексеева создавали двухдвигательные истребители И-211 и И-215.
В феврале 1948 года П. О. Сухого за создание Су-9 по инициативе МАП включили в список кандидатов на Сталинскую премию. Это предложение одобрил главком ВВС К. А. Вершинин. Но в Комитете по Сталинским премиям думали иначе, сочтя главного конструктора недостойным этой награды.
В дальнейшем никто из советских авиаконструкторов к подобной схеме истребителя не возвращался. Исключение составил лишь коллектив ОКБ А. С. Яковлева, создавший целое семейство довольно успешных самолетов различного назначения, начиная с Як-25.
«Реактивные первенцы СССР – МиГ-9, Як-15, Су-9, Ла-150, Ту-12, Ил-22 и др.», Николай Васильевич Якубович, 2015г.