На видео дезинсекция самолета вместе с пассажирами по прилету в Новую Зеландию.
Таковы законы этой страны. Все борта прибывающие из-за границы проходят подобную процедуру.
Обычно это происходит так: после посадки зачитывается информация о прибытии, а следом о дезинсекции, которую в данном случае проводят работники наземных служб.
Летая в авиакомпании Правительства Москвы, я тоже наряду с коллегами проводила такие процедуры на рейсах из ряда стран. Именно проводила, потому что дезинсекция входила в наши обязанности.
Еще одно отличие заключалось в том, что делали мы это перед взлетом, а не после посадки. Так что наряду с бортпитанием, мягким инвентарем и прочим нам на борт загружали специальные аэрозольные баллоны c дезинфектором. Пассажиры располагались в креслах, закрывались двери, читалась специальная информация и мы подобно специалистам на видео распыляли спецсредство.
Это средство было многофункционально, в том числе и от всяческих насекомых. А сама ситуация с засильем всякой всячины, видимо, была настолько непроста, что когда я увольнялась и хотела сдать свою форменную одежду (так полагается по закону), на складе авиакомпании отказались ее принимать, мотивируя это тем, что она может быть заражена.
Точно так поступали со всеми увольняющимися бортпроводниками. А стоимость непринятой формы, при том немаленькую, высчитывали из выходного пособия. Точную сумму не помню, но несколько десятков тысяч.
Госдура придумывает с каждым днём анти-народные законы.
А они не задумываются ввести закон, чтобы самолёты старше 15 лет 4 раза в году проходили техосмотр и повысить для них налоги в полтора-два раза? Нужно ведь пополнять дефицитный бюджет. Что это авиакомпании юзают 50 летние самолёты? Нет денег? Так покупайте новые в кредит по 35 процентов! Какие проблемы то?
Cоветско-Российское отсутствие палубного самолётного ДРЛО ( ЯК-44Э построен макетом, после развала Союза проект прекращён). Китайские KJ-600 ( летают 4-6 прототипов). У амеров серийно
Палубные самолёты ДРЛО(дальнего радиолокационного обнаружения) предназначается для длительного патрулирования на удалении от авианосной ударной группы и отслеживания воздушной и надводной обстановки. Данные должны обрабатываться и выдаваться различным пунктам управления, в первую очередь корабельным. Возможно самостоятельное управления действиями палубной авиации.
Китайский KJ-600
Программа создания палубного "летающего радара" стартовала в начале 2000-х годов вместе с программой развития авианосного флота Китая По результатам предварительной проработки было решено строить самолет по типу зарубежных образцов – американского E-2 или советского Як-44. Первый полет самолет совершил только в августе 2020 года.
Какая аппаратура установлена на самолет не раскрывается, но разработчики KJ-600 утверждают, что радар самолета с АФАР "прекрасно обнаруживает" американские самолеты-невидимки F-35 и F-22.
С конца 2023 года поступают сообщения о задействовании в них 4-6 прототипов KJ-600.
KJ-600, вероятно, использует два турбовинтовых двигателя WJ-6C, но в будущем может перейти на более новые силовые установки WJ-10. KJ-600 выполнен на основе серийного транспортника Y-7.
Подчеркивается, что самолет разрабатывается для авианосцев следующего поколения с установленными электромагнитными катапультами, так как на имеющихся в составе ВМС НОАК катапульты отсутствуют, а KJ-600 "слишком тяжел", чтобы совершить самостоятельный взлет, используя трамплин корабля.
Сентябрь 2024 года. Испытания электромагнитной катапульты на третьем китайском авианосце.
В течение нескольких месяцев на новом авианосце Fujian ВМС Китая на регулярной основе проводятся различные испытания, включая применение электромагнитной катапульты при запуске самолетов с увеличенным весом и полезной нагрузкой.
Одним из основных нововведений Fujian является использование в его конструкции схемы CATOBAR – взлет с помощью катапульты, а посадка – с применением аэрофинишера. Это отличается от системы STOBAR, характерной для авианосцев Liaoning и Shandong, которая подразумевает взлет с помощью трамплина и посадку с применением аэрофинишера.
Всего на Fujian установлены три электромагнитные катапульты. На кадрах используется две из них. Испытания состоят в запуске тележки, имитирующей взлетный вес реального самолета, оцениваемый примерно в 36 тонн. После запуска система возвращается в исходное положение для проведения повторных испытаний.
Благодаря предоставленным кадрам также можно заметить выдвижные станции управления системой, расположенные в различных зонах летной палубы. Эти установки с шестиугольной структурой похожи на «пузыри», присутствующие на авианосцах США, а в целом CATOBAR, наблюдаемый на Fujian, аналогичен конструкции, используемой на американском авианосце Gerald R. Ford.
Як-44Э — самолёт радиолокационного дозора и наведения
Як-44Э — палубный самолет радиолокационного дозора, наведения и управления и радиоэлектронного противодействия. Данная машина была разработана в середине 1970-х годов в ОКБ им. Яковлева. В разные годы созданием самолета руководили Яковлев А.С., Левинских А.А., Яковлев С.А. и Дондуков А.Н., а с января 1991 года и до закрытия проекта тему Як-44 вел Митькин В.А. Прообразом для Як-44 послужил американский E-2 «Хокай». Предполагалось, что самолет будет базироваться на атомном авианосце проекта 1143.7 «Ульяновск». Кроме этого, самолет должен был поступить на вооружение авиации погранвойск. В связи с трудностями в разработке бортовой аппаратуры создание самолета затянулось. Был построен макет Як-44, впервые продемонстрированный публике в 1992 году на московском аэрошоу.
Макет Як-44Э на летной палубе ТАКР "Тбилиси" пр.11435, сенятбрь 1990 г
Впервые Як-44 упомянут в техническом задании на разработку тяжелого авианесущего крейсера проекта 11435 от ноября 1980 года в качестве самолета радиолокационного дозора, который входит в состав авиакрыла авианосца
Проблема информационного обеспечения корабельных группировок решается за счет установки спец. радиотехнического комплекса на различных платформах, в качестве которых рассматриваются самолеты, вертолеты, аэростаты, конвертопланы, дирижабли, БПЛА, а также суда. В настоящее время наиболее эффективными платформами признаны самолеты. Наиболее удачным проектом в данной области является самолет РЛДН Як-44Э, разработанный ОКБ им. Яковлева. Созданию данного самолета предшествовали работы по перспективным авианесущим кораблям.
Фото на память после испытаний эксплуатации макета Як-44Э на ТАКР "Тбилиси" пр.11435, сентябрь 1990 г.
Для информационного обеспечения судов авианосной группировки и управления боевыми действиями истребителей в состав авиагруппы авианосца проекта 11434 включались самолеты радиолокационного дозора и наведения Як-44Э. Разработка Як-44Э была задана ОКБ Яковлева в 1979 году.
К ноябрю 1979 года ОКБ им. Яковлева подготовило тех. предложение на проектирования самолета с базированием на палубе авианосца или сухопутных аэродромах. Рассматривали два варианта радиотехнического комплекса — «Факел» (РЛС размещалась внутри фюзеляжа в корме и носу) и Э-700 (антенна кругового обзора размещалась над фюзеляжем на пилоне). В марте 1980 года на совещании у Горшкова С.Г., Главкома военно-морского флота Советского Союза, принято решение о создании самолета с радиотехническим комплексом «Факел».
В связи со значительными проблемами при создании радиотехнического комплекса «Факел» в марте 1983 года разработку соответствующего варианта проекта самолета прекратили. В октябре 1984 года в связи с отказом флота от проекта палубного варианта самолета дальнего радиолокационного обнаружения и управления Ан-71, продолжены работы по Як-44Э без подъемных двигателей, оснащенного турбовинтовентиляторными двигателями и антенной радиолокационной станции Э-700 над фюзеляжем на пилоне. В сентябре 1988 года был подготовлен аванпроект нового варианта самолета. В январе 1989 года принято Постановление Совета министров о создании многоцелевого самолета радиолокационного дозора Як-44Э с радиотехническим комплексом Э-700. В июне 1989 года было начато рабочее проектирование. Изготовили полноразмерный конструктивно-технологический макет и модель в масштабе 1:5 предназначенная для радиотехнических исследований. Чтобы испытать двигатель Д-27 создали самолет-лабораторию Як-42ЛЛ. В ЦАГИ в период с 1988 по 1991 год выполнили исследования по динамике палубного Як-44РЛД и обеспечению безопасности во время взлета с использованием трамплина.
Летно-исследовательский институт ВВС на наземном испытательном комплексе в г. Саки (Крым) успешно провел уникальный эксперимент по управлению предпосадочным маневрированием и посадкой группы самолетов состоящей из двух МиГ-29 и одного Ан-24-имитатора Як-44Э. Самолеты осуществляли заход на посадку с заданным темпом. Защита эскизно-технического проекта, а также макета Як-44Э состоялась в январе 1990 года. По основным характеристикам самолет существенно превосходил последние варианты корабельного самолета Е-2С «Хокай» — единственного в мире самолета подобного класса с катапультным взлетом.
Постройку опытных образцов и дальнейшее серийное производство планировали осуществлять на Ташкентском авиационном заводе. Постройка первого летного образца была начата в 1990 году. Кабину и среднюю часть фюзеляжа изготавливали на опытном производстве ОКБ им. Яковлева, изготовлением обтекателя антенны занимались совместно с Ульяновским АПО, крыло — в Улан-Удэ. 1990 году приняли решение отработать хранение и транспортировку Як-44Э на авианесущих кораблях при помощи упрощенного габаритно-весового макета. Макет должны были построить на базе защищенного в январе 1990 года конструктивно-технологического макета. В августе 1990 года ОКБ завершило доработку макета. Макет разобрали и перевезли в Севастополь, где вновь собрали на борту тяжелого авианесущего крейсера «Тбилиси». Работы по оценке характеристик Як-44Э на борту крейсера проводились в сжатые сроки — в течение первой половины сентября 1990 года. В ходе данных работ проверялись возможности швартовки и буксировки самолета в ангаре и на полетной палубе, накатывания на платформу и подъема на палубу, спуска в ангар, установки на штатное место, сопряжение машины с постами технического обеспечения на палубе и в ангаре. По окончании работ макет самолета вновь переместили в ОКБ Яковлева в Москву.
В 1992 году, после развала Советского Союза, финансирование работ по самолету Як-44Э прекратили на этапе постройки опытных образцов для проведения испытаний. В преддверии МАКС-1995 предполагался показ Як-44Э, однако Минобороны показ запретило.
Американский E-2
Первый полет прототипа состоялся в октябре 1960 г. Для размещения на авианесущих судах самолет выполнили максимально компактным. Было построено 59 самолетов E-2A, в январе 1964 года первый самолет был передан военно-морским силам, 51 из них модернизировали до модификации E-2B. Затем начался выпуск E-2C. Данная модификация выполнила первый полет 23.09.1972. До 1994 г. для американских ВМС построили 139 машин. Малосерийное производство было возобновлено в 2000 г. Внешние различия между этими тремя вариантами невелики, но бортовое оборудование отличается радикально
Экипаж самолета состоит из 5 человек: 2 летчика находились в кабине в передней части фюзеляжа, в фюзеляжном отсеке – 3 оператора систем; первый оператор следит за работой всего боевого информационного поста, второй управлял самолетами-перехватчиками, третий — оператор радиолокационной станции. Кабина летчиков, отсеки операторов и оборудования герметизированы. В хвостовой негерметичной части фюзеляжа находятся блоки допплеровского радиолокатора и проводки системы управления. В нижней части фюзеляжа смонтирован тормозной гак.
( на 2013 год) Е-2С «Hawkeye» стал первым и единственным вариантом данного самолета который поставлялся на экспорт. Шесть E-2C приобрел Египет, три – Франция, четыре – Израиль, тринадцать – Япония, по четыре – Сингапур и Тайвань
Более 3000 сотрудников Airbus в Великобритании проголосовали за остановку работы в сентябре этого года. Это протест против предложения компании об индексации зарплаты, которую рабочие посчитали «неадекватной», следует из заявления профсоюза Unite.
Коллаж: Диалектик
Стачка остановит работу заводов в Броутоне и Филтоне, где производятся крылья для всех основных моделей Airbus, в том числе на популярные A320, A330 и A350. В профсоюзе рассказали, что остановку деятельности поддержали 9 из 10 членов организации, что указывает на высокий уровень недовольства заработной платой. Даты забастовки могут быть объявлены уже на следующей неделе.
Представитель Airbus утверждает, что компания предложила рабочим «конкурентоспособную и справедливую» зарплату, а также согласилась выплатить бонус в 2600 фунтов стерлингов. Кроме того, работодатель повысил зарплаты на 20% за последние три года. Это сопоставимо с уровнем инфляции, тем не менее не ясно, равномерно ли было распределено повышение или его основная часть досталась руководящим кадрам.
Забастовка может нарушить технологический процесс сборки самолетов, что отразится и на других производственных площадках. С учетом того, что авиапроизводитель загружен заказами до середины следующего десятилетия, даже краткосрочная остановка сборки может повлиять на планы по развитию.
Региональный менеджер Airbus по коммерческим самолетам в Великобритании Сью Партридж заявила, что в компании не ожидают, что забастовка не повлияет на план поставок в этом году.
Ранее стало известно, что российские авиакомпании требуют разрешить овербукинг, когда на рейс продается больше билетов, чем количество мест в салоне самолёта.
От работы гидравлических систем зависит эффективность различных механизмов – от автомобилей до самолетов. Они обеспечивают подачу топлива, масла и других рабочих жидкостей и используются в авиационных двигателях, гидроусилителях, строительной технике и промышленных станциях. Особенно высокие требования предъявляются к характеристикам авиационных насосов, поскольку они работают в экстремальных условиях: высокие давления (около 250 МПа), температуры (+150 °C и выше), сильные вибрации и динамические нагрузки. Традиционные методы производства — фрезерование, литье, сверление — приводят к громоздким и тяжелым конструкциям с избыточным количеством деталей, сложной сборкой и высокой стоимостью.В то же время снижение веса является одним из самых важных факторов в авиации, поскольку масса самолета напрямую влияет на его летные характеристики и безопасность. Даже небольшое уменьшение массы отдельных деталей может привести к значительным выгодам в масштабах всего воздушного судна.Ученые Пермского Политеха разработали облегченный корпус авиационного насоса, сократив его массу на 38,5% благодаря 3D-печати и оптимизации конструкции. Это позволит не только упростить производство, но и сделать конечный агрегат более надежным.
Корпус насоса после удаления поддержек
Статья опубликована в сборнике материалов конференции «Химия. Экология. Урбанистика». Исследование проведено в рамках программы стратегического академического лидерства «Приоритет-2030».
Гидравлический насос создает движение жидкости по трубам или каналам, что приводит в действие другие устройства — например, гидроцилиндры или гидромоторы. Особенно жесткие требования предъявляются к авиационным шестеренным насосам – одному из видов таких гидравлических систем. Они отвечают за подачу топлива к двигателю, и от их надежности и эффективности зависит безопасность всего воздушного судна. При этом эксплуатируются они в экстремальных условиях повышенных температур и давления. Поэтому современные требования к шестеренным насосам очень высоки. Они должны быть не только надежными и долговечными, но и легкими и компактными, что критично для летательных судов, которые вынуждены поднимать в воздух сотни тонн. Меньший вес позволяет расходовать меньше топлива, снизить напряжения и износ деталей, увеличить их срок службы – все это повышает безопасность полетов.
Большинство изделий сегодня делают по традиционным технологиям (фрезерование, литье, сверление), что приводит к громоздкой конструкции с множеством деталей, избыточным весом и габаритами. Само производство долгое, сложное и требует больших затрат, так как для изготовления точных корпусов необходима длительная техническая подготовка. Набирает популярность изготовление с помощью 3D-печати, однако возникает другая проблема: принтер «выращивает» деталь слой за слоем, начиная снизу, и получается так, что некоторые отвесные детали не имеют под собой опоры – в этом случае для того, чтобы их возможно было напечатать, нужны поддерживающие структуры – металлические опоры. После печати их нужно удалять, но это увеличивает трудоемкость работы, а на месте удаления остаются следы, которые могут ухудшить качество поверхности и привести к браку.
Эти проблемы решили ученые Пермского Политеха. Они модернизировали конструкцию авиационного шестеренного насоса и технологию его изготовления, что позволило снизить массу корпуса на 38,5%, а также сократить количество операций, необходимых для производства, с 40 до 31, время механической обработки – с 4 000 до 1 100 минут, а термической – с 1 800 до 400. Исследование провели на примере конкретной модели, но эти методы можно применить и к другим гидравлическим агрегатам.
– Исходным объектом стал корпус шестеренного насоса массой 6 кг из алюминиевого сплава АК4-1. Этот материал широко применяется в ракетно-космической и авиационной промышленности, в том числе в пассажирском Ту-204/214. Его конструкция имела существенные недостатки: излишне толстые стенки, большое количество сверлений для внутренних каналов, необходимость в установке заглушек, высокая трудоемкость сборки и, как следствие, высокая стоимость производства. Эти факторы увеличивали вес, габариты и цену агрегата, а также снижали его надежность, – комментирует Евгений Гашев, заведующий учебной лабораторией, доцент кафедры «Инновационные технологии машиностроения» ПНИПУ, кандидат технических наук.
В процессе изготовления исследователи использовали технологию аддитивной печати, причем конструкцию спроектировали с минимальным количеством поддерживающих металлических опор, что снизило трудоемкость постобработки и риск брака. Материал заменили аналогом – алюминиевым сплавом AlSi10Mg, который обладает лучшими прочностными характеристиками по сравнению с традиционным.
– В новой конструкции насоса мы отказались от клапана постоянного давления за счет перспективной конструкции клапана предохранительного, в котором высокое давление внутри обеспечивается без дополнительного узла. Также мы переместили клапан, фильтр и магнитная ловушка, которая «ловит» вредные металлические частицы в потоке, – они установлены на выходе топлива. Это улучшило очистку рабочей жидкости и лучше распределило вес. Вместо громоздкого внешнего канала для перепуска топлива сделали компактный внутренний, а для сохранения прочности добавили пояс и ребра, – рассказывает Виталий Вишняков, магистрант Передовой инженерной школы «Высшая школа авиационного двигателестроения» ПНИПУ.
Все эти модификации снизили массу корпуса до 3,7 кг, то есть на 38,5%, а всего насоса – на 17%. При этом сохранена достаточная прочность корпусе, что гарантирует надежность даже в экстремальных условиях высоких температур, давления и вибраций, которые испытывают на себе двигатель и его элементы во время полета. Прочностной анализ подтвердил, что максимальные напряжения (247 МПа) и деформации (0,93%) находятся в допустимых пределах.
Разработанная конструкция уже успешно прошла испытания, сейчас ведется подготовка к серийному производству. Планируется модернизация подшипников и подпятников шестерен, что позволит еще больше снизить массу насоса.
Выступление пилотов Каунасского аэроклуба, май 2025. На траве выстраиваются три Як-50, советские самолёты для пилотажа. Эти монопланы не музейные: они реально летают, выходят на вираж, заходят в петлю.
Вечером полёт среди огней фейерверка. Техника 1970-х, команда XXI века. Один из трёх пилотов – Роландас Паксас, экс-президент Литвы, отстранённый от должности.
6 апреля 2004 года Паксас был досрочно отрешён "за нарушения конституции и президентской присяги". В частности, он обвинялся в том, что он сообщил Юрию Борисову о прослушивании его телефонных переговоров литовскими спецслужбами.
На аэропланчике можно покататься. Обзорный полёт стоит 70 евро за 15 минут.
Давно еще была идея написать пару мыслей по этому поводу, но все откладывал. Скорее всего, еще бы лет пять откладывал, но один особо одаренный персонаж из лиги всепропальщиков (#comment361110038) напомнил мне, что, видимо, пора.
Сперва - придется пойти на небольшой деанон. Я работаю пилотом около 10 лет, летал как в малой авиации (она же авиация общего назначения), так и в гражданской. Поэтому немного разбираюсь в том, о чем сейчас пойдет речь.
Итак, у всех нас наверняка есть знакомые, которые боятся летать. Некоторые просто не любят, а некоторые именно боятся, до трясучки. До сих пор помню, как лет 5 назад в медпункте аэропорта Сочи видел молодую девушку из Новосиба, которую натурально трясло от истерики, потому что она боялась лететь (причем уже домой, обратно). Когда врач ее спросила - так зачем же Вы решили лететь, если можно было доехать на поезде, та сквозь слезы и сопли ответила - так это же долго ехать! То есть если страшно, но быстро, то все-таки норм. Но тоже не для всех. Попробуем разобраться, в чем же дело, и откуда ноги растут.
Авиация - это самый безопасный вид транспорта, с этим спорить глупо, ибо статистика неумолима. Должен оговориться, что да - безусловно, трагедии в авиации случаются. О большинстве из них известно всем, особенно сейчас, когда любая информация разлетается через интернет за считанные минуты. Правда, никто не проверяет подлинность этой информации, но об этом позже. В том или ином виде, причинами аварий и катастроф становится человеческий фактор: это может быть ошибка пилотирования, неправильно прикрученный датчик или изначально криво спроектированная система. Так или иначе, эти ошибки совершены каким-то человеком. К сожалению, все мы люди и все способны совершить ошибку, поэтому не бывает 100% безопасного... ничего. Ни транспорта, ни услуг, ни товаров. Никто не в состоянии обеспечить 100% безопасность, вопрос лишь в том, какова вероятность ошибки.
Обратимся к статистике за 2024 год, чтобы далеко не ходить. Согласно разным данным, в России за этот год произошло 18 катастроф, в которых погибли 64 человека. Вы можете сказать - но лучше брать статистику за 2025 год, ведь именно сейчас в Ан-24 погибло очень много людей! Я лишь беру статистику за полный год, конкретные цифры мало что меняют. Ведь, увы, за 2024 год в ДТП, согласно разным данным, погибло 13-15 тысяч человек! Скажите честно, вы задумывались над этим раньше? Много ли тех, кто до паники боится ездить на машинах? Кроме того, есть и другая статистика: каждую 1-2 секунду где-то в мире садится самолет. Успешно садится, что характерно.
Почему комментарий, упомянутый вначале, так подтолкнул меня к написанию этого поста? Да потому что человек вообще не разбирается в том, о чем пишет, зато воодушевленно разносит этот бред дальше. Если вкратце, то он утверждал, что самолет был в таком состоянии, что 21 пассажир отказался лететь и вместо них полетели другие. На самом же деле, у самолета просто было несколько пунктов назначения, почти как у автобуса. То есть на определенной остановке какие-то люди вышли, а другие зашли и все полетели дальше. Вернусь к этому чуть позже.
Любой самолет - это штука надежная по умолчанию. Все важные системы дублированы, он рассчитан на долгую и надежную эксплуатацию. При должном техническом обслуживании, в которое входят как смазка и замена тросовой проводки, так и капиталка двигателя) самолет способен летать и 50 лет, и 70, и сколько нужно. Лично я неоднократно летал на разных легких (маленьких, 2х и 4х-местных) самолетах Cessna, которым на тот момент было 50-60 лет. И при должном обслуживании они еще столько же пролетают без проблем. На гражданских самолетах, которым было в районе 30-35 лет, я тоже летал. И могу заверить, что эти полеты были абсолютно безопасны, потому что необходимое обслуживание производилось вовремя и в нужном объеме.
Нормально ли то, что самолету на пассажирских рейсах 50 лет? Абсолютно нормально, хоть 70. И это не только потому, что нет возможности купить новые. Часто это связано с уникальностью самолета, тот же Ан-2 (кукурузник) до сих пор возит пассажиров в Поморье, потому что для тех условий это самый лучший и безопасный выбор, а ведь им тоже больше 50 лет. Специально для всепропальщиков - этот самолет весьма популярен также в Европе и США, в основном для выброски парашютистов, но не только. Важно не путать с автомобилями, которые теперь в принципе стали делать одноразовыми с расчетом на замену через 5-10 лет. Простая мысль, но до многих она не доходит: самолет - это не автомобиль. Это разные технологии производства, это разные стандарты качества и безопасности на этапах проектирования, производства и обслуживания.
Поэтому оценивать Ан-24 по внешнему виду на каких-то видео, выложенных в интернете - это, как минимум, безграмотно и позорно. Особенно когда не в курсе, как самолет вообще устроен. Он может быть грязным, шумным (бизнес-класса вроде никто и не обещал), старым, но при этом абсолютно надежным. Конечно, чистый и тихий самолет приятнее для пассажиров, но на безопасности это точно никак не сказывается.
Еще один фактор, о котором мало кто задумывается - среди пилотов нет самоубийц. Да, я в курсе, что такие случаи в истории авиации были, но их было всего несколько на всю планету. Речь о том, что на самолете, у которого вот-вот отвалится крыло, ни один человек в здравом уме просто не полетит. Затрудняюсь сказать про экзотические регионы типа Центральной Африки, сам там не был, особым желанием не горю, но наслышан, что там часто летают кто попало и на чем попало. И то, в общем-то, даже у них статистика не такая уж и плохая. А в цивилизованных странах, и в России в том числе, на заведомо опасном самолете просто никто не полетит. Работа работой, но жизнь дороже.
Так почему же многие до ужаса боятся летать? Как только происходит авиакатастрофа, первым делом ее начинают раскручивать по новостям. К сожалению, телеканалы не заинтересованы показывать правдивую и позитивную информацию, их доход напрямую связан с охватом аудитории, а для увеличения охвата нужна что? Правильно, сенсация. На одной авиакатастрофе можно сваять кучу репортажей, желательно еще подать информацию как-нибудь особенно жалостливо. С кучей технических ошибок, не разбираясь в теме, но кто же это заметит, народ и так схавает. А в идеале еще и открыть фонд для сбора денег пострадавшим, половину, правда, оставив себе. Напомню, что в прошлом году в авиакатастрофах погибло около 60 человек, а в ДТП - больше десятка тысяч. Много вы видели в новостях сюжетов о том, как Пупкины влетели под грузовик, а Иванова занесло в повороте и он улетел в дерево? Нет, и не увидите, потому что это не так интересно и сенсацию из этого не слепишь.
А если кто-то не смотрит телевизор и не читает новости в интернете - есть вот такие неадекваты (возвращаемся к изначальному комментарию) , которые готовы радостно подхватить любую ересь, которую они где-то услышали или прочитали, и нести ее дальше в массы. А массы читают, и ведь наверняка немногие открыли ветку комментариев, чтобы прочитать, как все было на самом деле, большинство прочитало его коммент и поверило, что так все и было.
На мой взгляд, это и есть основные причины аэрофобии у населения. Сначала по телевизору кричат, что вот самолет упал, ужас, еще и показывают со всех ракурсов. А потом особо одаренные продолжают разносить панику по всему интернету.
Летать - это безопасно, быстро и интересно. Авиация открывает многие двери, позволяет посмотреть весь мир, в том числе и сверху. Не бойтесь самолетов и перелетов - они этого не заслужили, а вот вы вполне заслужили интересных и запоминающихся путешествий!
Искренне надеюсь, что мой пост поможет хоть кому-то из аэрофобов сделать авиапутешествия чуть легче, и фильтровать ту дезинформацию, что на нас льется со всех сторон. Желаю всем приятных и безопасных полетов!
