Я всегда считал и до сих пор считаю, что одно из самых великих достижений человечества, это самолеты.
Причем при разработке данной модели самолёта, да и вообще всех моделей в те времена по факту не существовало никаких компьютерных моделей, сложных вычислительных систем и машин. Было не так много наработанного опыта. Всë делалось на бумаге. И самолеты строили в среднем от зачатия до начала эксплуатации меньше чем за 10 лет.
Фраза главного героя из четвёртого явления пьесы Александра Островского «Женитьба Бальзаминова»: «Хочется жить прилично, а способов никаких нет-с», в современных условиях уже не выглядит ироничной.
И в целом в секторе, и у каждой компании в частности. Так согласно открытым источникам, «Роснефть» за 9 месяцев 2025 года заработала 277 млрд рублей против 926 млрд за тот же период годом ранее. Согласно предварительным данным выручка «Роснефти» упала на 18% (с 7,64 до 6,28 трлн рублей), операционная прибыль упала с 1,67 трлн до 814 млрд, а показатель EBITDA (прибыль до налогов, процентов и амортизации) — на 29%, до 1,64 трлн рублей. Объем уплаченного налога на прибыль снизился на 40% - с 379 до 205 млрд руб. Размер выплаченных дивидендов упал вдвое - с 275,6 млрд по итогам 2023г до 139,4 млрд руб. по итогам 2024г. Эксперты отмечают, что падение прибыли «Роснефти» ускоряется: в первом квартале она заработала 170 млрд рублей, во втором — 74 млрд, а в третьем — лишь 32 млрд, что на 80% ниже, чем в июле–сентябре прошлого года.
При этом запроса на развитие и о переходе на новый экономический уклад никто не снимал.
Отвечая на вопрос главного редактора журнала «ЭкоГрад» Игоря Панарина о выборе приоритета по строительству инфраструктуры для развития Севморпути, выбирая между развитием железных дорог и авиасообщений заместитель Министра Российской Федерации по развитию Дальнего Востока и Арктики Антон Басанский задумчиво отметил, что надо считать.
Железная дорога – дорого, организация авиасообщения в Заполярье выглядит доступнее, но нет самолётов. Примерно такой вывод можно было сделать из ответа чиновника. Напомним, ответ прозвучал на пресс-конференции в преддверии XV Международного форума «Арктика: настоящее и будущее» им. А.Н. Чилингарова, который состоится 9-10 декабря в Санкт-Петербурге.
Если коротко, то Антон Александрович поделился мнением, что оптимальным для развития Севера была бы и железная дорога и развитая авиатранспортная сеть. Но есть проблемы. Строительство железных дорог требует значительных капиталовложений, а для развития авиасообщений в нашей стране пока не хватает самолётов.
«ЭкоГрад» подготовил обзор про то, какие именно отечественные самолеты у нас наиболее близки к началу серийного производства.
Ближнемагистральный SJ-100
Предполагаемое начало серийного производства: 2026 г. Сроки выхода «в серию» обновленного и импортозамещенного «Суперджета» уже переносились — сначала на 2025 год, затем на 2026-й. Последние цифры озвучены главой Ростеха Сергеем Чемезовым. О том, что в будущем году планируется выпустить и поставить авиакомпаниям 14 новых лайнеров. В начале сентября 2025 года первый полет совершил SJ-100, построенный по серийным технологиям и со всеми российскими системами и агрегатами, включая новый российский двигатель ПД-8 (его создали с нуля именно для «Суперджета»).
«Процесс сертификации еще идет, но самолет создан на серийном производстве, в целевом облике, который планируется для поставок. Напомним, что машина получила обновленный, улучшенный фюзеляж и десятки новых систем и агрегатов взамен зарубежных. В настоящее время в производстве в различной степени готовности находятся уже 24 серийные машины», - комментируют в Ростехе. Уточняется, что авиакомпании не получат новые самолеты, пока не будет завершен весь комплекс сертификационных испытаний — а это очень большая программа полетов.
Летно-технические характеристики обновленного SJ -100
Вместимость — до 103 пассажиров (в базовой комплектации - 98)
Дальность полета — 3048 км (в модифицированной версии — 4578 км)
Длина — 29,94 м
Высота — 10,28 м
Размах крыла — 27,8 м
Двигатель — ПД-8
Крейсерская скорость — 830 км/ч
Максимальная высота полета —11300 м
Среднемагистральный МС-21
Предполагаемое начало серийных поставок: 2026
О крайне перспективном, современном отечественном «самолете нового поколения» мы заговорили еще 15 лет назад. Последние новости — в 2026 году будет выпущено четыре лайнера. По словам главы Ростеха Сергея Чемезова, сейчас идут сертификационные испытания отечественного двигателя ПД-14 в составе самолета.
Главной причиной задержки выпуска названы санкции. Поясняется, что МС-21 был готов к началу серийного производства еще к началу 2022 года, уже был сертифицирован (но с «зарубежным двигателем».). Ситуация сейчас с МС-21 примерно, как с и импортозамещенным SJ-100: сборка серийных МС-21 уже идет, но надо дождаться завершения сертификационной программы, без этого на собранных самолетах нельзя перевозить пассажиров.
Летно-технические характеристики МС-21
Вместимость — от 163 до 211 пассажиров
Максимальная дальность полета — 5100 км ( в двухклассной компоновке)
Длина — 42,25 м
Размах крыла - 35,9 м
Высота — 11,45 м
Двигатель — ПД-14
Крейсерская скорость — 870 км/ч
Максимальная высота полета — 12500 м
Региональный ИЛ-114-300
Предполагаемое начало серийных поставок: 2026
Этот самолет — модернизированная версия Ил-114, разработанного еще в 80-е годы. Тогда его производство не пошло. Эксперты уверяют, что сейчас лайнер очень-очень ждут на местных линиях на замену Ан-24. У новой модификации «Ила» - современная начинка, включая авионику и ряд других систем. Как и Ан-24, его можно эксплуатировать в сложных условиях, включая грунтовые взлетно-посадочные полосы и арктические морозы.
Задержка вышла из-за отечественного двигателя — понадобилась доработка. Сейчас самолет проходит сертификацию с этим самым двигателем. По прогнозам главы Минпромторга Антона Алиханова, если работы по сертификации закончатся до конца этого года, первые серийные самолеты авиакомпании, предположительно, получат в августе 2026 года. По утверждению главы Росавиации Дмитрия Ядрова, готовность Ил-114-300, с учетом процесса сертификационных испытаний, - самая наибольшая из всех ожидаемых отечественных самолетов. То есть авиакомпании его, возможно, получат чуть раньше, чем МС-21 и новый «Суперджет».
Летно-технические характеристики Ил-114-300
Вместимость — до 68 пассажиров (64 в базовой комплектации)
Дальность полета — 1400 км (с максимальным кол-вом пассажиров)
Длина — 26,9 м
Высота - 9,05 м
Размах крыла — 29,87 м
Двигатель — турбовинтовой ТВ7-117СТ-01
Крейсерская скорость — 450 км/ч
Максимальная высота полета — 7600 м
P\S
С 2022 года по настоящее время на Казанском авиазаводе налаживается производство Ту-214.
Нам неоднократно доводилось сталкиваться со мнением, что «двести четырнадцатый» это крайне перспективный самолет. Ту-214 — модификация советского Ту-204 (созданного в 1980-х годах), работа ведется активно, но существуют проблемы. Как поясняет эксперт, в начале пути казалось, что машина Ту-214 «почти готова», и в 2024-2025 годах она будет уже летать в значительном количестве. Оказалось, что в «чисто российском» Ту-214 «внезапно» обнаружились импортные компоненты, которые не просто нужно было заместить своими, сертифицировать их, но и наладить серийное производство на заводах РФ. В результате история развивалась скачкообразно.
Середина 2022 года — начало проекта по Ту-214 в Казани, декабрь 2024 года — полет первой собранной машины, 2025 год — два серийных самолета для заказчика, 2026-2027 годы — увеличение объемов производства, 2028 год — начало реального серийного выпуска Ту-214. Итого 5-6 лет на преодоление всех проблем и выход на плановые показатели.
Эксперты не сомневаются, что будущее у Ту-214 имеется. Машину называют многофункциональной платформой. Простой в технологическом плане Ту-214 прочат встроить в экспортные поставки дружественным странам. Тем не менее «Аэрофлот» фактически отказался от приобретения в перспективе Ту-214 для регулярных перевозок.
Технические характеристики самолета Ту-214
Назовем основные отличительные особенности авиалайнера.
Длина46 м
Размах крыльев42 м
Высота13 м
Дальность полета До 6710 км
Крейсерская скорость850 км/ч
Число пассажировДо 210 человек
Грузоподъемность25 тонн
Экипаж Два пилота и бортинженер
Из истории…
Летно-технические характеристики ТУ-154
Среднемагистральный пассажирский самолет Ту-154 разработан в ОКБ А.Н.Туполева. Рабочее проектирование началось в 1965 году под руководством главного конструктора С.М. Егера. В 1968 году изготовлено 6 прототипов (один из них, с бортовым №85005, стоит на ВДНХ). 3 октября 1968 года экипаж летчика-испытателя Ю.В.Сухова впервые поднял самолет в небо. Серийное производство Ту-154 началось в 1969 году в Куйбышеве на заводе №18. В этом же году один из прототипов демонстрировался в Ле-Бурже. Испытания самолета Ту-154 продолжались около 5 лет.
Ту-154 относится ко второму поколению пассажирских реактивных самолетов (с целым рядом свойств третьего поколения). Самолёт Ту-154 может продолжать полёт при отказе одного двигателя на любом этапе полёта без существенных ограничений. Ближайшим аналогом самолета является американский «Боинг-727».
Ту154 - пассажирский самолет для авиалиний средней протяженности. Наряду с Ту-134 вот несколько десятилетий являлся основным авиаперевозчиком России. Сотни самолетов продолжают успешно эксплуатироваться и в других странах.
Крупнейший российский авиаперевозчик «Аэрофлот» вывел из эксплуатации самолеты Ту-154М, в последний день 2009 года лайнер совершил свой заключительный рейс SU736 из Екатеринбурга в Москву, сообщила пресс-служба компании.
Почти 40 лет Ту-154 перевозил пассажиров "Аэрофлота" на внутренних и международных линиях. Самолет Ту-154 поступил в "Аэрофлот" в конце 1970 года.
Всего выпущено более 900 Ту-154. Наиболее успешной из массовых вариантов стала модификация Ту154М, в которой за счет применения новых, более экономичных двигателей, а также улучшения местной аэродинамики планера и силовой установки удалось значительно поднять экономические показатели самолета.
Технические характеристики (модификации Ту-154М): Пассажировместимость - 164 – 180 Диаметр фюзеляжа - 3,8 м Длина самолета - 48 м Размах крыла - 37,5 м Высота самолета - 11,4 м Максимальная взлетная масса - 104 т Коммерческая нагрузка - 18 т Крейсерская скорость - 850 – 900 км/ч Дальность полета - 4000 км Первый полет ТУ154 - 1968 год Первый полет ТУ154М - 1984 год
Здравствуйте Уважаемые читатели! К январю 1943 года 6-я армия немцев, некогда самая крупная и боеспособная в вермахте, сидела в Сталинградском котле, находясь в тяжелейшем положении. Деблокирующий удар провалился, а эффективность воздушного моста падала с каждым днем. С одной стороны увеличивалось расстояние до котла, благодаря продвижению наших войск на запад, с другой - Красная армия хорошо прорядила авиапарк фашистов (я об этом подробно рассказывал, там был системный подход), вот об одном конкретном случае на эту тему и поговорим. Так, 2 САК была поставлена задача разнести аэродром на окраине Сальска, проведённая после разведка показала наличие на нём 150 самолётов, по большей части транспортников Ю-52, ещё 20% приходилось на бомбардировщики, их тоже использовали для снабжения при нехватке первых.
Так же на аэродроме было обнаружено три батареи зенитной артиллерии, а небо постоянно патрулировали немецкие истребители. Удар 7 января 1943 года не состоялся из-за погоды, самолеты вернулись обратно и теперь предстоял вылет 9 января 1943 года. На задание поднялись 7 Ил-2 из 622 ШАД, под командованием капитана Бахтина, их прикрывали 7 Як-1 из 236-го ИАП под командованием ст. лейтенант Белоусова. Поднявшись в небо, лётчики установили радиосвязь между собой и землёй и, прикрываясь облаками, пошли к цели. На подлёте к цели, как я уже упомянул, самолёты шли в пелене туч, поэтому их удар в 11:08 оказался неожиданным для противника. Били по самолётам на аэродроме с высоты в 400 метров, в ход шли реактивные снаряды РС, огонь автоматических пушек и пулемётов. Так же были сброшены по целям и бомбы ФАБ-100.
В ответ огонь открыли до семи батарей зенитной артиллерии согласно нашим документам, ещё 4 истребителя Ме-109 попытались отбить атаку. Данный удар длился 15 минут, и в 11:23 после 6 заходов наши летчики взяли обратный курс. В этом бою нашими было сбито 3 Ме-109, один при попытке взлёта, удачно отстрелялся тогда сержант Светлин - стрелок радист Ил-2. Так же по нашим данным на земле уничтожили 19 Ю-52, ещё десять машин повредили. Наши потери не указаны, но они были, так как в отчете говорится о необходимости задействовать истребили по средствам ПВО, что могло снизить наши потери. В целом, удар был оправданный и получил высокую оценку, а паёк и боекомплект 6-й армии Паулюса стал еще несколько меньше, и такие моменты все ближе приближали её капитуляцию. Так же я привел два удачных удара Ил-2 по аэродромам немцев. В первом случае, положительную роль сыграли вовремя поднятые истребители немцев, так указано в документе(я его публиковал). Во втором случае, большую роль сыграл продуманный маршрут, который запутал врага. А у меня все, подписывайтесь на канал "Наша история это Гордость" в ТГ. Спасибо за внимание. До свидания!
С 5 марта началась учёба, которая продлилась два месяца. И сам факт такого подхода к обучению новичков, без скидок на их прошлое, стал первым открытием, опытом, ради которого я и рванул за рубеж.
Да, самая продвинутая[1] российская авиакомпания S7 тоже организовывала курс подготовки пилота, претендующего занять кресло пилота в авиакомпании, но длинным он был только для переучивавшихся на новый самолёт. А если в «Глобус» приходил пилот с действующим допуском на 737, его не так уж и долго мурыжили. Примерно две недели он сидел на различных наземных подготовках, далее проходил четыре тренажёрных сессии по четыре часа, а если не имел допуска к полётам по правилам ETOPS[2], ему назначали ещё одну двухчасовую тренировку. Затем следовала тренировка на самолёте. Пилот выполнял два полёта с инструктором (то есть один разворотный рейс «туда-сюда»), затем такие же два полёта с экзаменатором. Если не было допуска ETOPS, проходил дополнительную лётную подготовку – ещё четыре полёта. И наконец выпускался на линии полноценным пилотом.
[1] Без малейшего сарказма.
[2] Правила выполнения полётов увеличенной дальности над водной поверхностью на самолётах с двумя газотурбинными двигателями.
Внимание!
Это рассказ-глава из моей книги "Курсом на рассвет", в которой я рассказываю о начале своей карьеры пилота на Ближнем Востоке. Это первая книга новой серии "Пилот в Песочнице". Я публикую главы выборочно.
В Омане предстояло месяц (!) ходить на занятия, после чего нас ждали семь (!) тренажёрных сессий по четыре часа. Перед началом и по окончании тренажёрного периода мы должны были выполнить по одному рейсу в качестве наблюдателя в кабине, далее несколько дней отводилось на выдачу местного пилотского свидетельства, после чего шла рейсовая тренировка. Требовалось выполнить три рейса с инструктором, каждый из которых имел специальную задачу. Надо было слетать через океан[3] по правилам ETOPS, погонять по маленьким аэродромам нефтяников в пустыне и посетить горный аэродром. Затем следовала проверка на допуск к самостоятельной работе.
[3] Если быть точным — через Аравийское море Индийского океана.
Такое вот требование местных авиационных властей: прежде чем пилот, пришедший со стороны, будет допущен к выполнению самостоятельных полётов, он должен пройти подготовку практически по всему (спасибо, что в несколько меньшем, чем вчерашний выпускник, объёме), сдать кучу экзаменов, в том числе на выдачу пилотского свидетельства, пройти тренажёрную подготовку, объём которой примерно равен программе переучивания. И не важно, что он на Боинг-737 отлетал много лет – правила едины для всех. Лишь рейсовая тренировка относительно короткая, так как у пилота всё же есть допуск на тип.
Этот курс зовется operator’s conversion course, курс «конвертации пилота» по программе эксплуатанта.
Перед началом очередного занятия
Интересным было и то, как выполнялись проверки на тренажёре и самолёте. Всю тренировочную часть тренажёрного периода ты работал в экипаже с таким же новобранцем. По какой-то интересной логике на первые три сессии мне в партнёры назначили Илью. Да, вместе было веселее, но максимально погрузиться в «иностранщину» по понятной причине не получалось. А на проверку выдавали действующего второго пилота авиакомпании, которого ты видел впервые.
Во время рейсовых тренировок я летал в паре с инструктором (каждый раз с разным), на заключительной проверке экзаменатор сидел сзади, а в правом кресле – инструктор, честно отыгрывавший роль второго пилота.
***
Узнав об особенностях местной программы ввода в строй, я переварил информацию и немедленно решил, что методически это более правильно, чем то, что мы делали в S7. На тренажёре там и тренировали, и проверяли в одном и том же экипаже из двух обучаемых. Да, это комфортнее для самих обучаемых, но с точки зрения проверки на готовность сработаться с незнакомым пилотом явно не очень правильно. А ведь после проверки ты начнёшь летать со всеми подряд. Экзаменатор должен быть уверен, что ты готов к этому.
На лётной проверке пилота на допуск к самостоятельной работе в S7 и других российских авиакомпаниях экзаменатор занимал противоположное рабочее кресло и был участником полёта, что методически не очень правильно при выполнении проверок. Но так было принято с давних времён, причём эта проблематика не является уникальной фишкой российского подхода. Мне доводилось читать статьи и про зарубежные авиакомпании, где поднималась та же проблема: где должен сидеть проверяющий во время проверки и где та грань, за которой он должен помочь экипажу, и как после этого вмешательства ставить оценку? В Омане решили просто и очень, на мой взгляд, правильно: проверяющий всегда сидит сзади. А рядом с проверяемым сидит инструктор.
В общем, подмечать что-то новое и полезное я начал буквально сразу, а так как это соответствовало моим понятиям о серьёзном подходе к подготовке пилотов и во многом совпадало с тем, что я безуспешно пытался пробить в «Глобусе», началось ускоренное движение от фазы «отрицания» в сторону «принятия». Несмотря на забавные строительные вагончики, процессы организации лётной работы оказались вполне современными.
Расписание наземной части подготовки
В 2021 году, между оманскими периодами работая в России, я был несказанно удивлён, что в других, не зелёных, отечественных авиакомпаниях, всё ещё не появилось понимания логичной, казалось бы, истины: пилот, перешедший из другой авиакомпании, должен пройти полноценную подготовку по правилам и процедурам новой авиакомпании, прежде чем начать в ней работать самостоятельно. В «Победе» была установка всего за неделю (!) оформлять в самостоятельное «плавание» пришедших пилотов. Но ладно лоукостер – даже высокопоставленные дяденьки из «Аэрофлота» удивлялись, когда на совещании в Росавиации я им рассказывал, что пилот со всеми допусками должен пройти полноценную подготовку согласно пункту 5.84 ФАП 128[4] в новой авиакомпании, и не важно, вышли у него сроки по тому или иному виду подготовки или нет. Отмахивались, смеялись, крутили пальцем у виска и называли это ненужной «ерундой». У пилота есть действующий сертификат учебного центра? Есть. Так зачем же ещё раз тратить деньги и время на него? Глупость какая!
[4] Федеральные авиационные правила подготовки и выполнения полётов, устанавливающие среди прочего и требования по допуску пилотов к полетам.
Для понимания приведу пример.
Процедуры взаимодействия в аварийных ситуациях кабинного и лётного экипажей в каждой авиакомпании разные. Да, суть одна: обеспечить слаженность работы и итоговую безопасность – но разными могут быть команды, которые пилоты подают в салон, методика проведения брифинга пилотами и бортпроводниками и тому подобное. Можно ли допускать командира, пришедшего в авиакомпанию Б из авиакомпании А, если он не прошёл соответствующую подготовку, не изучил отличия и не подтвердил знания? Сомнительно.
Подобные нюансы встречаются сплошь и рядом.
В S7 за несколько лет до описываемых событий самостоятельно, без какого-либо пинка со стороны Росавиации пришли к выводу о необходимости проведения полной подготовки опытных новобранцев даже при наличии непросроченных сертификатов. Но до сих, насколько я знаю, государевы мужи пинками в этом направлении не занимаются, чем авиакомпании и пользуются – можно сэкономить на подготовке, за неделю допустить к полётам! Раз в ФАП 128 об этом прямо-перпендикулярно не сказано, значит, можно не включать разум и логику.
В 2021 году, увидев, как работают в незелёных авиакомпаниях, я начал иначе относиться к прошлым офисным баталиям в S7. Да, моему максималистскому понятию коэффициента полезного действия тот рабочий процесс не соответствовал, но даже так «зелёные» ушли далеко-далеко вперёд. Разумеется, я и в 2017-м знал, что мы шли в российском авангарде, но не представлял, насколько далеко оторвались.
Но «Оман Эйр», несмотря на строительные вагончики и фольклорные домики, в плане программ подготовки был впереди даже самой продвинутой российской авиакомпании.
Но не во всём Оман опережал.
S7 значительно ушла вперёд в вопросах планирования лётной работы, в автоматизации этих процессов, особенно в плане управления подготовкой пилотов и проводников и сопутствующими ресурсами. Да и вообще во всех вопросах использования информационных технологий «зелёные» продвинулись намного дальше. В Омане хоть и использовали аналог AIMS[5], но куда более примитивный, ручной работы у планировщиков было многократно больше. То есть для достижения одного и того же результата S7 тратила меньше усилий. Интерфейс, через который пилоты и бортпроводники в новой авиакомпании работали с системой, был весьма примитивным и неудобным[6].
[5] Airline Information Management System, система управления информацией в авиакомпании. По сути – мощный программный комплекс, структурирующий и управляющий всевозможными ресурсами авиакомпании, в том числе расписанием полётов, движением самолётов, графиком труда и отдыха персонала и многим другим. S7 Airlines – единственная авиакомпания России, использующая подобные системы (их несколько на рынке) настолько полноценно.
[6] В 2022 году авиакомпания «Оман Эйр» перешла на AIMS.
Но сами процессы были аналогичными, терминология, используемая в документах, была точно такой же, да и документы, по сути, были похожими, что в который раз давало повод гордиться родной зелёной авиакомпанией. Если бы я перешёл сюда в 2011 году, когда планирование в «Глобусе» было вотчиной командиров эскадрилий и их помощниц, даже такая простенькая программа, какая в Омане использовалась, показалась бы мне острием прогресса. Пришлось бы учить терминологию, вникать в процессы. Но сейчас ничего этого не потребовалось.
Да, мы действительно неплохо поработали в области планирования. За несколько лет совершили гигантский скачок от карандаша и резинки к современным технологиям. Только вот стольких нервов это стоило каждому активисту внедрения AIMS…
