8 октября 1980 года, аэропорт г. Барнаул

На исполнительном старте самолёт Ту-154Б авиакомпании Аэрофлот, которому через несколько минут предстоит выполнить рейс в Читу. Командир экипажа – опытный, но, как позже выяснится, весьма самоуверенный 36-летний пилот Анатолий Ткаченко. Вместе с ним на борту находились 174 пассажира и 9 членов экипажа.

В ходе разбега по полосе после достижения расчётной скорости отрыва самолёт почему то не оторвался от земли. Лишь через несколько сонен метров, когда скорость стала больше на 20 км/ч, лайнер всё же взлетел. Это был первый тревожный звонок, который второй пилот, ранее занимавшийся расчётом скоростей, списал на свою неопытность. Экипаж не знал, что на самом деле погрузка багажа была произведена с нарушениями, и в результате носовая стойка была перегружена.

Полёт проходит штатно, и через несколько часов экипаж приступает к снижению. Снижение с эшелона 11 400 метров экипаж начал с опозданием, на удалении 120 километров от ВПП вместо расчетных 190 километров. Позже командир экипажа Ткаченко объяснит это тем, что на высоте 8400 метров шёл встречный борт, и он его пропустил, из-за чего стал снижаться позже.

После этого Ткаченко запрашивает разрешение на смену курса, чтобы «спрямить» схему захода и тем самым сэкономить топливо. Получив разрешение, штурман рассчитал движение по новому курсу и сразу сказал командиру, что для нормального снижения такого расстояния недостаточно.

— Успеем! — отрезал Ткаченко и продолжил снижение.

— Необходимо будет идти на второй круг, — поддержал штурмана второй пилот.

Командир не реагировал.

Высоту 3900 метров, которую самолет должен был занять за 70 километров до ВПП, а занял лишь за 39 километров. При этом Ткаченко солгал диспетчеру о том, что самолёт снижается согласно заданной схеме. Высоту 2100 метров борт занял на удалении 18 километров от ВПП вместо 30 км.

— Запроси сделать круг! — продолжал настаивать второй пилот.

Но Ткаченко был непоколебим. Он был уверен в своих силах, поэтому к мнению экипажа даже не прислушивался. Самолёт вошёл в глиссаду на высоте 1030 метров со скоростью 470 км/ч вместо расчётных 750 метров и 265 км/ч.

— Самолет снизиться не успеет! Идем выше, не сядем! — нервничал второй пилот.

— Иди на второй круг! — вторил штурман.

— Подождите! — командир продолжал снижение.

Чтобы погасить скорость, второй пилот спросил Ткаченко:

— Выпускать закрылки на 45 градусов?

— Без команды ничего не делать! — приказывает КВС.

Однако через несколько секунд, понимая, что явно не справляется, Ткаченко командует выпустить закрылки и шасси. Самолёт замедляется, но нос продолжает оставаться опущенным. Срабатывает система сигнализации об опасном сближении с землёй. Диспетчер, видя, как Ту-154 несётся к земле, нервничая, призывает экипаж быть предельно внимательным.

На высоте принятия решения Ткаченко всё же решает уходить на второй круг и полностью отклоняет штурвал на себя, увеличивая режим работы двигателей. Но лайнер был уже неуправляем. Нос самолёта перегружен и лайнеру нужно время, чтобы набрать высоту. А времени совсем не осталось…

Люди, находившиеся в этот момент на земле, вдруг услышали шум двигателей, а через несколько секунд раздался грохот. Борт, не долетевший до полосы 240 метров, грубо приземляется на грунт. От удара передняя стойка подламывается, а мгновение спустя подламываются и основные стойки. Юзом лайнер тащит по земле. Хвостовая часть отрывается. Те, кто наблюдали этот ужас с земли, ожидали увидеть взрыв. Но, к счастью, его не произошло.

– Я же предупреждал, что не сядем! — сказал штурман командиру.

– Я во всём виноват и буду отвечать один, — ответил тот.

Несмотря на то, что Ту-154 полностью разрушился, никто не погиб. Некоторые члены экипажа, а также один пассажир получили травмы различной степени тяжести.

В том полете именно второй пилот отвечал за погрузку и правильное размещение багажа в специальных отсеках. Но по причине своего участия в предполётной подготовке он подошёл к месту погрузки, когда она была уже окончена. Ему ничего не оставалось, как принять и подписать документы, согласно которым центровка лайнера была в пределах нормы. Позже выяснится, что всё на самом деле было не так и нос лайнера был перегружен. Также второй пилот пояснил, что самолёт мог бы безопасно приземлиться даже с нарушениями центровки, если бы заходил на посадку первоначальным курсом, строго следуя схеме посадки. Это же подтвердили и эксперты.

В процессе захода на посадку экипаж допустил избыток высоты, поступательной и вертикальной скорости, а также нарушил схему захода. Пилоты неправильно считывали информацию с приборов, а также умышленно ввели диспетчера в заблуждение, когда сообщили ему о нормальном положении самолёта. Всё это привело с нестабилизированному заходу и необходимости немедленно уйти на второй круг, чего выполнено не было. Также комиссия отметила факт неправильной центровки воздушного судна, которая выходила за пределы передней допустимой.

Обвинение было предъявлено только командиру экипажа Анатолию Ткаченко, и 6 января 1982 года Читинский областной суд приговорил его к 3 годам лишения свободы условно. Судом были отмечены некоторые смягчающие обстоятельства, например: положительные характеристики, первую судимость и наличие на иждивении несовершеннолетнего ребенка. Учитывая это, а также материальное положение подсудимого, суд взыскал в пользу Хабаровского объединенного авиапредприятия  (к которому были приписаны самолёт и экипаж) полторы тысячи рублей. При этом ущерб от аварии самолета составил больше 3 миллионов рублей.

Сам Ткаченко признал вину частично, не соглашаясь со своими просчетами и считая, что главная причина аварии — нарушение центровки самолета, из-за чего он не смог уйти на второй круг. Суд с этим не согласился, но учел неуправляемость самолета на высоте принятия решения в 120 метров, и часть обвинений с Ткаченко были сняли.

Восстановлению самолёт не подлежал, поэтому спустя 2 месяца после случившегося борт был утилизирован. Со дня выпуска с завода и до аварии самолёт пролетал меньше 2-х лет.

Возможно, метеорологи и чиновники были заняты тем же самым: искали по магазинам и базам лакомства на Новогодний стол вместо того, чтобы работать. Иначе как объяснить, что о грядущем катаклизме никто даже не заикнулся? Никто не ожидал, что начнется кошмар.

31 декабря. Советские жительницы прихорашиваются. Компактная пудра – только немецкая или польская, ее еще нужно достать. Глаза подводят мягким карандашом «Живопись», а тушь покупают в брусочках – Ленинградскую. Праздничный маникюр: мелко нарезают фольгу от конфет, добавляют в лак, чтобы блестело. Писк 70-х – цветы на ногтях. Чтобы раздобыть материал для цветов, нужно идти на почту и выпрашивать мелкие кружочки, оставшиеся от телеграфной ленты. На улице холодно, щеки румяные, глаза задорно блестят.

В начале декабря жители сел забили тревогу. Несмотря на довольно крепкие морозы, снег все не выпадал. Земля стояла голая, беззащитная. Опытные земледельцы знали, что отсутствие снега – это верный признак того, что урожай озимых погибнет. Пшеница попросту вымерзнет. К концу декабря долгожданный снег выпал. Но совсем не при таких обстоятельствах, которым были бы рады люди.

30 декабря, в самый разгар предновогодней суеты, температура стремительно понизилась. В некоторых местах – до минус 50 градусов по Цельсию. Жуткий холод принес с собой арктический антициклон, такие бывают раз в полвека.

Как и сейчас, во многих местах коммунальная сфера оказалось не готова к такому повороту событий. Резкое похолодание в некоторых городах вызвало полный штопор коммунального хозяйства. Котельные за считанные часы выходили из строя. Лопались трубы отопления, как наружные, так и внутренние. В частных домах еще можно было согреться. А вот что делать жителям панельных и кирпичных многоэтажек? Эти дома и в обычное время не отличались способностью удерживать живительное тепло. А во время аномальных морозов превратились в ледяные ловушки.

Замерзающие в квартирах люди пытались согреться всеми доступными способами: массово включали мощные советские электрообогреватели, от чего горели трансформаторы на подстанциях и целые жилые массивы оставались без света. На всю катушку использовали газовые кухонные печи: зажигали и конфорки, и духовки.  В ход шла вся теплая одежда, что была в наличии. Стены прямо на глазах покрывались толстым слоем льда и инея.

Батареи и труды везли в пострадавшие города со всего Союза. Сюда же направляли дополнительные бригады коммунальщиков.

Не меньший дурдом творился и на промышленных предприятиях. Например, на Куйбышевской ГРЭС, где из-за недостатка финансов в некоторых окнах не было даже стекол, горячий и холодный воздух, сталкиваясь, образовывали густой туман. Не было видно ничего уже на расстоянии вытянутой руки. Как управлять огромной ГРЭС в таких условиях, непонятно. Благо, отдыхающий персонал станции, узнав о катастрофической ситуации, бросился на помощь дежурившим коллегам, наплевав даже на новогодний стол. Из домов приносили гирлянды, чтобы хоть как-то подсвечивать оборудование. А работали специалисты на слух: за годы они прекрасно знали, как должно звучать оборудование и что для этого нужно делать.

На Куйбышевской ТЭС тоже столкнулись с аномальным туманом.

На выручку пришла смекалка: работники мочили тряпки и затыкали ими щели, эти же тряпки вещали вместо стекол. Мокрые тряпки мгновенно покрывались льдом и не пускали холодный воздух. Спустя несколько часов туман рассеялся.

А вот на Ульяновской ТЭЦ-1 справиться со стихией не удалось. По проекту, теплоэлектроцентраль была рассчитана на максимально низкую температуру в -29 градусов. Но мороз положил внушительный, так сказать, сугроб на госприемку и опустился до минус 42-х по Цельсию. Холод спровоцировал мощное образования конденсата. В итоге из-за коротких замыканий начали гореть двигатели, подававшие горячую воду на город. Спустя пару часов рванул головной участок коллектора теплоснабжения Ульяновская. Вода в домовых сетях тут же превратилась в лет, разрывая батареи и трубы. На устранение аварии ушел месяц – и это благодаря помощи всего Советского союза.

На форумах есть воспоминания людей, еще помнящих ту ночь. Пишут, что из-за холода порвались канализационные трубы. На звонок о помощи коммунальщики только разводили руками: справляйтесь своими силами, не до вас сейчас, главное – восстановить отопление. Вот и встречали Новый год: с тряпками в руках, собирая с пола нечистоты. Запомнилось на всю жизнь.

В настоящий триллер попали те, кто перед Новом годом решились на поездку на поезде. Рельсы лопались, троллеи обрывались, составы опаздывали на часы. Многие не понимали, что происходит, почему поезд вдруг остановился в чистом поле. Проводники особо не делились информацией. Сиди и думай: то ли очередная техногенная катастрофа, то ли война, то ли еще какая беда приключилась, пока человек дремал на плацкартной полке.

С трудом ходили автобусы и электротранспорт, в некоторых городах от мороза с кузовов даже отпадала краска.

Плохо не только обычным гражданам, но и целым предприятиям.  Многие помнят, какие окна и какое отопление были во многих советских цехах, температура одинаковая и в помещении, и на улицах, тепло только в «кайбашах» – бытовках, где стоят самодельные обогреватели. Мерзнет и отказывает оборудование, скрюченные от холода пальцы не могут держать инструмент.

Слесари крутят гайки и не знают, что Советский союз на грани ядерной катастрофы – на Белоярской атомной электростанции вспыхнул мощнейший пожар.

В самом аварийноопасном месте атомной станции, в турбинном зале, из-за расхождения температур падает вниз металлическая балка, на которой держались плиты перекрытия. Крыша рушится, обломки падают на включенную турбину первого блока.

Бетонные осколки бетонных плит падают на маслопровод турбины и перебивают кабель генератора. Масло тут же вспыхивает. Неподалеку стоят баллоны с водородом. Если рванут баллону, атомный реактор выйдет из под контроля.  

Плавятся высоковольтные кабели – шеститысячники, без питания остаются турбины и двигатели насосов, охлаждающих реактор. Температура в них начинает расти, вот-вот начнется неуправляемая цепная реакция.

Свердловский пожарный гарнизон прибывает на место быстро, прямо из домов диспетчеры выдёргивают всех, кого только могут. Туда же отправляют и курсантов. Около станции собрались почти три сотни пожарных. Оценка ситуации показала, что дело плохо. Пожар раскинулся на 900 квадратных метров, внутри здания – адская смесь из стали, бетона, порванных кабелей и огня. Снаружи – минус 47 градусов. По технике безопасности тушить пожар было нельзя до тех пор, пока не отключат подачу электричества. Но если обесточить станцию, рванет реактор. Дилемму решили по-советски просто: будем тушить как есть, с огромным риском для жизни. Вода замерзала в рукавах, техника работала с трудом.

Тем временем в поселке поблизости стали готовить эвакуацию жителей: собрали сто автобусов, подогнали пару электричек.

Борьба с огнем продолжалась 20 часов подряд. Но в итоге контроль над Белоярской АЭС был восстановлен. Починили кабели и двигатели, охлаждение реактора заработало в полную силу. За несколько часов сотрудницы станции сшили огромную брезентовую заплатку. Ею закрыли пролом в крыше. Пострадавший в пожаре энергоблок №2 в полную силу заработал только через полгода, в июле 1979 года. Кстати: в машинном зале, где произошло ЧП, была установлена автоматическая система пожаротушения. Но она не сработала. Замерзла.

В декабре 1978-го выходит в свет третья книга начинающего писателя Леонида Брежнева. Она называется «Целина». Ее изучают в школах, сочинений пишут чуть ли не больше, чем по классикам литературы. Газеты поют шедевру хвалебные оды. За эту книгу Брежнева примут в Союз писателей  СССР, дадут самую престижную, - Ленинскую, - премию по литературе.

В книге генсек рассказывал о том, как в молодые годы работал в Казахстане. Тем временем группе школьников из Казахстана было не до брежневской графомании – группа подростков готовится к смерти около реки Волги.

Накануне Нового года из далекого Павлодара в Татарстан приехала группа школьников-туристов возрастом от тринадцати до 16 лет. Уточнение: это были не просто школьники. Ребята несколько лет занимались туризмом, это были опытные путешественники, несмотря на юный возраст. В этот раз группа собиралась пройти на лыжах 120 километров. Переночевав с сельской школы, туристы отправились в путь. Градусник показывал минус 34 градуса, на улице было солнечно и безветренно. Идеальная погода для прогулки на лыжах. Но вскоре все изменилось. Стемнело, резко похолодало. Обессилившие дети и их руководительница поняли: они заблудились. Учительница отправила несколько ребят за помощью – другого выхода не была. Мальчишки кое-как брели по снегу, нашли какой-то домик лесника, разбили стекло и залезли внутрь. Оставшиеся ребята сидели в кромешной тьме, теряя последние силы. Еще один школьник наткнулся на рыбаков – браконьеров, которые забрали его в теплый дом одного из них. Пока возились со спасенным, раздался звук пожарного набата – народ созывали на поиски остальных участников группы.

Местный участковый Александр Шлячков первым начал искать потеряшек. Ему позвонил тракторист, нашедший в доме лесника тех двух ребят, которых отправили на поиски. Вместе с коллегой-сержантом заправили служебный снегоход «Буран» и рванули на Волгу. Долго кружили по льду, но в итоге нашли людей. Начали собирать всех в ближайшем овраге, где ветер был не таким сильным. Разожгли костер, дети стали оттаивать, кричали – боль при отогревании ужасная. Вскоре подоспел трактор, на нем и вытащили группу наверх. Своих ходом по крутому берегу Волги подняться было невозможно. Не успели спасти 13-ти летнюю Марину Благодатскую. Ребята рассказали, что девочка отдала свою одежду другим детям, до последнего подбадривала всех, уговаривала не сидеть и двигаться. Но силы покинули и ее. Тем временем председатель райисполкома собрал все машины, которые смог, детей повезли в Центральную районную больницу. На следующий день из Казани примчалась целая делегация лучших врачей республики. Они изо всех сил старались помочь детям, не допустить ампутации. Юные туристы обморозились страшно: пришлось некоторым отрезать пальцы, лечить кожные покровы. Врачи говорят, что с пострадавшими не сюсюкались. Ребята были с крепкими характерами, терпели, мечтали стать кто летчиком, кто космонавтом… Терпели все без писка. Потом месяцами долечивались: в отделениях урологии, неврологии, травматологии.

Учительницу по фамилии Кольцову привлекли у уголовной ответственности, дали условный срок. Уволили пару чиновников из Павлодара. Ходил слух, что Кольцова покончила с собой, не могла простить себе погибшую Марину. Возможно, это просто слух.

Леонид Брежнев поздравил жителей советского союза с наступающим новым годом. Это было второе поздравление главы государства по ТВ, и первое – в прямом эфире. Мы уже говорили о новогодних речах в этом выпуске, ссылка – верху экрана. Говорят, Леонид Ильич не мог читать с телесуфлера, поэтому за камерой бегал директор Центрального телевидения. Он держал в руках листы ватмана с речью.

С морозами и без, Советский союз встретил новый, 1979 год. Последствия у аномального похолодания были серьезные. Несколько людей погибли, сколько отравились угарным газом или умерли вследствие полученных болезней, нигде не уточняется. Пострадала и экономика: в районах, по которым прошелся мороз, не было урожая фруктов и ягод. Но это самая малая из бед, которые натворил холод.

Марине Благодатской на берегу Волги поставили небольшой памятник. Журналисты пишут, что сейчас от него ничего не осталось…

Надеюсь, вы читали этот лонгрид в тепле и комфорте.

27 августа 1966 года Ил-18В Латвийского УГА выполнял рейс по маршруту Рига—Ленинград—Архангельск—Ленинград—Рига. Первая часть полёта до Архангельска прошла без замечаний и экипаж готовился вылетать в Ленинград. На борту в этот момент находилось 114 пассажиров и 7 членов экипажа. Небо было затянуто тучами на высоте 630 метров, шёл дождь, а видимость составляла 6 километров.

Хотя борт не отставал от графика, экипаж почему-то все процедуры выполнял в дикой спешке. Так, контрольную карту обязательных проверок пилоты зачитали очень быстро. Далее, выехав на мокрую из-за дождя ВПП, экипаж без остановки на исполнительном старте начал разбег.

В процессе разбега самолёт начал отклоняться вправо от оси ВПП. Пытаясь выяснить в чём проблема, командир обнаруживает, что рулевое управление застопорено. На время стоянки самолета руль высоты, руль направления и элероны стопорятся для предохранения от повреждений при сильном порывистом ветре или от струи газов двигателей самолетов, находящихся поблизости. Согласно инструкциям, при возникновении подобной ситуации во время разбега необходимо без промедлений прекращать взлёт. Однако, вместо этого командир пытается расстопорить рули. Но этим самым он только усугубляет ситуацию.

На удалении 1000 метров от точки старта, на скорости 180 км/ч Ил-18 сходит с ВПП и врезается правой опорой шасси в сигнальный фонарь. От удара опора разрушается, а самолёт разворачивает вправо. КВС даёт команду перевести режим двигателей на малый газ и бортмеханик успевает её выполнить. Затем лайнер сходит с боковой полосы безопасности и мчится по земле. При движении по неровному грунту все опоры шасси разрушаются и самолёт врезается в землю. Двигатели № 2 и 4 отрываются от удара, а двигатель № 3 срывает с креплений и разворачивает.

Наконец самолёт остановился под прямым углом к ВПП. Оторвавшийся двигатель №4 загорелся, но его быстро потушили. В происшествии никто не погиб, однако 10 человек получили ранения. Самолёт восстановлению не подлежал и был списан.

Комиссия установила, что причиной инцидента стала ничем необоснованная спешка экипажа. Так, контрольная карта была зачитана быстро и чисто для галочки. Из-за этого никто до момента разбега даже не догадывался, что рули застопорены. Далее, уже во время взлёта командир растерялся и вместо команды на его прекращение, сосредоточился на рулях. Второй пилот был пассивен и не предпринял необходимых действий. Также было отмечено плохое взаимодействие между членами экипажа.

Если понравилась статья - плюс и подписывайтесь. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых. Заранее спасибо от всей команды!

"Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t.me/rumayday/

Уже давно известен поминутный разбор того, что произошло потом. Но точную причину случившегося не установили до сих пор.

В 11.02 в отсеке №7 возник пожар. Основная гипотеза — возгорание электрооборудования из-за короткого замыкания.

В 11.12 была объявлена пожарная тревога, и субмарина экстренно начала всплывать. Огонь тем временем распространялся по отсеку. Его не удавалось локализовать с помощью системы пожаротушения. Пожаром повредило силовые кабели. Сработала система аварийной защиты паротурбинной установки, после чего лодка потеряла ход. Чтобы продолжить всплытие, была отдана команда на продувку цистерн главного балласта. Как сейчас считается, именно это и послужило причиной дальнейших трагических событий. Один из воздуховодов оказался разорван. Воздух высокого давления выдуло в отсеки с продолжающимся пожаром. В результате по нескольким отсекам пронеслась огромная волна огня.

В 11.16 субмарина всплыла на поверхность. Была отдана команда ввести в строй запасной дизель-генератор. Тем временем пожар продолжил распространяться. Лодка начала понемногу крениться на левый борт.

В 11.37 был послан сигнал об аварии. Однако огнём была повреждена система гидравлики, в результате чего выдвижные штанги антенн не смогли подняться на полную высоту. Поэтому сигнал о помощи был принят лишь с восьмого раза и расшифрован только в 12.19.

В 12.43 к терпящей бедствие К-278 вылетел спасательный самолёт, а ещё через час по её координатам выдвинулась плавбаза «Алексей Хлобыстов».

В 14.20 самолёт установил связь с субмариной. На ней продолжалась борьба за выживание. Командир заверил, что экипаж справится.

В 16.35 с самолета заметили, что лодка начала оседать на корму и крениться на борт. Через две минуты была отдана команда на эвакуацию экипажа. Ещё через четыре минуты вода подступила к основанию боевой рубки. Спустя ещё три минуты рубка лодки уже наполовину скрылась под водой.

В 17.00 рядом с подлодкой были развернуты два аварийно-спасательных плота. Командир радировал, что к эвакуации готовится 69 человек — весь экипаж К-278. Кружащий над местом аварии самолёт сбросил в воду авиационный спасательный контейнер.

В 17.08 АПЛ с дифферентом на корму около 80 градусов стремительно затонула, унеся с собой на дно всех не успевших эвакуироваться людей. Всего в результате катастрофы из 69 человек экипажа погибло 42.

Совершенно неожиданным в этой трагедии стало буквально чудесное спасение человека с невообразимой глубины в 1658 метров.

Пять человек, оставшихся внутри тонущей подлодки, успели перейти в спасательную камеру. Всплывающая Спасательная Камера (ВСК) — это специальный мини-аппарат, предназначенный для спасения из субмарины на глубине. Пожар повредил механизмы камеры, и долгое время людям не удавалось отсоединить её от подлодки. Когда лодка погрузилась на глубину уже более полутора километров, ВСК отсоединилась в результате взрыва внутри субмарины. Командир корабля, тоже находившийся в камере, успел дать команду на включение в дыхательные аппараты. Сам он и ещё двое матросов не сумели это сделать и погибли от удушья. Включиться в аппараты смогли лишь два оставшихся моряка. Ими были мичманы Сергей Черников и Виктор Слюсаренко. ВСК всплыла с огромной глубины на поверхность за несколько минут. Из-за огромного перепада давления люк в ней выбило. Сергея Черникова выбросило в воздух на высоту нескольких десятков метров, и он погиб. Выжить удалось лишь Виктору Слюсаренко, который, выбравшись из камеры, ещё более получаса провел в холодной воде. Его и остальных выживших подобрал советский корабль.

Начавшееся по результатам трагедии расследование встретило сопротивление как со стороны флота, так и со стороны конструкторов. В результате было вынесено решение, что частично в аварии виноват экипаж, который, как выяснилось, не имел должного уровня подготовки. К примеру, пятеро членов экипажа не должны были быть допущены к исполнению своих обязанностей. Тем не менее затянувшееся расследование и тяжёлое положение в стране привели к тому, что виновников так и не привлекли к ответственности. Дело было прекращено в 2002 году из-за выхода расследовавших его офицеров в отставку.

Лежащая же на дне К-278 и по сей день привлекает к себе внимание. На её борту остались торпеды с ядерными боеголовками и пусть и заглушенный, но всё же атомный реактор. Высказывались мысли о подъёме АПЛ, что вполне по силам современным подводным аппаратам. Однако долгое время эти инициативы не находили поддержки. Были лишь установлены приборы, фиксирующие радиационное излучение. Однако в 1998 году во время экспедиции было обнаружено их отсутствие. Кто убрал эти приборы и с какими целями — неизвестно до сих пор. Этот факт вызвал широкий общественный резонанс и долгое время муссировался в СМИ, однако виновных в произошедшем найти так и не сумели.

Возможно, история К-278, лежащей на глубине более полутора километров, ещё не закончена. Есть вероятность, что её все же решат поднять из бездны норвежского моря хотя бы из опасения утечки радиации в океан. А в гибели лодки, помимо трагических страниц, есть и совершенно уникальный случай — спасение с максимальной на сегодняшний день глубины. Этот мрачный рекорд принадлежит скромному мичману советского подводного флота Виктору Слюсаренко. Ни до него, ни после ещё никто не бывал в такой ситуации — оказаться в тёмной полуторакилометровой бездне на гибнущей подводной лодке, но всё же выбраться оттуда живым.

#СССР #субмарина #АПЛ #авария #пожар #спасение

Материал подготовлен волонтёрской редакцией Мира Кораблей

От автора. Предлагаемый материал является следующим (одиннадцатым) постом цикла «Воспоминания о жизни в СССР»
https://pikabu.ru/series/vospominaniya_o_zhizni_v_sssr_1593
В этом посте много материала производственного характера, но не написать об этом, значит не точно представить мою жизнь, мои заботы и проблемы, которые мне пришлось решать. Пусть и на уровне одного предприятия.
О чём пост: события тех лет, ремонт тракторов, дорожные приключения на работе— то под лёд, то в болото, работа главным инженером, неудачное начало хрущёвской кукурузной эпопеи, на каждого кролика по книге, с людьми на машинах вечно всякие неожиданности.

Чем запомнились в 1955, 1956 годы
Большое впечатление произвёл «исторический» XX съезд КПСС с разоблачением культа личности Сталина, но шока не было. Шок последовал от последующих действий Хрущёва в этом направлении. Начало строительства Красноярской ГЭС зримо не ощущалось. Конечно, мы следили за всеми достижениями: строительством  ГЭС, выпуском первого в мире советского пассажирского реактивного самолета Ту-104, строительством заводов в Сибири и другими. Но воспринимались они как должное, мы этому не удивлялись. А удивились бы, если бы этих свершений не было. Активно обсуждался вопрос развития в крае алюминиевой промышленности. С этим связывался переворот в машиностроении, особенно в сельскохозяйственном, в связи с внедрением лёгких и прочных сплавов. Жаль, что того не случилось до сих пор. О причинах надо говорить отдельно. Характерная особенность того времени. Молодые трактористы рвались в армию. По заявке от руководства МТС им давали отсрочку от призыва, чем трактористы были очень недовольны.

Ремонт тракторов
После окончания уборки, которая растянулась до ноября месяца, наступала пора ремонта тракторов. МТС была оснащена в основном гусеничными тракторами СХТЗ-НАТИ, выпуск которых был начат в 1937 году, а уже  в 1938 на Международной выставке в Париже получили высшую награду — «Гран-при». Трактор имел карбюраторный двигатель, работавший на керосине. Трактор работал с пятикорпусным плугом, на посеве зерновых культур — с тремя сеялками СД-24 шириной захвата 3,6 м каждая и с другими с.-х. машинами. Его конструкция оказалась очень удачной и на его основе создали дизельный ДТ, который многократно модернизировался и поэтому его марка имела много числовых значений, начиная с ДТ- 54.

Я должен был следить только за качеством ремонта, но как- то получилось, что мне его пришлось организовывать, несмотря на наличие гл. инженера и зав. мастерской. Я уже писал, что мастерская была не типовая. Вместо моечной машины была просто моечная ванна. Отопление было печное. Пол в сборочном цеху земляной, плотно утрамбованный и пропитанный маслами, замасленный. Предстояло отремонтировать более сотни гусеничных тракторов.  Ремонт тракторов проводили узловым методом. Трактор разбирали на составные части (узлы): двигатель, коробку перемены передач, задний мост и др. Разборку, сборку, ремонт узлов выполняли отдельные бригады. Трактористов к ремонту своих тракторов не привлекали. Мастерская была укомплектована только станочниками, специалистом по ремонту топливной аппаратуры и несколькими слесарями. Поэтому в бригады по ремонту привлекали опытных трактористов. После начала ремонта меня замучили вопросами: какие детали выбраковывать, какие условия на ремонт узлов и т. д.

Меня заедала текучка. Я начал рыться в имеющихся материалах по ремонту и обнаружил набор плакатов института ГОСНИТИ, занимавшегося вопросами ремонта. На плакатах был представлен ремонт узлов трактора с описанием технологии ремонта, картинками и показателями качества ремонта. Поместил их в рамки и под стекло и развесил по месту ремонта каждого узла. Это оказало существенную помощь и рабочим, и мне, ускорило ремонт и сразу повысило качество. После этого основной трудностью стало отсутствие запчастей, которые приобретались в одной организации, то есть в свободной продаже их не было. Сложности были с некоторыми подшипниками, в том числе к генераторам тока двигателя, а также с сальниками, уплотняющими с боков подшипники, чтобы из них не вытекало масло, которым их смазывали при работе трактора.

Я прошу извинения за такие подробности, но я это делаю, чтобы не специалисты поняли мои затруднения, когда я вместо главного инженера начал фактически руководить ремонтом тракторов. За запчастями посылали в основном меня, иногда зав. гаражом. Со временем количество тракторов, ремонт которых из-за недостатка запчастей нельзя было закончить, возрастало. В небольшом «сборочном цехе» могло поместиться несколько тракторов. Но зав. мастерской применил давно уже испробованный метод. Просто не до конца отремонтированные трактора (без установки двигателя) вытаскивались из мастерской на улицу; и они стояли там до тех пор, пока их ремонт нельзя было закончить. Так что около мастерской на территории (номинально охраняемой) стояло много неотремонтированных полусобранных тракторов(без двигателя и кабины (рис. 1).

Постепенно мы получали необходимые запчасти, и к весне ремонт тракторов в основном завершили. В основном потому, что часть тракторов работала зимой на подвозке стогов сена к фермам, на уборке навоза, на внесении известковых материалов на поля для уменьшения кислоты почвы и т. п.

Провалился под лёд, сушил одежду на двигателе автомобиля
Снабжение МТС запчастями к тракторам, комбайнам и автомобилям осуществлялось Главным управлением тракторно-автомобильной промышленности (ГУТАП), а материалами и запчастями к с.-х. машинам—Сельхозснабом. На складе этой организации было прутковое железо, швеллера, баббит, кислоты, щелочи и др. материалы, метиз (болты, шурупы, гайки) и инструмент, режущие аппараты комбайнов и косилок, лемеха и отвалы плугов, предплужники и т.д. За ними в Ужур как правило ездил я. Выезжали часа в 2 ночи, к утру уже были в Ужуре. Мне больше всего нравилось ездить на ЗИС-150. У него была просторная, удобная, теплая трёхместная кабина. И я почти всю дорогу дремал.

Перед концом ремонта меня послали в Ужур за запчастями, недостающими для окончания ремонта. Не помню в конце марта или в начале апреля. Вдруг морозы резко сменились вроде распутицей. Снег начал таять, Грунтовые дороги для машин стали практически не проходимы. Поэтому как решили использовать трактор (дизельный ДТ -54) с прицепленными к нему большими самодельными тракторными санями, на которые поставили бочку с дизельным топливом. Я сел в кабину к трактористу, и мы поехали в Ужур. Зимой тракторные сани часто использовали для перевозки грузов: стогов сена к фермам и других. Поэтому сани были большие. Полозья были сделаны из стволов сосен метров 4 -5 в длину. Иногда снизу к ним крепили металлическую полосу. С такими санями не разгонишься, и на транспортную скорость трактора не выйдешь. Точно не помню в этот же или на следующий день шибко похолодало. Слякоть быстро замёрзла. Смотрим, к нам подъезжают две машины из МТС.  Их послали в связи с переменой погоды, чтобы на них я ехал в Ужур. Трактор с санями поехал обратно.

Поехали, конечно, намного быстрее. Подъезжаем к ложку (узкому оврагу с крутыми склонами), а вода в нём покрыта льдом. Подтаял он или нет? Переезжать его по льду или нет? Какая там глубина, если лёд не выдержит? Застрянешь и не выедешь. Шоферы стоят и совещаются, что делать. Я берусь сам проверить прочность льда. Взял обычную лопату, подхожу к кромке льда, впереди себя ударяю лопатой об лёд. Лёд выдерживает удар. Я делаю шаг вперёд, опять впереди себя ударяю по льду лопатой. И так делаю несколько шагов. Вдруг лёд подо мной разламывается; и я по горло проваливаюсь в воду (рис. 2).

Задержался руками за кромки льда, хочу встать на ноги, а дна ногами не достаю. Поворачиваюсь в полынье на 180 градусов, лицом к шоферам. Кричу им, чтобы меня вытаскивали!  А они боятся ко мне идти, могут тоже провалиться под лёд. Положение критическое. Вода уже пропитала всю одежду, я чувствую, что весь мокрый и замерзаю. Тогда я наваливаюсь грудью на кромку льда, чтобы не погрузиться с головой, беру полотно лопаты за кромку, куда ногой нажимают при копке, как за поперечину, концом черенка протягиваю к берегу и кричу: «Тяните лопату!» А конец черенка не достаёт до берега (до дороги). Всё равно надо заходить на лёд. Шофера после нескольких секунд размышлений решили, что у края не глубоко, если и провалятся, то не по горло. Осторожно вошли на лёд, не провалились, сделали пару шагов,  нагнулись, взялись за конец черенка. А вытащить меня тяжело. Но всё же начали меня вытаскивать, сначала я ломал лёд грудью, потом стали постепенно вытаскивать меня на лёд.  Вытащили меня, а что делать дальше? Я весь мокрый.

Тогда я предложил сушить всё своё бельё и верхнюю одежду, накрыв ими двигатели автомобилей. В кабине ГАЗ-51 я разделся; положили мою одежду на двигатели; мне накинули на плечи какую-то старую шофёрскую куртку. Один из шоферов и говорит: «Тут в деревне рядом (км 15 в сторону – это по сибирски рядом) у меня есть знакомые, поедем к ним, там обсушишься». Свернули с тракта в сторону, доехали до деревни, зашли в дом к знакомым шофёра. А дома одни дети, родители уехали куда-то; печка чуть тёплая. Вновь топить печку не решились. И в таком полураздетом виде я поехал в Ужур. Пока ехали, моя одежда высыхала; и я постепенно одевался. При въезде в Ужур даже верхняя одежда и обувь высохли. И я в городе оказался уже в нормальном состоянии, вернее в одеянии. Как ни странно, но в результате этого я не заболел. Переночевали в Ужуре в гостинице. Утром пошёл получать необходимые запчасти, а специалист ГУТАПа мне сообщает, что вот этих деталей, самых нужных мне, нет в наличии. Я сижу с подавленным видом. Потом он и говорит, что ему надо дрова привезти, не смогу ли я дать для этого машину. Я, конечно, согласился. Пока всё это делалось, к вечеру всё необходимое для меня нашлось. Мы загрузились и на ночь глядя отправились в Балахту.

Работа главным инженером
В самом конце марта 1956 г. Гл. инженер Абрамов уволился. Меня назначили на его должность. С этого времени вся ответственность за состояние мастерской, её оборудования, гаража, за поддержание техники в рабочем состоянии, эффективное её использование, за охрану труда ложилась на меня. А это более ста тракторов, 20-ти автомобилей, полусотни зерноуборочных комбайнов и соответствующего набора с.-х. машин. Чтобы читатели представляли на какой технике мы работали, на рис. 3 представлены тракторы МТС. В основном парк тракторов состоял из гусеничных СХТЗ- НАТИ, но он начал активно обновляться дизельными ДТ-54. Остальных было по несколько единиц.

При принятии техники по акту я допустил большую оплошность. Не отметил, что несколько (вроде 3) самоходных комбайна были раскомплектованы, так как уволившийся гл. инж. сказал, что и он их в таком состоянии принял. Потом я спохватился, быстро и обоснованно подготовил и подал акты на их списание. А в то время за раскомплектование техники могли осудить на срок до 8-ми лет.
С чего начинать свою деятельность? Я решил с улучшения состояния рем. мастерской. В связи с состоянием рем. Мастерской была велика вероятность возникновения пожара. Я узнал у зав. мастерской, какое имеется противопожарное оборудование, кроме щита с пожарным инвентарём. Он ответил, что есть пожарная машина (пожарный насос) с ручным приводом, но она неисправна. Я ему несколько раз говорил, что её надо отремонтировать. Он обещал это сделать, но не делал. Когда ему надоели мои напоминания, он в сердцах заявил, что её ремонтировать бесполезно, так как с её помощью пожар всё равно потушить будет нельзя – она маломощная. Тогда я ему тоже в сердцах выпалил, что если при исправной машине пожар и не потушим, то нам ничего не будет. А если, машина будет неисправной, то посадят и меня и его. Это на него подействовало, и машина была быстро отремонтирована.

Неудачное начало внедрения кукурузы
Две не решённые послевоенные проблемы (обеспечение скота кормами и населения мясом) Хрущёв предложил решить внедрением кукурузы и разведением кроликов. Он предполагал решить их быстро-пребыстро. Это был его стиль работы. Хрущёв знал, что в период послевоенной засухи на Украине выжили только благодаря кукурузе. Поэтому он решил её посевы распространить на все регионы СССР. Для этого решили перенять опыт США. Наши учёные с министром с.-х. и сам Хрущёв ездили туда для этого. На юге, в том числе и в СССР, кукуруза давала хорошие урожаи, но для выращивания в Сибири надо было вывести районированные сорта, приспособленные к развитию в этих суровых условиях. Учёные предлагали такой путь её внедрения, но по инициативе Хрущёва без подготовки начали внедрять кукурузу Сибири, хотя тогдашние сорта не были рассчитаны на суровые сибирские условия: позднюю и холодную весну, низкую температуру почвы. Но запланированное количество гектар в колхозах посеяли. Кукуруза выросла сантиметров на 15-20 и застыла в росте и развитии (рис. 4).

Потом её всходы забили сорняки, и урожая кукурузы не получили. За это понёс наказание секретарь парткома МТС, который должен был следить за выполнением этой хрущёвской инициативы.  Его сняли с этой выборной должности, хотя он ни в чём не был виноват.  После выведения холодостойких сортов и совершенствования агротехники её выращивания кукурузу удалось продвинуть в эти регионы; и она значительно укрепила кормовую базу для животноводства и даже для населения в целом. Её и сейчас добавляют в белый хлеб.

Быстро всех накормить крольчатиной не удалось
С кроликами получилось ещё хуже. Вернее, ничего не получилось. Хрущёв предполагал, что в результате высокой плодовитости, удастся быстро нарастить поголовье  кроликов и их мяса для продажи. Но ничего не нарастили вообще, а не только быстро. Причины, по-моему, здесь две: не привыкли мы повседневно употреблять мясо кроликов, хотя оно и диетическое. Поэтому на него (и сейчас) нет массового спроса. Стали искать причину и крайнего. Причиной определили недостаточное распространение преимуществ и методов разведения кроликов. Крайними оказались учёные и издательства, бездеятельность которых вызвала эту причину. Те подсчитали примерную численность кроликов в стране и количество изданных книг по кролиководству. Оказалось, что на каждого кролика издано по одной такой книге. Крайних не нашли, а дело это заглохло. О нём даже и не вспоминают. Надо было строить птицефабрики и выращивать бройлеров.

С этими машинами вечно всякие неожиданности, вернее, с людьми на машинах
После назначения главным инженером зарплата у меня стала 1500 рублей; и в моё распоряжение перешёл мотоцикла М-72 с коляской (рис. 5).

Мотоцикл был очень удобный. Сиденье водителя было расположено в центре качания, поэтому на бездорожье и неровностях дороги и на нём не трясло. Это было большим достоинством, так как облегчало управление и уменьшало утомляемость водителя. Но всё же в последующем с трактористами и даже со мной было несколько неприятных происшествий и одно трагическое. Я их помню до сих пор. К работе на тракторах СХТЗ-НАТИ и ДТ-54 механизаторы приспособились. С ними никаких приключений не было.

С тракторами С-80 было 2 приключения. В одной из бригад тракторист ближе к ночи возвращался в деревню на ночлег. Работал от неё недалеко, придремал с устатка и зацепил за угол первого же дома.Дома как правило не имели фундамента, срублены были на совесть. Поэтому он не развалил дом, а только повернул его градусов на 30 -- 35. Хорошо балки под полом были крепкие. Эту неприятность он устранил недопустимым, но эффективным способом, когда тут же проснулся. Сразу заехал с другой стороны и запихнул дом на старое место. Механизаторы потом долго смеялись, пересказывая этот случай. Но всё мого кончиться плачевно.
Второй случай: ко мне поздно вечером на квартиру прибегает молодой перепуганный тракторист: "У меня трактор опрокинулся на бок!"
-- Чтобы эту громилу С-80 опрокинуть -- это надо суметь.Как же ты умудрился?
-- Я ехал вдоль склона, а трактор вдруг начал скользить боком вниз по склону всё быстрее и быстрее. А как съехал с горы опрокинулся набок.Что же теперь делать?!
– А ты себе ничего не повредил?
– Нет.
– А с тобой кто-то ещё был в кабине:?-- озабоченно осведомился я.
– Нет я один был.
– Не волнуйся,-- успокоил я его, успокоившись сам,-- Самое главное, что ты невредим и никто не пострадал. А трактор до утра пусть полежит на боку. Потом мы его поднимем.
Что же случилось?. У С-80 на траках гусениц грунтозацепы плоские. Поэтому если они не вдавились в почву (на мёрзлой земле, например), то на них как на коньках трактор и съехал под уклон. Кстати, трактор подняли силами бригады без моей помощи.
Как я загнал мотоцикл в болото
Весной и летом я основное внимание уделял использованию техники в бригадах. Поэтому с утра и до ночи разъезжал по местам работы техники на мотоцикле М-7 с коляской. И здесь я заработал радикулит из-за недостаточного учёта местных условий и опыта работы в них.  Природа края была очень специфичной. Например, посреди склона горы могли располагаться небольшие болота, а в долине их не было. Болота на ровном месте имели вид хорошо удобренного сенокосного угодья. На нём росла ровная не болотная растительность – густая луговая трава. Я не представлял, что так может быть, и допустил ошибку. Поехал утром в одну из бригад. Дорога делала круг как бы по небольшой насыпи вокруг большого луга. Я проезжал там несколько раз. Потом почему-то мне надо было быстрее доехать до колхоза; и я решил сократить путь, махнуть напрямик через луг. Свернул с дороги спустился на луг и через несколько метров мотоцикл завяз в жидкой грязи прорвав тонкий травяной покров. В горячке я попытался его вытащить назад, но тщетно. Зато сорвал спину. Хорошо, что через некоторое время по дороге проезжал грузовик. Шофёр по моей просьбе зацепил мотоцикл тросом и вытащил его на дорогу. Я в благодарность обещал ему помочь с ремонтом, если потребуется. Потом выполнил своё обещание. Было у меня и одно опасное развлечение. Дорога в этот колхоз (им. Ленина) в одном месте была прямая и ровная (как заасфальтированная) на протяжении примерно двух километров. Я выезжал на неё и развивал максимальную скорость. Такую, что по сторонам всё сливалось в сплошную полосу, а не мелькало. К счастью, всё обошлось благополучно. А в аварию на мотоцикле я попал совсем по-глупому. . Но об этом и дальнейшей моей работе материал в следующем посте.