Электромобили появились раньше машин с бензиновыми двигателями. В 1881 году француз Густав Труве собрал первый электромобиль. Это за несколько лет до того, как Карл Бенц запатентовал свой ДВС.
К началу XX века в США ездило 30 тысяч электрокаров — почти половина всех машин. Но всё изменил Генри Форд. Его конвейерное детище — Model T "раздавила" электрических конкурентов. Бензиновые авто стали дешевле, а батареи тех лет не могли дать нужный запас хода.
Электромобили исчезли. Надолго.
Возрождение электромечты
В 90-х XX века города задыхались от выхлопов. Электромобили снова стали актуальны. Но технологии были слабыми, зарядок не было, а автопроизводители плевали на эту идею.
Пока не появилась Tesla. В 2012-м они выпустили Model S. Машину ругали за косяки сборки и вспыхивающие батареи. Но у нее был мощный разгон и запас хода, которого хватало на ежедневную поездку. Люди поверили.
Сейчас Tesla — гигант. А традиционные автопроизводители бросились его догонять. Сейчас на рынке сотни моделей: от крошечных городских машинок до монстров вроде электрического Hummer.
Государства начали давить на автопром. Евросоюз пообещал запретить ДВС к 2035 году. Производители Европы засуетились. Но что-то пошло не так.
Volvo хотела отказаться от бензиновых моторов к 2030-му. Не вышло — сроки сдвинули на 10 лет. Porsche и BMW открыто говорят: "запрет ДВС — это бред". Итальянские политики называют отказ от бензина абсурдом.
Пока люди не хотят электротяги?
Цена. Электромобиль все еще дороже бензинового. Даже с субсидиями Volkswagen ID.3 стоит на 5000 евро больше, чем Golf. И Golf продаётся лучше.
Батареи стареют и "устают" в ходе эксплуатации. Через несколько лет электрокар теряет цену быстрее обычной машины.
Государства отказываются от льгот. В США Трамп готов отменить субсидии. В России зарядка на станциях "Энергия Москвы" теперь платная, а утилизационный сбор вырос в 20 раз. На 1 января в нашей стране доля электрокаров — лишь 0,13% от общего числа легковых автомашин (всего около 60 тыс. автомобилей).
Неожиданный поворот
Tesla в первом квартале 2025 года продала на 13% меньше машин. Даже рост компании замедлился. Люди пока не верят. Не верят, что электромобили — это будущее. Не верят, что с ними будет удобно, экономно и комфортно. Не верят, что зарядка будет везде...
Пока электрокар — дорогая игрушка для богатых, желающих попробовать новой тяги.
Конец или начало?
Электромобиль уже проиграл однажды. В 1913-м его "добил" дешевый Ford массовой сборки.
Сейчас история повторяется. Только теперь враг — не бензин, а сомнения. Мир не готов. Инфраструктура не готова. Люди не готовы. Но если однажды всё изменится, может мы удивимся, как долго сопротивлялись очевидному.
И я не вижу. И не увидел бы, если б он не ехал за мной минут 10.
А он есть! Вот интересно, увидел бы его дедушка со зрением -10 на встречке?
Друзья мои, при любом ухудшении погоды и видимости (дождь, снег, туман) не забывайте включать ближний свет! Не ходовые огни, не сине-зелёные габаритки, не поворотники в постоянном режиме, а именно ближний свет.
Цитирую: " Нанесение на колодку информации о коэффициентах трения обязательно в США (согласно требования стандарта SAE J866), в Европе это необязательно. Поэтому приходится лезть в описание составов колодок."
Наверняка вы слышали споры типа:
«Brembo не тормозят!», «Надо брать ATE!», «TRW не жрёт диск!» и т.п.
Но мало кто знает, что в большинстве случаев всё это зависит вовсе не от бренда, а от состава смеси колодки, а точнее — от коэффициентов трения. Эти коэффициенты указаны прямо на самой колодке в виде двух латинских букв (C D E F G H):
Чем выше буква, тем сильнее колодка «цепляется» за диск. Например:
C, D Слабое сцепление «Ватная» педаль, тормозит слабо
E, F Хорошее сцепление Стандартные, повседневные ощущения
G, H Отличное сцепление Острая педаль, почти спортивные тормоза
Что это значит? При одинаковом усилии на педали тормоза более "цепкая" колодка будет быстрее замедлять автомобиль. Это даёт ощущение "хороших" тормозов. Но в результате чуть быстрее изнашивается тормозной диск.
Почему две буквы?
Первая буква — как колодка тормозит «на холодную» (до 205°C).
Вторая буква — как тормозит «на горячую» (выше 205°C).
Колодки ведут себя по-разному в зависимости от нагрева:
Бывает, что буквы одинаковые (FF) — колодки стабильны в любых условиях.
Бывают такие, которые «плывут» после нагрева (FE).
Или наоборот, на холодную слабые, а на горячую раскрываются (FG, GH — это уже вариант для любителей активной езды или даже трека).
Теперь самое интересное (и важное!):
Под одним и тем же каталожным номером могут попасться колодки с разными буквами и разным составом смеси!
То есть вы можете купить «точно такие же» колодки, как стояли, а по ощущениям они будут совсем другими.
Выбирайте с умом, смотрите буквы прямо на колодке, и ваши тормоза будут соответсвовать вашим ожиданиям.
Всем мир, надеюсь было полезно! Лайк приветствуется :)
АВТОВАЗ вывел на рынок новую версию Гранты — приподнятый кросс-лифтбек с приставкой Active Cross. Эта модификация — детище Олега Груненкова, директора продуктовых программ и проектов на АВТОВАЗе. Фактически Гранта Active Cross представляет собой сочетание имеющегося приподнятого шасси, которое знакомо по универсалу Lada Granta Cross, с кузовом типа лифтбек.
Оригинальных элементов, подготовленных специально для версии Active Cross, не так уж много. По информации Авторевю, это упругие элементы задней подвески (под измененную развесовку лифтбека), детали выпускного тракта, задний бампер с черными защитными накладками и 15-дюймовые легкосплавные колеса с новым дизайном. Накладки на двери сделаны в цвет кузова, тогда как у Cross-универсала они черные.
Заявленный дорожный просвет — те же 198 мм, что у универсала Гранта Cross (вместо 180 мм у обычного лифтбека). Длина машины — 4270 мм, то есть на 20 мм больше, чем у базового лифтбека, а высота увеличена на 22 мм (до 1522 мм). А еще кросс-лифтбек первым в семействе обзавелся новым цветом кузова «Фламенко» (красный «металлик» за доплату 20 000 рублей). Следом он появится и на других версиях Гранты.
Лада Гранта Active Cross предложена только в двух богатых (по меркам Гранты) версиях, обе с пятиступенчатой механической коробкой передач. Базовый вариант Comfort имеет восьмиклапанный мотор 1.6 (90 л.с.), две подушки безопасности, АБС, кондиционер, подогрев передних сидений, электропривод и обогрев зеркал, передние электростеклоподъемники, аудиосистему и центральный замок. Цена — 1 185 000 руб., то есть на 75 000 дороже обычного лифтбека с таким же оснащением.
Версия Enjoy — это шестнадцатиклапанный двигатель 1.6 (106 л.с.), кондиционер с автоматическим управлением, медиасистема Enjoy Pro, камера заднего вида, задний парктроник, круиз-контроль, обогрев лобового стекла, задние электростеклоподъемники и противотуманные фары. Цена - 1 370 000 руб., то есть доплата относительно обычного лифтбека составит 65 000. Более того, это на 20 000 больше, чем просят за Cross-универсал. Машины уже начали поступать в дилерскую сеть.
Delahaye Type 175 – роскошный французский автомобиль. С начала 1948 по середину 1951 года было построено 107 автомобилей этой серии с тремя колесными базами, делящими серию на типы 175/175s, 178 и 180. В начале 1948 года предыдущий Type 165 был заменен на 4,5-литровый Type 175. Управляющий директор Чарльз Вайффенбах планировал представить Type 175 на Парижском автосалоне в октябре 1939 года. Парижский салон был местом, где Delahaye традиционно получала большую часть заказов на покупку, но его проведение было отменено без предварительного уведомления из-за надвигающегося немецкого вторжения. В итоге, прототип был представлен акционерам для утверждения в производстве в марте 1944 года, несколько изменив свой первоначальный облик 1939 года. Официальную презентацию пришлось отложить до открытия Парижского автосалона в октябре 1946 года. Новая модель была бы самой современной, если бы дебютировала в 1939 году. Спустя восемь лет вау-эффект рассеялся, но все же это был один из немногих новых автомобилей на выставке.
От более ранних шестицилиндровых двигателей Delahaye его отличал коленчатый вал с семью подшипниками. Он был доступен с одинарным или тройным карбюратором Solex, в зависимости от степени сжатия мощность двигателя составляла от 125 до 165 л.с. Традиционная по конструкции лестничная рама 175 стала первым шасси Delahaye, которое также выпускалось с левосторонним приводом. Новинкой для Type 175 стала универсальная независимая подвеска. Спереди он был оснащен подвеской типа Dubonnet, а сзади - осью de Dion с приводными валами, проходящими по бокам рамы. Стандартная для всех французских автомобилей класса люкс того времени коробка передач представляла собой электромеханический блок компании Cotal и приводимый в действие небольшим рычагом, расположенным за рулевым колесом. Тормоза на этом автомобиле были гидравлическими.
1/2
Подвеска типа "Dubonnet" и "De Dion"
Опциональный 175 S оснащался тремя карбюраторами Solex 40AiP и колесными дисками Rudge с проволочными спицами, но в остальном был идентичен стандартному Type 175, с короткой колесной базой 2,95 метра. Двумя другими версиями с удлиненной колесной базой были Type 178 и 180, с одним карбюратором Solex и штампованными стальными дисками. Согласно заявлениям, мощность стандартного 175-го составляла 140 л.с., а 175-го - 161 л.с. Список серийных моделей подтверждает, что было выпущено 38 шасси Type 178 с колесной базой 3,15 метра; и 18 из 3,35-метровых моделей Type 180, в основном, для глав государств, высокопоставленных лиц и руководителей корпораций. Прототип «Delage D180» также был разработан на этой основе, но не был запущен в производство. Компания Delahaye сосредоточила свое производство Delage на модели D6-70.
Несостоявшийся роскошный Delage D180
У Delahaye не было собственного завода по производству кузовов, поэтому покупателям был предоставлен простор для индивидуального дизайна от частных кузовных мастерских. Французские производители кузовов использовали устаревшие традиционные методы строительства и материалы и не обращали внимания на вес. Только (Henri Chapron, and Olivier Lecanu-Deschamp) были знакомы с формовкой и сваркой алюминия. Другие французские производители кузовов изготавливали их из стальных листов, механически закрепленных на деревянных каркасах. Как следствие, они были чрезмерно тяжелыми и стали причиной механических поломок подвески автомобилей, с которыми столкнулись около десятка первых покупателей. Неисправные компоненты привели к тому, что компания Delahaye была вынуждена выкупать повреждённые автомобили за значительные деньги, чтобы избежать судебных разбирательств и негативной рекламы.
1/2
Яков Савчук (Жак Савчик)
Яков Савчук родился в еврейской семье в г. Койданово Российской империи, на территории современной Белоруссии. В 1899 г. вместе с семьёй эмигрировал во Францию (Париж), где начал работать столяром, и изменил имя на французский манер (Жак Савчик). В 1906 г. в парижском пригороде Нёйи-сюр-Сен открыл собственное кузовное ателье. Савчик прославился как прогрессивно мыслящий дизайнер, способный сделать из любой машины произведение искусства. Многие из его автомобилей имели длинные капоты, плавные крылья и низкие ветровые стекла. В тридцатые годы он работал над усовершенствованием популярного каплевидного стиля, который является одним из самых захватывающих и запоминающихся из всех когда-либо созданных дизайнов. Дизайн имитировал движение, даже когда вы стояли на месте.
1/2
Этот Delahaye 175 S 1949 года выпуска с шасси #815025, оснащенный ярким кузовом «Roadster» без крыши, был первоначально изготовлен по индивидуальному заказу для сэра Джона Гаула, который представил автомобиль на нескольких европейских выставках, привлекавший внимание прессы и публики, где бы он ни появлялся. В 1949 году он завоевал высшие награды на Гранд-Кастл-дю-Буа-де-Булонь в Париже, на соревнованиях в Монте-Карло и автомобильном салоне в Сан-Ремо. Передняя часть кузова отличается выступающим «носом», который впервые был представлен на Delahaye 1947 года в кузове от Figoni&Falaschi, которые назвали такой дизайн «Narval» по имени морского млекопитающего семейства нарваловых.
1/2
Нарвал реальный и по версии Figoni et Falaschi (Delahaye 135 MS Cabriolet)
Такие элементы, как обтекаемые каплевидные крылья, закрытые передние и задние колёсные арки, центральный стабилизатор на крышке багажника и V-образное лобовое стекло тоже уже применялись Figoni&Falaschi. Большая часть красоты этого Delahaye также проявляется в таких деталях, как хромированные вставки, подчеркивающие изгибы, встроенные в крылья указатели поворота и полоски по бокам, которые создают ощущение скорости и скрывают дверные ручки.
Диана Дорс у великолепного Delahaye 175 S #815025
Позднее автомобиль был подарен семнадцатилетней британской кинозвезде Диане Дорс. Её называли "английской Мэрилин Монро" и "блондинкой-бомбой". Этот образ сформировался усилиями её первого мужа Дэнниса Гамильтона, активно продвигавшего её в качестве нового секс-символа. Сначала она играла эпизодические роли в британских комедиях, но потом последовали более серьёзные фильмы, открывшие ей дорогу в Голливуд. Самые известные из них вышли во второй половине 50-х. Примечательно, что в 20 лет она стала самым молодым зарегистрированным владельцем Rolls-Royce.
В 2007 г. на Pebble Beach Concours d'Elegance машина была представлена в отреставрированном виде с оригинальным двигателем. Затем на выставке автомобильной элегантности «Amelia Island Concours d'Elegance 2007» автомобиль победил в номинации «Peoples Choice Award». Во время последней продажи в 2010 г. на аукционе RM в Монтерее Delahaye #815025 был продан за $3 300 000, при этом предварительная оценка достигала отметки в $6 300 000. Модель этого автомобиля выполнена на высоком уровне, хорошо покрашена, однако хромированным элементам, коих здесь много, не хватает зеркальности. Решетка радиатора несквозная, и у иных моделей Delahaye от Matrix такая решетка сделана аккуратнее. В целом, за неимением аналогов, эта модель рекомендована к приобретению прежде всего за уникальный смелый внешний вид прототипа.
Конкурс автомобильной элегантности Amelia Island Concours d'Elegance 2007
Ferrari 166 Inter – это первый дорожный гранд-турер от Ferrari, основанный на гоночных моделях 125 S и 166 S. Цифра «166» означает объем одного цилиндра в кубических сантиметрах, а название Inter было присвоено в честь побед, одержанных гоночной командой «Scuderia Inter» на моделях 166 S. Интересный факт: команда «Scuderia Inter» была основана в 1947 году принцем Игорем Трубецким (французским аристократом с русскими корнями, и команда названа по его инициалам «I-N-T-er») и графом Бруно Стерци (победитель гонок на выносливость «Coppa Intereuropa» 1949 и 1952 годов, которые позже будут известны как «1000 километров Монцы»). Бруно Стерци также являлся владельцем самой первой Ferrari 166 #001S. Первый автомобиль серии 166 Inter дебютировал на Парижском автосалоне 6 октября 1949 года (было представлено купе от Carrozzeria Touring).
1/2
Князь Игорь Трубецкой (1940-е гг.), Бруно Стерци на личном Ferrari 166 F2 #01F (июль 1949 г)
С 1948 по 1950 год было построено 38 шасси 166 Inter. Автомобиль построен на трубчатой раме, разработанной Аурелио Лампреди, с колесной базой 2420 мм, с подвеской на двойных поперечных рычагах с гидравлическими амортизаторами Houdaille спереди и полуэллиптическими рессорами с такими же Houdaille сзади. Двигатель V12 объемом 2.0 литра, разработанный Джоаккино Коломбо, унаследован от модели 166 S, мощность составляла 90 л.с. при 5600 оборотах в минуту с одним карбюратором и максимальной скоростью 150 км/ч. В 1950 году модель была заменена 2.3-литровым 195 Inter.
1/2
Stabilimenti Farina - итальянская кузовная мастерская, основанная Джованни Карло Фариной, братом знаменитого Баттисты Фарины, основателя компании Pininfarina. Среди известных сотрудников Stabilimenti Farina были как его брат Баттиста, так и Пьетро Фруа (с 1928 по 1939 год), Феличе Марио Боано (1920-е). Кроме того, Франко Мартиненго и Альфредо Виньяле работали в Stabilimenti Farina на ранних этапах своей карьеры. Всем, кто увлекается итальянскими автомобилями середины века точно знакомы все эти знаменитые фамилии. Компания закрылась в 1953 году, среди последних изготовленных кузовов были десять для Ferrari, в том числе пять купе и три кабриолета для серии 166 Inter.
Stabilimenti Farina
В начале своего существования шасси #037S было модернизировано до спецификации 212: многие из моделей type 166 были модифицированы до спецификаций 195 (объём двигателя 2.3 литра) или 212 (объём двигателя 2.5 литра), поскольку это обеспечивало ощутимый прирост мощности при относительно низких затратах. В июне 1949 года шасси #037S было продано мистеру Таморри из Рима в обновлённой конфигурации. В середине-конце пятидесятых годов автомобиль был экспортирован в Соединенные Штаты, где у него периодически менялись владельцы.
1/2
В июне 1987 года #037S был продан в частично отреставрированном виде Чарльзу Р.Дж. Налл-Кейну (3-й барон Браке, бизнесмен и телеведущий) в Великобританию, который заказал полную реставрацию. Затем автомобиль был продан Питеру Аггу, который завершил реставрацию, перекрасив автомобиль в серебристый цвет вместо синего металлика (восстановил исходный внешний вид) и потратив на это более $240,000. Интерьер был заново отделан серой кожей с синей окантовкой, работы были завершены в конце девяностых годов.
1/4
Фотографии с конкурса автомобильной элегантности Villa d’Este Concorso d’Eleganza 2008
На аукционе в Монако в мае 2000 года автомобиль был продан за $346,000 Эдгару Шермерхорну из Нидерландов, который «выводил в свет» своё классическое купе: он демонстрировал его на ряде конкурсов элегантности автомобилей в Европе, в том числе на Louis Vuitton Classic в 2000, Concours Duesseldorf в 2004 и на знаменитом Villa d’Este Concorso d’Eleganza в 2008 году. В августе 2010 года шасси #037S было продано на аукционе RM Auctions за $462,000, а спустя три года в августе 2013 на аукционе Monterey auction продано уже за $1,050,500.
Ferrari 166 Inter Coupe #037S воплощает в себе роскошь, производительность и мастерство исполнения. Модель от BBR выполнена на высоком уровне, хорошо покрашена и гармонично смотрится. Крайне важный экспонат в мини-музее как любителей Ferrari, так и вообще итальянского автопрома середины века. Редкий кузов от Stabilimenti Farina указывает на необходимость иметь модель такого автомобиля в коллекции, а высокая цена и невероятная редкость модели лишь усиливают удовольствие от обладания ей.
