На выставке ЦИПР-2024 («Цифровая индустрия промышленной России») в Нижнем Новгороде показаны сразу три автомобиля под возрожденной маркой Volga, возрождение прошло по сценарию возрождения Москвича.
Все три машины представляют собой перелицованные модели компании Changan. Причем выбраны такие машины, которых нет в официальной российской гамме компании. Волги отличаются от китайских исходников логотипами, другой решеткой радиатора и передним бампером. О более серьезных изменениях не сообщается.
Volga С 40 (верхний снимок) и её исходник в лице Changan Raeton Plus (нижний снимок)
Седан длиной 4800 мм имеет колесную базу 2770 мм, у него независимая задняя подвеска, поперечное расположение двигателя и передний привод.
Две другие машины — кроссоверы Volga K30 и Volga K40. Первый представляет собой Changan X5 Plus, который дебютировал в 2020 году еще под дочерней маркой Oshan. Компактный паркетник насчитывает 4490 мм в длину, колесная база — 2710 мм
Volga K30
changan-x5-plus
А донором для Volga K40 стал Changan Uni-Z, который дебютировал в 2022 году под названием Oshan Z6 2022 года. По размерам и формату это одноклассник моделей Haval F7 и Geely Atlas нового поколения: длина — 4699 мм, колесная база — 2795 мм. В Китае и X5 Plus, и Uni-Z предлагаются только с передним приводом. Все три Волги оснащены бензиновым турбомотором 1.5 (188 л.с., 300 Нм) и семиступенчатым роботом с двумя мокрыми сцеплениями.
Сборкой автомобилей Volga займется новая компания АО «Производство легковых автомобилей», для этого будет переоборудован арендованный цех ГАЗа, который до 2022 года занимался выпуском моделей Volkswagen и Skoda. Сборка должна начаться уже в этом году, а в 2025-м состоится переход на производство полного цикла (со сваркой и окраской кузовов). Обещана и глубокая локализация компонентов. Заявлено, что объем инвестиций в проект, включая инвестиции в НИОКР, организацию производства автомобилей и создание российской компонентной базы, превысит 60 млрд рублей.
Короткий период «оттепели» отразился и на облике промышленных изделий. Тогда ещё требовалось разжёвывать публике, что такое техническая эстетика, художественное конструирование, и кто такой дизайнер. На большинстве заводов люди, отвечающие за внешний вид новой продукции, всё ещё числились художниками-оформителями (ЗиЛ) либо скульпторами и гравёрами (ГАЗ).
Нетрудно понять оторопь мальчишек: встретить по пути из школы такое чудище! Это первая самостоятельная разработка КБ Н. А. Сидорова — инженерный тягач МоАЗ-542, 1961 г.
В лучшем положении оказывались новые предприятия, возникшие как раз волне начатых при Хрущёве экономических преобразований. Поскольку начинать приходилось с нуля, неоткуда было взяться закоснелым представлениям о прекрасном, уходившим корнями в мрачные сталинские времена. Запорожский автозавод, Серпуховский автозавод, Рижская автобусная фабрика, Белорусский автозавод, Могилёвский завод желали видеть свою продукцию современной, отвечающей духу времени. Опять же, не располагая собственным штатом дизайнеров (в СССР тогда их называли художниками-конструкторами), эти предприятия в рамках хозяйственной деятельности заключали прямые договора со специальными художественно-конструкторскими бюро — прообразами сегодняшних дизайн-студий. Сразу семь таких СХКБ открылось по стране в 1962 году.
«Голова» шарнирно-сочленённого тягача МАЗ-529 (колёсная формула 2х2) с дополнительным технологическим колесом спереди для перемещения по заводу. 529‑й разработан в СКБ-1 МАЗа и потому обозначается как МАЗ. Сборка тягачей из узлов, получаемых из Минска, началась в Могилёве в июне 1958 года.
«Зелёный свет» дизайну зажёгся с подачи… министра культуры Екатерины Алексеевны Фурцевой. 28 апреля 1962 года вышло Постановление Совета министров СССР «Об улучшении качества продукции машиностроения и товаров культурно-бытового назначения путем внедрения методов художественного конструирования».
Инженерный тягач МоАЗ-542А, 1963 г. Интересен, в частности, пневмогидравлической подвеской управляемого моста (второй мост подвешен жёстко). Но дизайнер необходим!
Скепсис по поводу сотрудничества с СХКБ, звучавший со стороны известных крупных предприятий, развеялся, едва появились первые результаты. При всей своей убогости, инвалидная мотоколяска С3Д, созданная в московском СХКБ на основе проекта лёгкого военного транспортёра (дизайнер Эрик Владимирович Сабо), выглядела куда современнее С3А. Партнёрство Белорусского автозавода с художником-конструктором НАМИ Валентином Сергеевичем Кобылинским привело к рождению одного из самых красивых грузовых автомобилей планеты — «БелАЗ-540».
Дизайн-проект СХКБ Ленинградского совнархоза. Авторы: В. Э. Винтман, Г. А. Соколовский.
Немного жаль, что в большинстве случаев авторы по-настоящему красивых машин остаются неизвестными. Впрочем, это удел не только отечественных художников-конструкторов. Кто, скажите, вспоминал все эти годы о Луи-Люсьене Лепуа? Притом, что он из числа наиболее успешных и востребованных дизайнеров: автор кабин Magirus-Deutz, что работали на БАМе, автор кабин австрийских грузовиков Steyr, польских Star, французских Berliet, швейцарских Saurer…
И всё же, как отмечали успехи дизайнеров у нас? Открываешь 4‑й номер журнала «Техническая эстетика» за 1970 год: в разработчиках художественно-конструкторской части проекта автобуса «ПАЗ-Турист» настоящий автор замысла — Марк Васильевич Демидовцев — даже не упоминается! Установить полное имя-отчество дизайнера Кобылинского, придумавшего образ «БелАЗ-540», оказалось непростым делом: сотрудничество с ним завод старался не афишировать, все государственные награды тихо распределили меж своих. Совсем замолчать вклад дизайнера не получилось просто потому, что вопрос об авторстве то и дело возникал: грузовики Белорусского автозавода не сходили со страниц печати, с экранов ТВ, неизменно становились участниками торгово-промышленных выставок. Самые красивые грузовики СССР!
МоАЗ-542А с улучшенным внешним видом. В данном случае — в модификации фронтального погрузчика МоАЗ-542‑Д-584 (вторая группа цифр — согласно номенклатуре изделий, запланированных для завода институтом ВНИИстройдормаш).
Валентин Сергеевич Кобылинский прожил долгую и счастливую жизнь, ничуть не переживая за невозданные почести. Его на склоне лет даже тепло приняли на «БелАЗе», показали достижения. Правда, предложение создать новый самосвал совместно с кем-нибудь из одарённых молодых коллег завод всё же отклонил. Упустили такую возможность перекинуть мостик через поколения!
Эскизный проект скрепера МоАЗ-546‑Д-567. Авторы: В. Э. Винтман, Г. А. Соколовский, СХКБ Ленсовнархоза, 1964 г.
Но тут уместно напомнить, что художественное конструирование — это особый вид искусства, обслуживающий вполне определённые запросы заказчика. И прежде всего — извлечение выгоды. Впрочем, оное верно и для тех областей творчества, где роль личности более значима. Великий режиссёр Станиславский твердил: «Любите искусство в себе, а не себя в искусстве».
Самоходный скрепер МоАЗ-546‑Д-567 с объёмом ковша 10–12 м3. В 1965 году построена опытная партия.
Сравнительные испытания скреперов МоАЗ и американского скрепера Michigan-210. Сразу видно, насколько выигрышнее смотрится МоАЗ-546‑Д-567.
Самосвал МоАЗ-522 (4х4) грузоподъёмностью 18 т, 1962 год. На облицовке можно разглядеть выштампованные буквы ЗиК — «Завод имени Кирова».
В советское время продавать считалось едва ли не таким постыдным делом, как заниматься сексом. Другое было назначение у производственного процесса! «Эстетическая оценка машины не может быть произведена без её идейной оценки. Красивой можно считать машину, которая облегчает труд человека, делает его радостным и целеустремленным».
СХКБ Ленсовнархоза предложило собственное решение внешнего вида самосвала.
Это выдержка из книги С. А. Соломонова и В. Э. Винтмана «Художественное конструирование промышленных изделий», вышедшей в «Лениздате» в 1966 году.
Предложения СХКБ воплотили в металл в 1965 году на самосвале МоАЗ-522А.
Действительно, куда советскому дизайну без марксистско-ленинского базиса! Вот, оттуда же:
«…постоянное эстетическое воздействие производственной среды вызывает у человека радость, душевный подъем, удовлетворение своим трудом, снижает утомляемость. Человек при одинаковом напряжении достигает более высоких трудовых результатов. При таких условиях труд способствует гармоническому развитию личности, становится потребностью и источником высокого творческого вдохновения».
Выпускать собственный грузовой автомобиль было мечтой могилевчан. Но сбудется она только через 15 лет. На снимке — серийный МоАЗ-522А. Грузоподъёмность увеличена до 20 т. Подвеска — гидропневматическая. Опытно-промышленная партия — 1977 год, серийный выпуск начат в 1979 году под обозначением МоАЗ-6507.
Только почему в СССР благие пожелания так часто расходились с делом? Впрочем, на этот раз речь идёт о примерах позитивных.
Шарнирно-сочленённый самосвал (самосвальный автопоезд) МоАЗ-6401‑9585 грузоподъёмностью 20 т предназначался для работы в шахтах и тоннелях. Разработан в 1968 году. Даже самосвальный кузов выглядит предметом промышленного искусства.
По плану опытно-конструкторских работ Минавтопрома в 1974 году построен опытный образец тягача МоАЗ-7411 (6х6) для использования в составе лесовозного автопоезда грузоподъемностью 45–50 т. Идея родилась в НАМИ в 1963 году (проект «Ермак»). В Могилёве конструкцию унифицировали с серийной продукцией. Созданы модификации самосвал, платформа, седельный тягач. Заказчиков на проект не нашлось, в 1979 году он прекращён. Покупать «фауны» кому-то показалось выгоднее.
Наверное, в будущем подберут научно-обоснованное объяснение и причинам, по которым именно белорусские автомобили отличались высокими эстетическими качествами. Причём, на всех четырёх заводах: БелАЗ, МАЗ, МЗКТ и МоАЗ.
Опытный инженерный тягач МоАЗ-542А (1968 г.) работает толкачом скрепера при заборе грунта. Самостоятельно скреперу это делать строго запрещается.
Как и на Белорусском автозаводе в Жодино, на Могилёвском автомобильном заводе имени С.М. Кирова не было художественно-конструкторского бюро — внешним видом занимался отдел общей компоновки. Более того, машины, намеченные производством в Могилёве, задумывались ещё в Минске, в легендарном СКБ-1 Бориса Львовича Шапошника; будущий главный конструктор МоАЗ Николай Андреевич Сидоров возглавлял там группу разработки инженерных тягачей.
Отдел общей компоновки МоАЗ. В центре Николай Андреевич Сидоров, бессменный главный конструктор (с 1960 по 1992 год). Перед ним — макет МоАЗ-546П-Д-357П, самого массового скрепера в мире. С 1973 по 1989 год выпущено 33 582 шт.
А в 1960 году Сидорова назначили главным конструктором Могилёвского — пока ещё не авто-, а завода подъёмно-транспортного оборудования. Амбиции как самого Николая Андреевича, так и всего коллектива инженеров молодого КБ были чрезвычайно высоки. Стать полноценным автомобильным заводом, выпускать самую передовую технику! Всякий раз вокруг внешнего вида будущих изделий вспыхивали жаркие споры — каждый считал себя специалистом в этой области, но все предложения не выдерживали критики коллег.
Семейство дорожно-строительной техники МоАЗ, 1977 год. Все модели объединяет единое стилистическое решение.
Так возникла мысль обратиться в СХКБ Ленинградского совнархоза. Ленинградцев пригласили в Могилёв, ознакомили с задачей. На основе компоновочных чертежей ленинградцы представили свой эскизно-технический проект. Выполнили макеты машин в масштабе 1:10. Затем на заседании совета НТО завода конструкторы и технологи высказали свои замечания по эскизам и макетам. В первую очередь, конечно, замечаний подбросили технологи — главные «противники» дизайнеров. Проект доработали, после чего в окончательном виде вновь представили на рассмотрение — на этот раз уже заводчан пригласили в Ленинград.
Первый отечественный трехосный низкопрофильный балластный аэродромный тягач МоАЗ-7915. Создан по заданию МО СССР для буксирования тяжелых самолетов типа «Антей», «Руслан» и «Мрия» на аэродромах с твердым покрытием. Первый образец построен в IV квартале 1983 года. Всего выпущено около 10 таких, не имеющих мировых аналогов, тягачей.
МоАЗ-7502 (6x6) грузоподъёмностью 45 т. Эскиз Мстислава Семёновича Низовцева. Семейство рамных и шарнирно-сочленённых самосвалов 4х4 и 6х6 разрабатывалось в 1987–1990 годах. Выпускались машины до 2003 года.
Дизайнер МоАЗов начала 1980‑х годов Мстислав Семёнович Низовцев — один из первых выпускников кафедры промышленного искусства Белорусского государственного театрально-художественного института.
Авторы эстетической составляющей проекта В. Э. Винтман и Г. А. Соколовский очень хотели, чтобы их художественное конструирование не путали с «художественным оформлением». Они выступали против не всегда оправдываемой обтекаемости, перенасыщения декоративными элементами — словом, против всего, что не оправдано инженерной логикой. А она, например, диктовала замену, где возможно, вытяжной штамповки деталей гибкой — когда ещё завод обзаведётся мощными прессами!
Частью образа стали сугубо прикладные элементы, такие как трап для подъёма в кабину, воздухозаборники, топливный бак. Манеру, в какой ленинградцы выполнили проект, про прошествии лет назовут советским брутализмом. Суть брутализма (от латинского brutus — грубый) заключена в выставлении напоказ грубой аскетичности, в строгости линий и скульптурности объёма, в угловатости форм. Притом, все машины объединяло стилистическое единство, то, что впоследствии станут называть узнаваемостью марки.
Шарнирно-сочленённый карьерный самосвал МоАЗ-7506. Грузоподъёмность 32 т. Разработан в 1990 году. Выпускался с 1994 года.
Направление, определённое для могилёвских машин в СХКБ Ленинградского совнархоза в 1964 году, получило развитие в дальнейшем благодаря начальнику кузовного бюро МоАЗ Мечиславу Станиславовичу Бедункевичу. Постепенно в Белорусской ССР воспитывали собственные дизайнерские кадры. 24 августа 1965 года распоряжением Совета народного хозяйства БССР в Минске создают головной отдел технической эстетики. В 1967‑м в Белорусском государственном театрально-художественном институте образуют кафедру промышленного искусства. Этот ВУЗ заканчивал Мстислав Семёнович Низовцев, автор внешнего вида нескольких ярких разработок Могилёвского автозавода 1980‑х годов. Именно Низовцев разовьёт направление, выбранное для МоАЗов ленинградскими дизайнерами. Хотя их идеям в нынешнем году исполняется полвека, они по-прежнему выглядят привлекательно.
Сегодня Горьковский Автомобильный Завод представил новую линейку легковых автомобилей Volga на выставке в Нижнем Новгороде. Источник. В линейку вошли седан Volga C40 и два кроссовера, созданные на базе моделей китайского бренда Changan.
В сети по поводу этой новости можно встретить много скепсиса, и это понятно: очередной перелицованный китайский автомобиль. Кому это нужно? Разве недостаточно Москвича, Evolute и XCite, спрос на которые не сказать чтобы высокий? И тут мне захотелось высказать свою точку зрения в сообществе.
В очередной раз объект российской промышленности выбрал в качестве целевой аудитории не среднестатистического потребителя, и я подозреваю, что бизнес делает это не по своей прихоти. Все эти Москвичи и Волги они не для нас с вами, а скорее для того чтобы "сохранить" рабочие места в тех местах, откуда ушел иностранный бизнес. Это прослеживается почти везде в автомобильной промышленности: завод в Москве, сборочные линии в Калуге и Санкт-Петербурге, и теперь мощности в Нижнем Новгороде. А производимая продукция - это побочный эффект.
Я слабо себе представляю, как Дерипаска говорит Сорокину (президент Группы ГАЗ): "Вадим Николаевич, а давайте закупим в Китае машинокомплекты, соберем у себя на заводе, поставим цену x3, чтобы я разорился, потому что никому такая машина не нужна."
Очевидно, что у ГАЗа должна быть какая-то стратегическая задумка — не просто так кто-то из газовской свиты в распространяемом Правительством России видео заявляет о инвестициях аж в 662 миллиона долларов. Возможно, правительство пообещало бизнесу, что планирует закупки новых Волг для нужд государственных структур. Например, чтобы заменить какую-нибудь условную Toyota Camry в автопарке Следственного комитета. Но рассчитывает ли ГАЗ на то, что их основными покупателями станут физические лица? Вряд ли. Так что весь ваш высказанный скепсис, увы, впустую. Они не для вас стараются. Это скорее для работяг, чтобы мощности, занятые до 2022 года VAG, сейчас не простаивали.
Михаил Мишустин осмотрел павильон марки VOLGA на выставке новейших разработок российских компаний на конференции «ЦИПР-2024» - фото с сайта Правительства России (http://government.ru/news/51640/)
Пересел с маленького аккуратного Polo-хэтчбек на древний зверский Mitsubishi Outlander 2006 года и вынужден с прискорбием констатировать, что меня стали в разы меньше подрезать и намного чаще пропускать в соседний ряд. Так и живём по древним законам, кто больше, тот и прав.
Автор, Ваш уровень оценки качества ремонта - блястит лучше чем раньше!
Вот только смотреть надо не на это. А на качество. Конечно полно сервисов, где пытаются наебать, но нормальный, не сетевой, не разрекламированный сервис дорожит своей репутацией и клиентурой. Довольный клиент еще не раз вернется и денег привезет. И другим порекомендует.
А разница в цене, особенно у кузовщиков может быть и в два и три раза. И обычно она обоснованна.
Стукнул Фольксваген Пассат. Капот под замену. Новых тайванских по 100 уе полно. Б/у хрен найдешь и цена 300-400, в зависимости от состояния. Я кузовщикам - давай новый, они - его надо как гандон на письку натягивать, ни один зазор нормально не становиться.
За 35 тр вам скорее всего бы привезли оригинальную фару б/у примерно в таком же состоянии и такого года, как и вторая. А за 10 тр вам привезли самый дешманский китай, который может потускнеть через полгода. И так во всем. Вот будете продавать машину, тогда и поймете. Старая отполированная блестит, новая пожухла. Или наоборот. И за километр видно, что они разные. И на капоте чуть ли не миллиметр краски. А под капотом где телевизор меняли, в местах сварки ржавчина пошла. И у бампера зазоры все разные. Нос одного оттенка красного, остальной кузов другого. А диагностика показывает, что подушки стрельнули. И еще что-то на приборке постоянно моргает. Покупатели приходят, смотрят на это и уходят. Или вместо полутора миллионов, на которые вы справедливо рассчитывали, предлагают миллион. Ну 1,150 максимум.
Я всю жизнь при автомобилях. Первый Запорожец купил в 1996г. Пару лет даже сервисом занимался. Сейчас шесть личных авто, два для семьи и четыре для работы. Пользуюсь услугами разных сервисов. Для покраски два сервиса. В первом делаю для себя. У них и через пару лет покрашенный элемент по цвету от остальных не отличается. А когда красил машину целиком - за 4 года никаких косяков не вылезло. Недавно продавал малость потрепанную машину. Решил привести ее в товарный вид. В первом сервисе сказали - мы плохо делать не умеем, а сделать хорошо 120-150 тр. Поехал во второй сервис, где методы ремонта попроще. Честно сказали, что перекупам марафетят тыщ за 30. Сказали, что мне сделают за 50, так, чтобы мне потом стыдно не было. Все зашпаклевали, подкрасили, саморезами притянули, отполировали. Выглядела - огонь! прям как у вас. Только сразу предупредили - ты на ней главное не езди, продавай сразу.
