Это универсальный инструмент позволяет значительно упростить себе жизнь во время обслуживания автомобиля, мотоцикла, да и везде, где приходится крутить гайки или винты. На стройке он с легкостью заменит проводные аналоги, а при наличии «макито» подобных аккумуляторов будет универсальным и для других инструментов.
Технические характеристики Напряжение: 18V Тип батареи: 388VF 18V Скорость вращения без нагрузки: 0-4200 об / мин Частота ударов: 0 — 3800 уд/мин Максимальный крутящий момент: 520Н·м Крепление оснастки: 1/2 Размер с аккумулятором: 150*240*110 мм
Поставляется в фирменной картонной упаковке с цветной полиграфией, но без указания технических характеристик. Удобно и надежно. Пластикового бокса для дальнейшего хранения не предусмотрено, но при эксплуатации отдыхать без дела он не будет. В моем гараже он найдет себе отдельное место.
Внутри коробки размещается трафарет из вспененного материала для защиты во время транспортировки. Плюс дополнительные прокладки в нижней и верхней части коробки. Все в целости и не пострадало.
Комплектация стандартная и включает в себя тушку гайковерта, аккумулятор, блок питания и заряда аккумулятора и краткую инструкцию.
Инструкция универсальна под несколько устройств производителя, полностью на английском языке и не всегда понятна, так как охватывает довольно большой круг инструмента.
Блок заряда аккумулятора в виде отдельного блока с проводами подключения. На корпусе присутствует светодиодный индикатор указывающий на режим заряда. Красный — заряжает, зеленый — заряжено. Все просто и понятно. Длина проводов около 1.5 метров. На конце круглый штекер.
Аккумуляторы «макитоподобные». Имеют маркировку 388VF. В верхней части присутствует 3 ножевых контакта, а между ними отверстие для подключения блока питания. Аккумуляторы заряжаются только в снятом состоянии. По корпусу присутствуют небольшие отверстия для отвода тепла образовавшегося во время работы. Хотя нагрев не зафиксирован. Вес аккумулятора в пределах 545 грамм.
Внутри аккумулятора размещаются серые аккумуляторы 18650 емкостью 1500 mAh каждый. Будем надеяться, что не паленка.
На плате заряда можно увидеть элементную базу. Пайка на высоком уровне, все элементы на своих местах. Плата не залита компаундом.
Время заряда аккумулятора в пределах нескольких часов.
Сам гайковерт выполнен из пластика фирменного цвета Drillpro. В пластике присутствуют резиновые вставки для лучшего удержания инструмента во время работы. Ручка эргономичная, вибрация частично гасится.
В верхней части присутствует переключатель реверса, все как у обычного шуруповерта или электродрели.
На одном уровне с этим переключателем разместился светодиод подсветки. В темноте поможет найти необходимое крепление, но свет не очень яркий.
По обе стороны инструмента присутствуют наклейки с логотипом производителя и краткими техническими характеристиками. В передней части установлен металлический корпус редуктора. Он прикрыт прозрачной пластиковой накладкой и силиконовой вставкой. Особой нагрузки эта накладка не несет и в случае поломки гайковерт будет так же работать. Внутри установлен бесщеточный двигатель с воздушным охлаждением за счет пластиковых крыльчаток.
В муфте присутствует необходимое количество смазки, но я бы добавил еще немного.
Посадочный размер оснастки 1/2", что довольно распространено в гаражных мастерских. Шариковых фиксаторов не предусмотрено. А вот внутри есть шестигранник. В нижней части инструмента установлена площадка с ножевыми контактами. Для управления и выбора режима работы используется специальное окно в котором можно увидеть уровень заряда аккумулятора и выбрать режим работы из 2 возможных (низкий-высокий). Выбор режима работы осуществляется за счет нажатия на кнопку. Она физическая и слышен небольшой щелчок при нажатии.
В работе следует применять именно ударные головки, их хватит дольше, чем обычные. Но за неимением таковых можно будет воспользоваться и ими. С колесными гайками/болтами справляется за считанные секунды. Срыв гайки происходит за несколько ударов, а дальше просто откручивание. Приятно ощущать в руках удобный инструмент, когда не приходится откручивать или затягивать «крестом». Обычно на это уходит больше времени, чем вся замена колеса. Ведь приходится не только попасть в резьбу, но и затянуть, а в дальнейшем еще и протянуть гайки после опускания с домкрата. В общем с гайками колес у легковушки справляется довольно просто.
Можно посмотреть и другие варианты.
Заключение
Не могу сказать, что тут есть 520 Нм. Ну на 250 еще может быть похоже, но не больше. Сгодится, чтобы обслуживать машину, мотоцикл или велосипед. А как основное предназначение вижу для стройки. Винты да гайки крутить за милую душу. Колесные гайки открутит, если они не были затянуты от души трубой или пневматом. Тогда помогает лишь такая же труба или пневмат. Не скажу, что он совсем слабый, но скорее всего предназначен для своего типа работ. Колесные болты откручиваются, так как меняю диски сам в межсезонье. Затягиваю все руками, сейчас же будет значительно проще это делать.
Работаю в автомагазине. Приходит ко мне однажды оно и говорит" А можно мне какие нибудь очень яркие светодиоды, а то лобаш закатанный плохо видно. Это было девочко и бить его нельзя, а хотелось.
Итак, любой LED в головной оптике или туманках авто слепит
1. Штатный ближний led не слепит лишь на горизонтальном участке при езде ровно навстречу. Если встречка со штатным led едет из поворота, на подъеме, скачет на кочках или лежачем полицейском то встречка слепит. Особенно слепят по моим наблюдениям последний кузов поло/рапид, свежие икстрейл/кашкай. Про матричный свет ничего не могу сказать, так как на дороге не могу его идентифицировать.
2. Штатный свет праворульных авто! Новые праворульные авто практически все на лед модулях. И большинство не замудряются настройкой, поэтому лупят на встречку штатным лед светом.
3. Led в рефлекторе. За это сразу надо лишать прав, как и за ксенон в рефлекторе в свое время. Особенно слепят праворульные авто опять же.
4. Нештатные Biled линзы даже настроенные по прибору слепят! Слепять в поворотах, на кочках, все тоже самое, как и у штатных led.
5. led в туманках даже настроенный СЛЕПИТ, проезжая по кочкам, полицейским... Во всех случаях, когда морда делает раскачку.
Не слепят лишь настроенные галогеновые фары, но и не светят они от слова совсем(
Ferrari Testarossa… Не слова, а музыка! За ними великолепный дизайн, фантастический звук 12 цилиндров и главная роль в сериале «Полиция Майами. Отдел нравов». Гран-турер выглядел непобедимым и несокрушимым до тех пор, пока Honda без какого-либо опыта в суперкаростроении не представила купе NSX. В начале девяностых японское телешоу Best Motoring сравнило их на треке Цукуба. Результаты не укладывались в голове — «Хонда» в эффектных силовых скольжениях унеслась прочь от итальянского кумира тысяч энтузиастов! Как такое вообще возможно? И нет ли здесь магии?
К концу восьмидесятых весь мир четко осознавал: японские компании — грозная сила. На Островах к тому моменту мастерски освоили турбонаддув, выпускали спорткары на любой вкус и гражданскую технику для всех категорий потребителей. Оставался один незакрытый и очень лакомый слот с пометкой «среднемоторный суперкар». Нечто подобное казалось бредово-фантастическим сценарием — где массовые производители из азиатского государства и где элита вроде Ferrari и Lamborghini с богатейшей историей и традициями? Прогрессивный имиджевый продукт в одном шоуруме с дешевыми хэтчбеками? Нелепость какая-то… В общем, не по Сеньке шапка.
Honda
Как рождаются грандиозные творения наподобие Honda NSX? Воображение любого энтузиаста с высокооктановым бензином в крови вроде нас с вами наверняка нарисует несколько типовых сценариев. Сюжет первый. Босс бренда — завзятый петролхед-маньяк типа Боба Лутца (легендарный топ-менеджер, инициатор запуска Dodge Viper и прочих эпохальных машин) собирает подчиненных и с горящим взором сообщает им план: «Братья и единомышленники, мы сделаем суперкупе! Оно уничтожит соперников и войдет в историю!». Все в восторге, аплодируют и в едином порыве немедленно берутся за работу.
Сюжет второй. Главный дизайнер и инженер синхронно видят вещий сон про спорткупе с выдающейся внешностью и характеристиками. Наутро они сообщают об этом руководству и конечно же получают «зеленый свет».
В действительности дела обстояли иначе, и импульс дало фактически случайное событие. Изначально ни о каком «эн-эс-икс» речи вообще не шло — в январе 1984 года отдел исследования и разработок размышлял над разными компоновочными решениями. К тому времени Honda по праву считалась королевой переднего привода, но она не собиралась останавливаться на достигнутом. И прежде всего хотела попробовать среднемоторную компоновку с задними ведущими колесами. По замыслу, новый формат мог повысить эффективность с точки зрения компоновки и управляемости.
Результаты изыскания превзошли ожидания — тестовый «мул» на базе крошечной City продемонстрировал классные манеры. Но идею пришлось поставить на паузу из-за тогдашнего уровня технологий и естественных ограничений — рядовой потребитель без фанатичного отношения к рулежке не получал никаких преимуществ. Тем не менее, хондовцы испытали такое волнение и воодушевление, что захотели развить концепцию — на сей раз в спортивном формате. Для этого, как говорится, сошлись все звезды. C одной стороны мозговой штурм и перспективные идеи. С другой — участие в Формуле 1.
Концепт Honda HP-X 1984 года от Pininfarina — попытка взглянуть на будущий среднемоторник. Двигатель — двухлитровый V6 C20A
«Создать спортивную машину — мечта каждого инженера. Я думаю, что компания хотела автомобиль, который мог бы стать связующим звеном между серийными моделями и формульными болидами. Способный стать новым лицом Honda. Кроме того, к нам несколько раз обращались те, кто планировал основать подразделение Acura в американской Honda, с аналогичными запросами», — вспоминал главный конструктор Сигэру Уэхара.
Осенью 1985 года разработчики наконец-то нашли выход своим страстям: стартовало проектирование NS-X (New Sportscar eXperimental, на товарном спорткаре маркировку поменяют на NSX). Сложно представить, какой эмоциональный подъем и прессинг они ощущали, ведь предстояло шагнуть на территорию признанных гуру. У Хонды отсутствовала практика в этой сфере, а также очень важные для ревностных адептов громкое имя, бэкграунд, история и приобщение. Иначе говоря, перспективы выглядели довольно туманно.
Чтобы не облажаться, японцы со свойственной им тщательностью определили задачу и задались вопросом — «Какими особыми качествами и свойствами должен обладать спорткар, чтобы представлять имя Honda»? Ответом на него стала замороченная на вид «диаграмма Млечного пути» с ключевыми моментами. На самом деле всё просто и логично. По оси Y указаны ходовые параметры с привязкой к энерговооруженности (отношение мощности к массе), а по оси X — поворачиваемость и торможение с учетом отношения колесной базы к весу. На картинку нанесли данные конкурентов. Хонда же, как видите, поставила заветную точку за их границами и ближе к формульным болидам.
Впрочем, не стоит думать, что замышлялось нечто спартанское и экстремальное — напротив, сбалансированное по основным потребительским свойствам. Быстрое, с отличной управляемостью и вдобавок удобное. Сейчас суперкары не стремятся уничтожить вас физически и морально, а четверть века назад дела обстояли несколько иначе. Так что NSX обещала прорыв.
Первый прототип датируется серединой 1986-го. Уже на той стадии команда сделала ставку на полностью алюминиевый кузов (впервые в мире!) ради экономии массы. Интересно, что на мысль о «крылатом металле» натолкнул… скоростной поезд, на котором сотрудникам приходилось часто мотаться между центрами. В один прекрасный момент они справедливо сочли, что если высокотехнологичный пассажирский экспресс изготовлен из алюминия, то почему бы не сделать из него быстрый автомобиль?
NSX предстояло оснастить такими опциями комфорта и активной безопасности, как электростеклоподъемники, кондиционер, противобуксовочная система и ABS, поэтому легкость играла принципиально важную роль. Второй прототип оказался гораздо ближе к товарному образцу, но и это был далеко не финал.
Несмотря на все усилия хондовцев, им не хватало опыта в области тонкой настройки. К счастью, на помощь и пришел великий маэстро — Айртон Сенна собственной персоной, гонявший на McLaren с мотором Honda. Жесткость силовой структуры прототипа не уступала Ferrari и Porsche, однако «бразильский волшебник» уловил нюансы далеко за пределами чутья и досягаемости обычного водителя и вынес вердикт: «Я не уверен, что могу действительно дать вам соответствующий совет по поводу автомобиля из массового производства, но я чувствую, что он немного хрупкий». В смысле, обладает недостаточно жесткостью «скелета».
Решать проблему отправились на Нюрбургринг, одну из сложнейших трасс мира: считалось, что маршрут поможет увидеть то, что ускользало в Японии. Речь идет не о каких-то эфемерных материях, а о задержках между командами водителя и реакцией механизма из-за нехватки прочности конструкции. А лучшая машина в мире обязана всё делать безупречно!
Восемь месяцев на Нордлшяйфе кипела нешуточная работа. Инженеры сидели рядом с испытателями, получали обратную связь, оценивали характеристики и вносили изменения. Тестовая информация отправлялись в Японию и вводилась в компьютер для анализа. На этом этапе удалось определить идеал и «золотое сечение» — максимальную жесткость (она в итоге выросла на 50 процентов!) и минимальный вес. А вместе с тем уровень динамики и комфорта, необходимые для спорткара мирового уровня.
Дебют на Чикагском автосалоне 1989 года можно описать двумя словами — шок и откровение. Если мы и преувеличиваем, то самую малость. Потребители, знавшие «Хонду» за качественную и технологичную, но массовую продукцию, увидели нечто невероятное!
Низкий силуэт (высота — всего 1170 мм), стайлинг в духе истребителя F-16 со смещенной вперед кабиной и поразительные параметры. Двигатель — атмосферный высокооборотный 274-сильный V6 C30A объемом 3,0 литра с системой изменения фаз газораспределения VTEC, первыми в мире титановыми шатунами на серийном агрегате и красной зоной на тахометре от «гоночных» 8300 об/мин. Коробка передач пятиступенчатая механическая или четырехступенчатая автоматическая (у таких NSX — 255 л.с.). Подвеска — на двойных поперечных рычагах. Вдобавок в рулевом механизме Honda впервые применила электроусилитель!
Авторитетный американский журнал Car and Driver сравнил новинку с Chevy Corvette ZR-1, Ferrari 348, Lotus Esprit Turbo и Porsche 911 Carrera 4 и… поставил его на первую строчку по итогам теста. Нельзя сказать, что NSX по цифрам однозначно разгромил соперников. Например, «Корвет» и «Феррари» способны на более высокие боковые перегрузки. Но в целом Honda (а точнее Acura для рынка Штатов) поразила наших коллег.
Легкость вкупе с веселой крутильной «шестеркой» — залог отличного темперамента. Согласно замерам, разгон до 97 км/ч (60 миль/ч) занимает 5,2 секунды. Четверть мили Honda пролетает за 13,8 секунды. Многим противникам подобное не под силу.
«Двигатель великолепен. У него много мощности, приятный звук и красная линия на тахометре размером с номер телефона. V6 NSX именно такой. Он потрясающе эластичен в городе при 1500 об/мин и становится все сильнее и сильнее вплоть до восьми тысяч. Музыка, которую он создает по мере раскручивания, станет хитом на компакт-дисках. В ваш список войдет и управляемость олимпийского класса. У NSX хорошее сцепление с дорогой, но, что еще важнее, им удобно управлять. Шасси лишено вредных привычек, а рулевое управление передает водителю чистую информацию. Мы всегда считали Honda Prelude особенным автомобилем в том смысле, что его возможности не слишком высоки, но водитель с комфортом использует практически всё, что он предлагает. То же самое и с NSX. Она очень резвая, быстрее всех, кроме разве что Corvette ZR-1, имеющего преимущество в мощности», — писал Car and Driver. Недостаток по версии журнала? Лишь один — из NSX иногда приходится выходить.
NSX-T — версия с кузовом тарга
Конечно же, хондовцы не остановились на ранней спецификации. В 1997 году состоялся серьезный апгрейд, когда NSX примерил 294-сильный мотор «три и два» и шестиступенчатую механическую коробку передач. Тогда же появилась Type S для фанатов, которым принципиально важно облегчение примерно на 45 кг и более жесткая подвеска. Кстати, весовые преимущества карбон-кевларовых «ковшей», обычной рулевой рейки и легкой аккумуляторной батареи компенсировались опциями комфорта — например, навигацией, электроусилителем руля и ксеноновой оптикой.
NSX Type S интересна не только водителям-энтузиастам, но и коллекционерам. С 1997 по 2001 год выпущено всего 209 штук
Поистине бескомпромиссный снаряд? Трековая NSX-R, он же NSX Type R. Полностью выпоторошенная, лишенный житейских радостей вроде кондиционера, аудиосистемы и шумоизоляции. Облегчение более чем на центнер плюс укороченное главное передаточное отношение (4,235:1 против 4,06:1) взбодрили машину даже со стандартным двигателем.
Было и другое важное отличие. В экстремальных режимах «Хонда» проявляла склонность к избыточной поворачиваемости. Дабы искоренить эту особенность и заодно повысить устойчивость в поворотах, поменяли настройки подвески. Жесткие пружины и стабилизатор поперечной устойчивости находятся спереди, да и шины у «эрки» помягче.
NSX-R GT — омологационная модификация для первенств JGTC и Super GT. Среди ее особенностей удлиненный на 180 мм и расширенный на 90 мм кузов с переосмысленной аэродинамикой
В умелых руках NSX-R — грозное оружие! Ну а если за руль сел профессиональный гонщик… Так, в свое время замечательный японский дядька Мотохару Куросава сел за руль обновленной NSX-R 2002 года и показал на Нюрбургринге 7 минут 56 секунд, на уровне Ferrari 360 Challenge Stradale.
Стационарные фары вместо подъемных — фишка NSX после рестайлинга 2002 года
Сейчас суперкаростроение находится на невероятном, буквально астрономическом уровне. Сомнительно, что Honda когда-либо повторит старый трюк и потеснит Ferrari. Подобное явно не входит в нынешние приоритеты компании. Тем не менее, оригинальная NSX по сей день остается вечной ценностью и объектом мечтаний. Ее история — это золотой сплав страсти и интеллекта. И да, японцы делают вещи!
Несмотря на то, что чистка салона давно стала стандартной процедурой любой уважающей себя автомойки, такая вещь как чистка дефлекторных решеток кондиционера (печки), не всегда выполняется должным образом.
Не так-то просто пролезть между отдельными элементами мелких решеток руками с тряпкой. А многие ведь занимаются уборкой своих авто самостоятельно. Вот для таких целей я и приобрел специальные "спонжики", в надежде найти более простой способ чистить дефлекторы своими руками.
Набор недорогой и простой. Состоит из пяти палочек с зафиксированными на них узкими поролоновыми наконечниками.
Каждая губка имеет форму наконечника - для большего удобства двигать их между частями решетки. Длина всей приспособы 15см.
Поролон обычный мягкий, темного цвета (хотя наверное светлого был бы лучше, сразу можно было бы наблюдать результативность уборки по изменению цвета).
Конструкция была бы неэффективной, если бы в ней не было небольшого секрета, а именно, гибкой пластиковой основы, на которую одет поролон (наподобие палочки в мороженке), которая обеспечивает жесткость.
Поролон к ней приклеен.
Причем для пущего маневра и чтобы ничего не поцарапать - пластиковая основа идет внутри примерно до того места, где поролон начинает сужаться.
Получается, что само острие мягкое, а та часть, что за ним, за счет жесткости внутренней пластиковой вставки, дает упругость всему поделию. Полевые испытания на объекте. Благодаря небольшому размеру и достаточно длинной деревянной рукоятке, губкой орудовать вполне удобно.
Пыль неплохо собирается в губку и остается в ней, после работы — можно помыть и снова использовать.
Вот как это выглядит в динамике
Кроме этого, что мне понравилось этой штукой делать, так это чистить дисплей магнитолы. Думаю, те, кто пытался это сделать, знают, как сложно убрать пыль по самой его кромке, т.к., часто, экран несколько утоплен в корпус и надо сильно постараться, чтобы из получающегося углубления (например, уголком тряпки) ее оттуда убрать. Прололнка же, за счет наличия заостренной мягкой кромки, позволяет сделать это без каких-либо проблем.
Результат вполне достойный.
Таким же образом можно убирать пыль и в местах примыкание стекла приборной панели к пластику. Использовать такие штучки можно не только в автомобиле, но и дома. Например, почистить жалюзи на окне.
На этом в принципе всё, что я хотел Вам поведать :)
Из личной жизни. Ехали с одним приятелем домой из деревушки за городом. На въезде были остановлены "гайками": не включен "ближний свет фар". Приятель - человек максимально неконфликтный: "виноват - отвечаю". Сели в "патрульку", оформляемся. Пока сидим, останавливают следующего. Тот же диагноз. Подгребает этот "следующий" (далее для простоты буду называть "мудак") к "патрульке" и давай ныть примерно ту же "пестню", что и ТС: "козлы вы! пидоры поганые! вон едет мужик - че не остановили? вон еще один проехал... Я - самый красивый, что ли, за что меня остановили? И так - полчаса где-то (пока гай наш протокол не дописал). Каждый раз поражаюсь терпению и выдержке "гаек". Допустим, в бубен ему втащить нельзя. И даже ответить словесно. Но хотя бы штраф по максимуму выписать что мешает? Нахрена там "вилка" в сумме штрафа? Почему моему приятелю - "минималка", и этому "гондону штопанному" - тоже "минималка", несмотря на нервы, которые он сделал?
