Автомобильное сообщество

Статистика оформления ДТП без вызова сотрудников ГАИ (по европротоколу): данные за весь 2024 год.

Согласно данным Российского союза автостраховщиков (РСА), в 2024 году в России по европротоколу было зафиксировано более 823,9 тысяч дорожно-транспортных происшествий. Эта информация была опубликована в издании «RosAvtoDealer».

При этом чаще всего в прошлом году европротокол применяли в Москве и Московской обл., а также в Новосибирской обл., Приморском крае и Санкт-Петербурге. Пик использования упрощенной схемы оформления ДТП в 2024 году пришелся на январь и февраль (82,5 и 86,8 тыс. заявлений).

Реже всего упрощенную схему оформления ДТП [европротокол], согласно данным страховщиков, применяли в Ненецком автономном округе (86 ДТП), Ингушетии, Еврейской автономной области, на Камчатке и в Чукотском АО.

Добавим, что доля аварий без пострадавших, которые в прошлом году оформлялись по европротоколу, составила 40%, сохранившись на уровне 2023 года, — согласно статистике РСА. Число заявлений об оформлении ДТП европротоколом за отчетный период увеличилось на 1%.

Подробнее на RosAvtoDealer

Всем привет. Сижу я значится сегодня дома в свой законный выходной, никого не трогаю, деградирую перед телевизором.

Время что-то в районе пяти вечера. И тут под окнами нашего дома начинает призывать самца к спариванию пердеть басом какое-то ведро. Не так чтобы дискотека века, вызывающая непреодолимое желание скинуть на него из окна утюг телевизор холодильник тухлое яйцо, но на мозг давит довольно неприятно.

Летом бы я, накинув тапки на босу ногу, вышел на улицу и попросил ушлепана гражданина засунуть убавить свой сабвуфер себе в очко, но. На дворе зима, холодно, одеваться и идти куда-то, пусть даже ненадолго, не было абсолютно никакого желания. Но и слушать этот пердящий басом таз было для моей неровной системы уже чем-то неприемлемым.

И тут я вспомнил, что недавно на госуслугах появилась возможность отправки владельцу автомобиля анонимного сообщения, в случае если с его автомобилем происходит что-то противоположное правильному.

Ну и раз уж госномер музыкального корыта как раз отчётливо виден из окна, было решено воспользоваться этим замечательным сервисом.

И вы не поверите , но не прошло и одной минуты, как музыка под окнами нашего дома отключилась, а на госуслуги пришло уведомление о прочтении сообщения и даже ответ.

Итого:
• повреждённых тяжёлыми предметами, выпавшими из окна, автомобилей — 0;
• простреленных из пневматического оружия стёкол — 0;
• словесных нецензурных перепалок и испорченных настроений — 0;
• драк с возможной поножовщиной и летальными исходами — 0;
• решённых быстро и без лишних движений проблем — 1.

Спасибо всем кто дочитал — буду рад подписке! 😉

Ваш #CARTIME

Всем привет, уважаемые автолюбители!

Мы продолжаем цикл разборов интересных дорожных ситуаций.

Сегодня на разборе у нас непростая задача, требующая от вас внимательности и знаний правил дорожного движения.

Предварительный опрос показал, что 69% опрошенных по ней, выбрали неправильный вариант ответа.

Предварительные опросы я провожу в своём Telegram-канале, там регулярно выходят новые и, главное, оригинальные задачи на тему ПДД. Подписывайтесь и решайте задачи вместе!

А в данной задаче необходимо выяснить, Какой из манёвров запрещён для водителя синего автомобиля.

Правильный вариант ответа мы будем искать среди следующих предложенных вариантов:

Вариант №1 - только манёвр 1.

Вариант №2 - только манёвр 2.

Вариант №3 - оба манёвра запрещены.

Вариант №4 - оба манёвра разрешены.

Правильный ответ вы найдете после разбора задачи, но не спешите в него подглядывать. Попробуйте самостоятельно решить задачу, а лишь потом сверяйтесь с правильным ответом.

Разбор ситуации:

На картинке с заданием мы видим синий автомобиль, который находится у Т-образного перекрёстка. На данном перекрёстке водителю необходимо повернуть налево, и для выполнения этого манёвра ему были смоделированы две траектории, которые на картинке показаны стрелками. Нам же нужно выяснить, соответствуют ли эти траектории правилам дорожного движения. А для этого давайте детальнее разберём картинку с заданием.

Справа от автомобиля, перед пересечением проезжих частей, установлены два дорожных знака: сверху находится знак 2.1 "Главная дорога", а под ним расположен знак 4.1.1 "Движение прямо". Давайте остановимся подробнее на втором знаке. Данный знак относится к категории предписывающих знаков и предписывает водителям двигаться только прямо. В нашей задаче знак установлен непосредственно перед перекрёстком, а значит, зона его действия распространяется только на перекрёсток. Из этого мы можем сделать вывод, что поворот по траектории под номером 1 запрещён.

Траектория под номером 2 подразумевает разворот за перекрёстком и затем поворот направо; такой манёвр в данной ситуации ничем не запрещён, и чтобы попасть на желаемую улицу, водитель синего автомобиля должен двигаться именно по нему.

Соответственно, правильный ответ на задачу №1 - только манёвр 1.

Поздравляю, если вы выбрали именно его.

А на сегодня всё.

Больше задач вы сможете найти в Telegram-канале и в группе ВКонтакте.

Подписывайтесь, если вам интересны подобные задачи.

Удачи вам на дорогах!

Если среди автомобилей есть волшебник, маг и чародей, то это Jaguar XJ-S (позже — XJS). Разве кто-то еще умеет так же замедлять транспортный поток вокруг собственной королевской персоны и одновременно учащать сердцебиение зрителей?! В те редкие встречи я всякий раз восклицал: «Боже, он фантастически красив!». И помечал в календаре дату радостного события красным карандашом. Но давайте абстрагируемся от эмоций и копнем историю создания модели. Заодно выясним, так ли она хороша, как все привыкли думать.

Рождение XJ-S нельзя назвать безоблачным, а реакцию на него восторженно-позитивной. Критики задавались вопросом, нужен ли гран-турер с нескромным V12 в эпоху, когда цены на топливо пытаются пробить брешь в стратосфере, а мировая экономика вот-вот развалится, словно карточный домик.

Эксперт по истории Jaguar Филип Портер отзывался не слишком лестно. В своей книге 1996 года он писал: «Никто не мог отрицать, что XJ-S технически превосходен, но он совершил один смертный грех, особенно для Jaguar. Ему недоставало великой красоты. Сравните его с XK120 и E-Type — «Ягуар» отбросил свое замечательное стилистическое наследие. Возможно, это было связано с преклонным возрастом Уильяма Лайонса (основателя компании — прим. авт.). Да и Малкольм Сэйер (эксперт по аэродинамике с опытом работы в авиационной отрасли — прим. авт.) находился не в форме — он умер в 1970-м в возрасте всего 53 лет. Последние E-Type сошли с конвейера в 1974 году, а после короткого перерыва в 1975-м дебютировал XJ-S. Его встретили смущенным молчанием. Беспрецедентно для Jaguar. Я хорошо помню тот день и сильное разочарование».

Журнал Motor Magazine проанализировал отзывы об XJ-S и задался вопросом, танк ли это или всё-таки суперкар: «Немного того и другого. Он большой, тяжелый, прожорливый и тесный сзади. Он получился великолепно спроектированным, сенсационно быстрым, очень утонченным и великолепным с точки зрения управляемости — подобное сочетание качеств за эту цену не может предложить ни один автомобиль среди протестированных нами».

Считается, что работа над преемником Jaguar E-Type с кодовым названием XJ21 закипела в 1966 году. Первый рабочий вариант появился в октябре: колесная база 105 дюймов как у E-Type с посадочной формулой 2+2, но колея расширена на 2 дюйма. К январю построили другой, с измененной передней частью и расширенными задними крыльями, и еще один к весне.

Осенью 1968 года Малкольм Сэйер уже четко представлял себе результат экспериментов и изложил свое видение в письме сэру Лайонсу. Он предложил спорткар с салоном 2+2 на агрегатах нового седана XJ6 с кодировкой XJ4. «Искомый образ — низкая, широкая и быстроходная машина, привлекающая внимание как будущие итальянские, даже если придется пожертвовать некоторыми разумными ценностями. Например, пространством багажника и интерьера, тишиной, удобством посадки».

Художник Оливер Уинтерботтом уточнял: «Если вкратце, это была спортивная платформа XJ4 (XJ6). Мы не могли позволить себе совершенно новый автомобиль — на самом деле, мы вошли в состав BMH (имеется в виду слияние с British Motor Corporation, позже British Motor Holdings и British Leyland Motor Corporation — прим. авт.), потому что не имели возможности разработать XJ6. Последнее, что собирались делать, — создавать полностью новую технику. Я принял участие в проекте альтернативы — XJ4 GT». Тогда-то и сложился пазл: XJ21 трансформировался в XJ27/28 (купе и родстер соответственно), и XJ-S начал обретать свою причудливую форму. Если сперва его хотели слепить из «И-Тайпа», то в итоге выбор пал на архитектуру XJ и мотор V12. Jaguar планировал сделать гран-турер изысканным, при этом дешевле соперников, но всё-таки подороже E-Type, чтобы заработать реальные деньги».

Процесс формирования облика получился интересным и в определенном смысле драматичным. Вот, что вспоминал на сей счет Лайонс: «Мы уже на старте серьезно озаботились обтекаемостью, и на консультациях я оказал влияние на Малколма Сэйера. Иногда я видел элемент, не соглашался, и мы обсуждали его. Я использовал свое влияние насколько возможно, не вмешиваясь в его основные требования к аэродинамике, и мы вместе работали над первыми вариантами стайлинга».

22 апреля 1970 года Сэйер трагически скончался от сердечного приступа. Поговаривают, его сгубила любовь к сигаретам. Тем не менее, маэстро успел внести значительный вклад в экстерьер XJ-S. Например, так называемые «парящие контрфорсы» (flying buttresses), характерные задние стойки с эффектом тоннеля перед стеклом — его рук дело. Они добавили жесткости конструкции, улучшили аэродинамику и добавили устойчивости на высоких скоростях. Журналисты их ненавидели, а вот клиенты просили оставить всё как есть.

Кончина Сэйера — не единственное печальное событие в период подготовки XJ-S. Сложностей и неурядиц тогда вообще хватало. В марте 1972-го на место Лайонса пришел Лофти Ингленд. Продержался он недолго. Несколько лет спустя подал в отставку, освободив кресло для Джеффри Робинсона, с которым имелись трения. Параллельно разразились арабо-израильская война и топливный кризис. У концерна British Leyland Motor Corporation начались серьезные финансовые проблемы, а самым важным для него продуктом ожидаемо оказался маленький экономичный Mini. Джеффри Робинсон покинул пост председателя Jaguar, и на момент рождения XJ-S компания фактически управлялась Питером Крейгом, директором завода и родового гнезда марки Browns Lane в Ковентри, и главным инженером Бобом Найтом.

На родстере (XJ28) поставили крест из-за опасений за судьбу открытых машин в США. Вскоре стало понятно: законодательной «удавки» бояться не стоит и страхи напрасны. Увы, фирма упустила время и ограничилась кузовом купе. Внешность вызывала споры и дискуссии, а вот начинка оказалась совершенно понятной и логичной. Конструкторы плясали от шасси четырехдверного XJ6: колесную базу сократили со 108 до 102 дюймов (2591 мм), cдвинув вперед заднюю подвеску. Двигатель V12 объемом 5,3 литра (289 л.с.) с системой впрыска Bosch (адаптирована фирмой Lucas) известен еще по E-Type, но в карбюраторной версии. Действительно, зачем менять хорошее на новое. Казалось бы, вот он — долгожданный конкурент немецких и итальянских гран-туреров во всей красе! Но нюансов хватало.

В американской спецификации выходило всего 247 л.с. и 97 км/ч (60 миль/ч) за 8,6 секунды. Прямо скажем, хвастаться особенно нечем. Электронное зажигание располагалось в самой горячей области подкапотного пространства, и в летнее пекло попросту не справлялось. Машины позорно глохли. Механическая коробка имела четыре передачи, хотя оппоненты перешли на «пятиступки», и вдобавок ограничения по передаче крутящего момента. Ягуары с МКП выпускались до 1979 года и в очень скромных количествах — лишь 352 экземпляра. А вот еще занятный факт: гран-турер собирали на установленной еще в начале 1950-х производственной линии. С довоенным происхождением. И купили её подержанной.

Может сложиться впечатление, мол, XJ-S — типично британская штучка с прикольным дизайном, посредственным качеством, сомнительным инжинирингом. Годится только чтобы любоваться ею со стороны в твидовом пиджаке под баллады Стинга. Это не так. Купе зажигало! В феврале 1976-го издание Autocar протестировало полносильную модификацию с «механикой» и получило достойные цифры: спринт до 97 км/ч (60 миль/ч) за 6,9 секунды и предельные 246 км/ч.

Опечалить мог разве что расход топлива, хотя с автоматической КП аппетиты еще более богатырские, а динамика немногим хуже — на 0,6 секунды. У журналистов имелись вопросы к удобству на заднем диване, но владельцев XJ-S проблемы пассажиров не тревожили. Хотите удобств на втором ряду? Покупайте королевский седан XJ12. Проблема заключалась в другом. XJ-S очень плохо продавался. С 1975 по 1981 год — всего 14 800 штук. C такими результатами не живут, простите за цинизм.

Удручающая статистика натолкнула руководство British Leyland Motor Corporation на рациональный и логичный сценарий — зафиксировать убытки и отправить модель в Вальгаллу. Но в итоге решили дать ей второй шанс. К июлю 1981-го подготовили обновленный XJ-S V12 HE (High-Efficiency, «высокая эффективность») с допиленными головками блока цилиндров авторства швейцарского гонщика Формулы 1 и инженера Майкла Мэя. Главное, что нужно знать про HE — это высокая степень сжатия (от 10,5:1 до 12,5:1 в зависимости от спецификации, рынка и года выпуска), заметно сниженный расход топлива и 299 л.с. (267 л.с. для США). В числе прочих особенностей обновленного «Ягуара» измененное главное передаточное отношение, доработки подвески, шины Pirelli Cinturato P5 215/70R15, хромированный вставки в бамперах и отделка салона побогаче с деревянной инкрустацией.

Журналисты остались от XJ-S HE в восторге. Они любили потчевать читателей историями о полетах на 160 км/ч в тишине, но к более доступной и экономичной модификации с 3,6-литровым AJ6 были менее благосклонны. Мотор отнюдь не примитивный — шесть цилиндров в ряд, два распредвала, четыре клапана на цилиндр и до 224 л.с. Но годился ли он гран-туреру — вопрос на миллион фунтов стерлингов. Новый Jag не баловал темпераментом и даже не дотягивал до заявленной максимальной скорости. Вместо обещанных 233 км/ч на тестах удавалось выжать в лучшем случае 220 км/ч. Кроме того, искушенные журналисты приходили к мнению, что XJ-S с AJ6 по рафинированности не дотягивает до конкурентов.

XJ-S V12 HE — уже и сам по себе серьезный пожиратель автобанов. Желавшим большего предлагался XJR-S от JaguarSport — совместного предприятия Jaguar и автоспортивного гуру TWR Group Limited. C 1988 по 1993 год построено 787 уникальных купе и 50 кабриолетов. Пришелся ли впору аэродинамический обвес, спойлер на крышке багажника и массивные диски-«тарелки» с шинами Pirelli P600 235/60R15? Или они превращают грациозный образ в аляповатое чудовище? Вопрос дискуссионный. Но как же XJR-S крут!

V12 форсирован до 322 л.с., в подвеске кастомные пружины и амортизаторы Bilstein, салон пережит кожей Connoly. Осенью 1989 года агрегат подвергся серьезной ревизии — рабочий объем вырос до шести литров, плюс новая система впрыска топлива Zytek, впускной и выпускной тракт, кованый коленвал и поршни, шины Dunlop на 16-дюймовых дисках. Отдача достигла 333 л.с., максималка — 260 км/ч. На тестах супер-Jaguar уничтожил таких грозных немецких авторитетов, как BMW 850i и Porsche 928 GT.

Последний рестайлинг датируется весной 1991 года. К тому моменту Jaguar вошел в состав концерна Ford и пытался адаптировать оригинальный экстерьер гран-турера под актуальные тенденции. Тогдашнему шеф-дизайнеру Джеффу Лоусону и его подопечным это удалось блестяще — никаких пошлостей и попыток осовременить оригинал лишней «пластмассой» и зализанностями. Лишь деликатные локальные новшества вроде тонированной задней оптики вместо откровенно устаревших «уголков» и обтекаемые бамперы под цвет кузова.

Под капотом появился четырехлитровый AJ6, весьма популярный в Штатах. Ближе к финалу производства его модернизировали и поменяли индекс на AJ16. Вскоре после премьеры помолодевшего Ягуара подоспел 308-сильный шестилитровый V12 HE в паре с четырехступенчатым «автоматом» General Motors 4L80E.

История XJ-S — настоящее пособие по выживанию. Он чуть не погиб молодым, но в итоге продержался 21 год и сегодня считается одним из красивейших творений марки. Мой близкий друг, фанат Jaguar и любящий владелец Daimler Super V8 (X308) спит и видит XJS в своем гараже. Надеюсь, однажды его грезы станут реальностью — к покупке рекомендую!

Источник