Авиация и Техника

Юрий Алексеевич Гагарин родился 9 марта 1934 года, по документам в деревне Клушино Гжатского района Западной области РСФСР, то есть по месту жительства (прописки) родителей. Фактическое место рождения - роддом города Гжатска (переименованного в 1968 году в г. Гагарин). Русский. По происхождению является выходцем из крестьян: его отец, Алексей Иванович Гагарин (1902-1973), - плотник, мать, Анна Тимофеевна Матвеева (1903-1984), - работала на молочнотоварной ферме.

Его дедушка, рабочий Путиловского завода Тимофей Матвеевич Матвеев, жил в Санкт-Петербурге, в Автове, на Богомоловской (ныне Возрождения) улице в конце XIX века. Детство Юрия Гагарина прошло в деревне Клушино. 1 сентября 1941 года мальчик пошел в школу, но 12 октября деревню заняли немецкие войска, и его учеба прервалась. Почти полтора года деревня Клушино была оккупирована немцами. 9 апреля 1943 года деревню освободила Красная армия, и учеба в школе возобновилась.

24 мая 1945 года семья Гагариных переехала в Гжатск. В мае 1949 года Гагарин окончил шестой класс Гжатской средней школы и 30 сентября поступил в Люберецкое ремесленное училище № 10. Одновременно поступил в вечернюю школу рабочей молодежи, седьмой класс которой окончил в мае 1951 года, а в июне окончил с отличием училище по специальности формовщик-литейщик. В августе 1951 года Гагарин поступил в Саратовский индустриальный техникум, и 25 октября 1954 года впервые пришел в Саратовский аэроклуб. В 1955 году Юрий Гагарин добился значительных успехов, закончил с отличием учебу и совершил первый самостоятельный полет на самолете Як-18. Всего в аэроклубе Юрий Гагарин выполнил 196 полетов и налетал 42 часа 23 мин.

27 октября 1955 года Гагарин был призван в Советскую армию и направлен в Чкалов (ныне Оренбург), в 1-е военное авиационное училище летчиков имени К. Е. Ворошилова. Обучался Гагарин у известного в те времена летчика-испытателя Я. Ш. Акбулатова. Несмотря на некоторые сложности, возникавшие в процессе обучения, 25 октября 1957 года Гагарин окончил училище с отличием. В течение двух лет служил в Луостари (Мурманская область) в 769-м истребительном авиационном полку 122-й истребительной авиационной дивизии ВВС Северного флота, вооруженном самолетами МиГ-15бис. К октябрю 1959 года налетал в общей сложности 265 часов. Имел квалификацию «Военный летчик 1-го класса». Воинское звание старший лейтенант.

9 декабря 1959 года Гагарин написал рапорт с просьбой зачислить его в группу кандидатов в космонавты. Через неделю Гагарина вызвали в Москву для прохождения всестороннего медицинского обследования в Центральном научно-исследовательском авиационном госпитале. В начале 1960 года последовала еще одна специальная медкомиссия, которая признала старшего лейтенанта Гагарина годным для космических полетов. 11 января 1960 года приказом Главнокомандующего ВВС Константина Андреевича Вершинина была организована специальная войсковая часть (В/Ч) № 26266, задачей которой была подготовка космонавтов (в дальнейшем, часть была преобразована в Центр подготовки космонавтов ВВС). Гагарин был зачислен в группу кандидатов в космонавты приказом Главнокомандующего ВВС К. А. Вершинина от 3 марта 1960 года, а 11 марта - вместе с семьей выехал к новому месту военной службы. С 25 марта начались регулярные занятия по программе подготовки космонавтов.

Кто первым должен лететь в космос, у Главного конструктора Особого конструкторского бюро № 1 Госкомитета Совета Министров СССР по оборонной технике Королева и его сподвижников сомнений не вызывало - это должен быть летчик реактивной истребительной авиации. С учетом особенностей и возможностей космической техники понадобились особые кандидаты - люди абсолютно здоровые, профессионально подготовленные, дисциплинированные, соответствующие всем предъявляемым физическим и медицинским требованиям. После четырехмесячного московского периода подготовки, который начался в марте 1960 года, Центр подготовки космонавтов всем своим наличным составом перебрался на постоянное место своего базирования - в Звездный. Там в тот момент удалось создать на первое время самые непритязательные условия для работы. Неподалеку, близ станции Чкаловской, был получен первый жилой фонд - квартиры для размещения семей слушателей-космонавтов и части семей руководящего состава Центра подготовки космонавтов.

Кроме Гагарина, были еще претенденты на первый полет в космос; всего их было двадцать человек (Первый отряд космонавтов СССР). Кандидаты набирались именно среди военных летчиков-истребителей по решению Королева, считавшего, что такие летчики уже имеют опыт перегрузок, стрессовых ситуаций и перепадов давления. Отбор в первый отряд космонавтов проводился на основании медицинских, психологических и ряда прочих параметров: возраст 25-30 лет, рост не более 170 см, вес не более 70-72 кг, способность к высотной и стратосферной адаптации, быстрота реакции, физическая выносливость, психическая уравновешенность. Требования к росту и весу возникли из-за соответствующих ограничений на космический корабль «Восток», которые определялись мощностью ракеты-носителя «Восток».

Кроме того, при отборе кандидатов учитывались положительная характеристика, членство в партии (Гагарин стал кандидатом в члены КПСС в 1959 году, а вступил в партию летом 1960 года), политическая активность, социальное происхождение. Непосредственно летные качества не играли решающей роли. Летчик-испытатель Марк Галлай, принимавший участие в подготовке будущих космонавтов к полету, в книге «С человеком на борту» писал: «В любом авиагарнизоне можно было без труда встретить таких ребят. Плохо ли это? Напротив, убежден, что очень хорошо! Ни в коей мере не умаляет достоинств первых космонавтов, но многое говорит в пользу „любых авиагарнизонов“».

Из двадцати претендентов отобрали шестерых, Королев очень торопился, так как были данные, что 20 апреля 1961 года своего человека в космос отправят американцы. И поэтому старт планировалось назначить между 11 и 17 апреля 1961 года. Того, кто полетит в космос, определили в последний момент, на заседании ГК, ими стали Гагарин и его дублер Герман Титов. 3 апреля 1961 года состоялось заседание Президиума ЦК КПСС, которое проводил Хрущев. По докладу заместителя Председателя Совета Министров СССР Д. Ф. Устинова Президиум ЦК принял решение о запуске человека в космос. 8 апреля 1961 состоялось закрытое заседание Государственной комиссии по пуску космического корабля «Восток», которую возглавлял Председатель Государственного комитета Совета Министров СССР по оборонной технике К. Н. Руднев. Комиссия утвердила первое в истории задание человеку на космический полет, подписанное С. П. Королевым и Н. П. Каманиным.

После открытой части заседания комиссия осталась в узком составе и утвердила предложение Каманина допустить в полет Юрия Гагарина, а Титова утвердить запасным космонавтом. Старт корабля «Восток» с пилотом-космонавтом Юрием Алексеевичем Гагариным на борту был произведен 12 апреля 1961 года в 09:07 по московскому времени с космодрома Байконур. Позывной Гагарина был «Кедр». Начальником стартовой команды («стреляющим») во время запуска был инженер-подполковник ракетных войск (впоследствии генерал-майор) А. С. Кириллов - он отдавал команды по этапам пуска ракеты и контролировал их выполнение, наблюдая ракету в перископ из командного бункера. Его дублером у второго перископа был Л. А. Воскресенский - заместитель главного конструктора С. П. Королева по испытаниям.

В самом начале подъема ракеты Гагарин воскликнул: «Поехали!». Ракета-носитель «Восток» проработала без замечаний, но на завершающем этапе не сработала система радиоуправления, которая должна была выключить двигатели 3-й ступени. Выключение двигателя произошло только после срабатывания дублирующего механизма (таймера), но корабль уже поднялся на орбиту, высшая точка которой (апогей) оказалась на 100 км выше расчетной: рассекреченные параметры орбиты были 327×180 км. Сход с такой орбиты с помощью «аэродинамического торможения» мог занять по разным оценкам от 20 до 50 дней. На орбите Гагарин провел простейшие эксперименты: пил, ел, делал записи карандашом. «Положив» карандаш рядом с собой, он случайно обнаружил, что тот моментально начал уплывать. Из этого Гагарин сделал вывод, что карандаши и прочие предметы в космосе лучше привязывать. Все свои ощущения и наблюдения он записывал на бортовой магнитофон. До полета еще не было известно, как человеческая психика будет вести себя в космосе, поэтому была предусмотрена специальная защита от того, чтобы первый космонавт в порыве помешательства не попытался бы управлять полетом корабля. Чтобы включить ручное управление, ему надо было вскрыть запечатанный конверт, внутри которого лежал листок с кодом, набрав который на панели управления, можно было бы ее разблокировать.

В конце полета тормозная двигательная установка (ТДУ) конструктора Исаева проработала успешно, но с недобором импульса, так что автоматика выдала запрет на штатное разделение отсеков. В результате, в течение 10 минут перед входом в атмосферу корабль беспорядочно кувыркался со скоростью 1 оборот в секунду. Гагарин решил не пугать руководителей полета (в первую очередь - Королева) и в условном выражении сообщил о нештатной ситуации на борту корабля. Когда корабль вошел в более плотные слои атмосферы, то соединяющие кабели перегорели, а команда на разделение отсеков поступила уже от термодатчиков, так что спускаемый аппарат наконец отделился от приборно-двигательного отсека. Спуск происходил по баллистической траектории (как и у остальных космических кораблей серий «Восток» и «Восход»), то есть с 8-10-кратными перегрузками, к которым Гагарин был готов. Сложнее было пережить психологические нагрузки - после входа капсулы в атмосферу загорелась обшивка корабля (температура снаружи при спуске достигает 3-5 тысяч градусов Цельсия), по стеклам иллюминаторов потекли струйки жидкого металла, а сама кабина начала потрескивать.

На высоте 7 км в соответствии с планом полета Гагарин катапультировался, после чего капсула и космонавт стали спускаться на парашютах раздельно (по такой же схеме происходила посадка и остальных пяти кораблей из серии «Восток»). После катапультирования и отсоединения воздуховода спускаемого аппарата в герметичном скафандре Гагарина не сразу открылся клапан, через который должен поступать наружный воздух, так что Гагарин чуть не задохнулся. Последней проблемой в этом полете оказалось место посадки - Гагарин мог опуститься на парашюте в ледяную воду Волги. Гагарину помогла хорошая предполетная подготовка - управляя стропами, он увел парашют от реки и приземлился в 1,5-2 километрах от берега. Выполнив один оборот вокруг Земли, в 10:55:34 на 108-й минуте корабль завершил полет. Из-за сбоя в системе торможения спускаемый аппарат с Гагариным приземлился не в запланированной области в 110 км от Сталинграда, а в Саратовской области, неподалеку от Энгельса в районе сел Смеловка и Подгорное. В 10:48 радар близлежащего зенитно-ракетного дивизиона засек неопознанную цель - это был спускаемый аппарат (зенитчиков за сутки до этого предупредили, чтобы они следили за «контейнерами с неба»). После катапультирования целей на радаре стало две.

Тем временем с аэродрома Энгельс вылетел вертолет Ми-4, в задачу экипажа которого входило найти и подобрать Гагарина. Экипаж вертолета Ми-4 первым обнаружил спускаемый аппарат, но Гагарина рядом не было; ситуацию прояснили местные жители, которые сказали, что Гагарин уехал на грузовике в Энгельс. Вертолет взлетел и взял курс на город. С его борта на дороге неподалеку от КПП ракетного дивизиона заметили автомашину, на которой Гагарин после доклада в части направлялся к спускаемому аппарату. Гагарин вышел из машины и махал руками, его подобрали, и вертолет полетел на аэродром Энгельс, передав радиограмму: «Космонавт взят на борт, следую на аэродром». На месте посадки Гагарину была вручена его первая награда за полет в космос - медаль «За освоение целинных земель». Впоследствии такая же медаль вручалась на месте посадки и многим другим космонавтам. На аэродроме в Энгельсе Гагарина уже ждали, у трапа вертолета было все руководство базы. Ему вручили поздравительную телеграмму Советского правительства. На автомобиле «Победа» Гагарина повезли на командно-диспетчерский пункт, а затем в штаб базы для связи с Москвой.

К полудню на аэродром Энгельс с Байконура прибыли два самолета: Ил-18 и Ан-10, на которых прибыли заместитель командующего ВВС генерал-лейтенант Агальцов и группа журналистов. В течение трех часов, пока устанавливали связь с Москвой, Гагарин давал интервью и фотографировался. С появлением связи он лично доложил Хрущеву (Первому секретарю ЦК КПСС) и Брежневу (Председателю Президиума Верховного Совета СССР) о выполнении полета. После доклада Гагарин и группа сопровождающих лиц сели на самолет Ил-14, прибывший с куйбышевского аэродрома «Кряж», и полетели в Куйбышев (сейчас Самара). Было принято решение во избежание шумихи произвести посадку не в аэропорту «Курумоч», а на заводском аэродроме «Безымянка». Но пока глушили двигатели самолета и монтировали трап, на аэродроме уже собралось много народу (включая рабочих и инженеров расположенного рядом с аэродромом завода «Прогресс», где, кстати, и была выпущена ракета Р-7, на которой стартовал в космос корабль «Восток» с Гагариным на борту), приехало городское партийное руководство. Когда смонтировали трап, первым вышел из самолета Гагарин, он поприветствовал собравшихся. Гагарина увезли на обкомовскую дачу на берегу Волги. Там он принял душ и нормально поел. Через три часа после прилета в Куйбышев Гагарина туда же прилетели Королев и еще несколько человек из Госкомиссии. В 21 час накрыли стол и отпраздновали удачный полет Гагарина в космос.

14 апреля за Гагариным прилетел Ил-18, а на подлете к Москве к самолету присоединился почетный эскорт истребителей, состоящий из семи истребителей МиГ-17. Самолет с эскортом торжественным строем прошли над центром Москвы, над Красной площадью, затем произвел посадку в аэропорту Внуково, там Гагарина ожидал грандиозный прием: ликующие люди, журналисты и операторы, руководство страны. Самолет подрулил к центральному зданию аэропорта, спустили трап, и первым по нему сошел Гагарин. От самолета до правительственных трибун была протянута ярко-красная ковровая дорожка, по ней и пошел Юрий Гагарин. По пути у него развязался шнурок на ботинке (по другой версии - подтяжка от носков), но он не остановился и дошел до правительственных трибун, рискуя споткнуться и упасть, под звуки оркестра, исполняющего советский авиамарш «Мы рождены, чтоб сказку сделать былью». Подойдя к трибуне, Юрий Гагарин отрапортовал Никите Хрущеву: "Товарищ Первый секретарь Центрального Комитета Коммунистической партии Советского Союза, Председатель Совета Министров СССР! Рад доложить вам, что задание Центрального Комитета Коммунистической партии и Советского правительства выполнено..." Дальше была поездка в открытом «ЗИЛ-111В», Гагарин стоя приветствовал встречающих. Кругом слышались поздравления, многие махали плакатами. Один человек прорвался через оцепление и вручил Гагарину букет. На Красной площади прошел митинг, на котором Никита Хрущев объявил о присвоении Гагарину званий Герой Советского Союза и «Летчик-космонавт СССР».

Митинг перерос в стихийную 3-часовую демонстрацию, которую Юрий Гагарин и руководители советского государства приветствовали с трибуны мавзолея Ленина. После окончания демонстрации Никита Хрущев проводил Гагарина внутрь мавзолея, к саркофагу. Торжества продолжились на приеме в Кремле, на котором присутствовали многие конструкторы, имена которых тогда еще официально не назывались. Леонид Брежнев вручил Гагарину «Золотую Звезду» Героя Советского Союза и орден Ленина. Многих новорожденных мальчиков родители называли в тот день в честь Гагарина - Юрием. Юрий Гагарин в рамках зарубежных визитов посетил около 30 стран.

1 сентября 1961 года Юрий Гагарин поступил в Военно-воздушную инженерную академию им. Жуковского, а 17 февраля 1968 года под руководством С. М. Белоцерковского защитил в ней дипломный проект по теме методологии использовании и дозвуковой аэродинамики разрабатываемого группой слушателей-космонавтов одноместного воздушно-космического летательного аппарата, причем его дипломная работа превосходила дипломы товарищей более чем в два раза. Государственная экзаменационная комиссия присвоила полковнику Юрию Гагарину квалификацию «летчик-инженер-космонавт» и рекомендовала его в адъюнктуру академии. В течение трех лет встречи и поездки отнимали у Юрия большую часть его личного времени. По свидетельству Н. П. Каманина, дополнительную нагрузку создавало то, что такие встречи часто сопровождались застольем. В результате Гагарин набрал лишние 8-9 килограммов веса, перестал систематически заниматься спортом. Вновь начавшаяся подготовка к космическому полету, полеты на самолетах и необходимый режим смогли остановить этот процесс. В 1964 году Гагарин стал заместителем начальника Центра подготовки космонавтов. Он также вел большую общественно-политическую работу, являясь депутатом Верховного Совета СССР 6-го и 7-го созывов, член ЦК ВЛКСМ (избран на 14-м и 15-м съездах ВЛКСМ), президентом Общества советско-кубинской дружбы.

В 1964 году Гагарин назначен командиром отряда советских космонавтов. Юрий учился в Военно-воздушной инженерной академии имени Н. Е. Жуковского и поэтому некоторое время не имел летной практики, также сказывалась и общественная деятельность. Гагарин исполнял обязанности депутата Верховного Совета СССР 6-го (избран в Совет Союза в 1962 году по Сычевскому округу) и 7-го (в 1966 году от Совет национальностей) созывов, являлся членом ЦК ВЛКСМ (избирался на 14-м и 15-м съездах ВЛКСМ) и руководил внештатным отделом космонавтики газеты «Красная Звезда» (с 1964 года). Кроме того, историческое значение полета в космос сделало его узнаваемой персоной и за рубежом. Гагарин являлся президентом Общества советско-кубинской дружбы, почетным членом Общества «Финляндия - СССР» и посещал многие страны мира с миссией мира и дружбы. В 1966 году Гагарина избрали Почетным членом Международной академии астронавтики, в июне того же года Гагарин уже приступил к тренировкам по программе «Союз». Он был назначен дублером Комарова, который совершил первый полет на новом корабле. Полет из-за неисправности солнечной батареи был прерван досрочно, а закончился гибелью космонавта из-за неполадок парашютной системы. Весьма вероятно, что если бы был жив Королев, Гагарин был бы основным пилотом «Союза-1», поскольку Королев обещал ему полет на корабле нового типа.

Первый после перерыва самостоятельный вылет на МиГ-17 Гагарин совершил в начале декабря 1967 года. Приземлился со второго захода из-за неверного расчета на посадку, характерного для летчиков низкого роста, имевших перерыв в полетах. Это стало поводом для опасений властей потерять популярного героя в случае аварии. Юрий Гагарин приложил немало усилий для осуществления лунных космических полетов и сам до своей гибели состоял членом экипажа одного из готовящихся лунных кораблей. Гагарин не имел права самостоятельно летать на истребителе, хотя и был заместителем начальника ЦПК по летной подготовке, а поэтому добился направления на восстановление квалификации как летчик-истребитель. Несмотря на занятость, Гагарин находил время и для хобби, которыми были катание на водных лыжах и коллекционирование кактусов.

Семья и личная жизнь Юрия Гагарина: Дед - Тимофей Матвеевич Матвеев, рабочий Путиловского завода, революционер. Отец - Алексей Иванович Гагарин (1902-1973), плотник. Мать - Анна Тимофеевна Матвеева (1903-1984), работала на молочнотоварной ферме. Сестра - Зоя Алексеевна Гагарина (в замужестве Бруевич, 1927-2004), работала медсестрой в Гжатской больнице. Ее дочь, Филатова Тамара Дмитриевна - заведующая отделом Музея Ю. А. Гагарина (г. Гагарин). Братья: Борис Алексеевич Гагарин (1936-1977), рабочий Гжатского радиолампового завода. Валентин Алексеевич Гагарин (1924-2006), плотник. Жена - Валентина Ивановна Гагарина (1935-2020), до брака - Горячева (поженились в 1957 году в Оренбурге), работала в лаборатории Медицинского управления Центра управления полетом. На пенсии. В Оренбурге, в доме, где жила семья Валентины, впоследствии был открыт Музей-квартира Юрия и Валентины Гагариных.

Дети - дочери: Елена Гагарина (род. 17 апреля 1959) - генеральный директор музея-заповедника «Московский Кремль», кандидат искусствоведения - и Галина Гагарина (род. 7 марта 1961) - профессор, заведующая кафедрой национальной и региональной экономики Российского экономического университета академии им. Г. В. Плеханова, кандидат экономических наук.

Гибель Юрия Гагарина 27 марта 1968 года: Гагарин погиб в авиационной катастрофе, выполняя тренировочный полет на самолете МиГ-15УТИ под руководством опытного инструктора В. С. Серегина, вблизи деревни Новоселово Киржачского района Владимирской области. Для расследования причин катастрофы была создана Государственная комиссия. Отчет составил 29 томов и был засекречен; его детали до последнего времени были известны только из статей и интервью отдельных ее членов. Суть выводов комиссии была такой: экипаж из-за изменившейся в полете воздушной обстановки совершил резкий маневр и вышел из облачного слоя, пикируя практически вертикально. Несмотря на попытки летчиков вывести машину в горизонтальный полет, самолет столкнулся с землей и экипаж погиб. В ходе расследования отказов или неисправностей техники обнаружено не было. Химический анализ останков и крови летчиков посторонних веществ не выявил.

К 50-летнему юбилею полета Гагарина в космос были рассекречены выводы госкомиссии о возможных причинах его гибели. Наиболее вероятной причиной падения самолета, согласно данным Архива президента РФ, был назван резкий маневр уклонения от шара-зонда или, что менее вероятно, для предотвращения входа в верхний край облачности. В условиях усложненной метеорологической обстановки это привело к попаданию самолета в закритический режим полета и сваливанию. Исследования группы специалистов под руководством С. М. Белоцерковского показали, что наиболее вероятной причиной резкого маневра стало сближение и резкое уклонение от другого самолета, с возможным попаданием в его вихревой след. Вследствие этого, МиГ-15УТИ Гагарина и Серегина попал в плоский штопор. Находясь в облачном слое, летчики не могли видеть высоты полета. Руководствуясь неточными метеорологическими данными и показаниями приборов, летчики предполагали, что успеют вывести самолет из падения, но запас высоты оказался недостаточен. После выхода из облачного слоя - катапультироваться было уже поздно. В 2013 году Алексей Леонов сообщил, что в результате рассекречивания документов следственной комиссии эта версия полностью подтвердилась: в зоне полета Гагарина и Серегина несанкционированно оказался самолет Су-15, который на форсаже ушел на свой эшелон, пройдя на расстоянии 10-15 метров от самолета Гагарина и тем самым вогнав последний в спираль, выйти из которой летчики не успели.

В этом году исполнилось 102 года отечественной гражданской авиации, примерно половину этого срока ее основной «рабочей лошадкой» был ближнемагистральный лайнер Ту-134.

Изначально Ту-134 разрабатывался как модификация самолета Ту-124 с задним расположением двигателей. В 1960-х годах такая компоновка считалась передовой, она позволяла значительно снизить уровень шума в салоне. Первенцем стала французская Caravelle, затем по такой же схеме были построены американские самолеты Boeing 727 и DC 9, британский ВАС 1-11 и отечественные Ту-134 и Ту-154.
Постановление Совмина СССР о создании самолета Ту-124А с двигателями Д-20П в хвостовой части фюзеляжа вышло 1 августа 1960 года. Перед конструкторами была поставлена задача спроектировать 40-местный самолет с крейсерской скоростью 800-900 км/ч и дальностью 1500-2000 км. Чтобы сократить время разработки и производственные расходы, первый прототип будущего Ту-134 максимально унифицировали с предшественником. Собирать самолет планировали на Харьковском авиазаводе, где строили Ту-124, поэтому, чтобы существенно не менять оснастку, у него сохранили прежний диаметр фюзеляжа — 2,9 м.

1 апреля 1961 года Андрей Николаевич Туполев представил эскизный проект перспективного лайнера. По сравнению с Ту-124 коммерческая нагрузка возросла с 5000 до 6000 кг, что давало возможность увеличить число пассажирских мест до 46 в туристском варианте и до 58 в экономическом. Новый самолет планировалось оснащать модернизированными двигателями Д-20П-125 со взлетной тягой по 5800 кг. Однако руководство «Аэрофлота» заявило, что им не нужна замена Ту-124, а требуется машина с другими характеристиками: с коммерческой нагрузкой 7000 кг на дальности 1500 км и 4000 кг на расстоянии 3000 км, с салоном вместимостью 65-70 пассажиров. То есть, фактически, требовалось спроектировать новый самолет.

Работа над перспективной машиной началась в ОКБ-156 под руководством главного конструктора Дмитрия Сергеевича Маркова, но затем он возглавил разработку сверхзвукового бомбардировщика Ту-22, а пассажирскую машину доводил Леонид Леонидович Селяков, перешедший из ОКБ-23 В.М. Мясищева. Несмотря на кадровые перестановки и изменения требований заказчика, уже на стадии постройки первого прототипа работы велись рекордными темпами. Чтобы сократить время, первый опытный образец построили в первоначальной конфигурации с фюзеляжем на 55 мест. 29 июля 1963 года первую машину Ту-124А поднял в воздух Заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза Александр Данилович Калина. Испытания выявили недостаточную мощность двигателей Д-20П-125, поэтому с ними построили только три первых прототипа, на следующие ставили новые моторы Д-30 с тягой по 6800 кг.

20 ноября 1963 года самолет Ту-124А официально переименовали в Ту-134. А 9 сентября 1964 года в воздух поднялся второй опытный экземпляр Ту-134 с удлиненным фюзеляжем на 64 пассажирских места.
Одновременно с пассажирским вариантом рассматривались военные модификации, для чего второй опытный образец Ту-134, не дожидаясь окончания заводских испытаний, передали в ГК НИИ ВВС. Военные летчики-испытатели вышли на ранее неисследованные режимы. 14 января 1966 года на скорости М=0,86 командир корабля резко отклонил руль направления на 25 градусов, в результате самолет перешел в крутую спираль и разбился, экипаж погиб. Похожая катастрофа ранее произошла с английским лайнером ВАС 1-11 с аналогичной компоновкой.

21 июля 1966 года поднялся в воздух первый образец Ту-134 с новыми двигателями Д-30. В октябре на него установили новое, более эффективное хвостовое оперение с увеличенной на 30% площадью. Вместимость салона увеличили до 72 пассажиров. В первой половине 1967 года завершились государственные испытания. 26 августа 1967 года Ту-134 официально принят в эксплуатацию «Аэрофлотом». 9 сентября 1967 года совершил первый пассажирский рейс по маршруту Москва — Адлер, а 12 сентября — первый международный Москва — Стокгольм. Первое время Ту-134 летали в основном на зарубежных линиях.

Всего с 1966 по 1970 год в Харькове построили 78 серийных самолетов первой модификации, из них 30 было поставлено на экспорт в социалистические страны. Основными зарубежными эксплуатантами в первые годы стали авиакомпании LOT (ПНР), Interflug (ГДР), Malev (Венгрия) и «Балкан» (Болгария). Ту-134 стал первым советским самолетом, получившим международный сертификат летной годности. Польская государственная инспекция выдала 9 ноября 1968 года сертификат на соответствие британским нормам летной годности (BCAR). Также Ту-134 соответствовал международным нормам (ICAO) по шуму. Однако у первой версии был ряд недостатков, самый главный -отсутствие реверса двигателей, из-за этого на коротких полосах приходилось использовать тормозной парашют, у первой модификации даже было уникальное техническое решение для пассажирских самолетов — тормозной щиток под центропланом. Также у самолета была недостаточная дальность полета и ограниченное пространство для багажа. Иностранных заказчиков не устраивало большое количество членов экипажа — 4.

В 1968 году началось проектирование модернизированного самолета Ту-134А. В 1969 году освоено серийное производство двигателей Д-30 второй серии, оснащенных реверсами тяги. Первый пролет Ту-134А совершил 4 апреля 1969 года, а уже в ноябре 1970 года началась регулярная эксплуатация таких самолетов. По сравнению с первым вариантом длина фюзеляжа увеличилась примерно на 2,1 м, что позволило разместить дополнительный ряд пассажирских кресел, увеличить вместимость салона до 76 пассажиров и выделить дополнительное пространство для багажа. На новый лайнер установили вспомогательную газотурбинную силовую установку ТА-8, предназначенную для запуска двигателей и работы системы кондиционирования на стоянке. На самолетах «Аэрофлота» сохранили прежнюю кабину с застекленной носовой частью. У экспортных модификаций остекление убрали и установили в носовой части новую, более эффективную РЛС «Гроза», на некоторых машинах экипаж сократили до трех человек. Для югославской авиакомпании «Авиогенекс» выпускали специальную модификацию Ту-134А с салоном на 86 мест. Один экземпляр с 96-местным салоном построили для «Аэрофлота». Ту-134А стал самой массовой модификацией, всего с 1970 по 1980 год выпустили около 400 таких машин.

Также существовала специальная модификация Ту-134АК с двумя отдельными салонами: первый класс и «люкс». Внешне такие машины отличались наличием второй двери со встроенным трапом. Они в основном эксплуатировались в правительственном авиаотряде, ВВС и различных предприятиях, связанных с оборонной промышленостью. Часть машин оснащалась средствами спецсвязи.
В 1980 году параллельно с производством старой модели начался серийный выпуск новой базовой модификации Ту-134Б, представляющий собой дальнейшее развитие экспортной версии Ту-134А. Самолет оснастили метеорологическим радаром «Гроза» с индикаторами у обоих пилотов. Из состава экипажа убрали штурмана, его функции передали второму пилоту. В очередной раз изменили компоновку салона. Уменьшение кухонного отсека и сокращение объема багажного отделения позволили установить еще один ряд кресел. В стандартной компоновке салон вмещал 80 пассажиров. Также были разработаны варианты салона на 84 и 90 мест. В 1982 году самолеты получили модернизированные двигатели Д-30 третьей серии с дополнительной ступенью компрессора и системой защиты от превышения допустимой тяги и температуры газа. Такие двигатели были более надежными, они позволили снять ограничения по загрузке при эксплуатации в жарком климате на высокогорных аэродромах. Самолеты с новыми моторами получили название Ту-134А-3 и Ту-134Б-3.

К сожалению, самую совершенную модификацию Ту-134Б-3 выпускали недолго — до 1984 года, всего успели построить только 45 таких машин, затем Харьковский авиазавод стал осваивать производство самолетов Ан-72. Но на авиаремонтных заводах осуществляли модернизацию лайнеров до уровня Ту-134-А3 и Ту-134-Б3 с установкой новых двигателей Д-30 третьей серии.

В середине 1970-х годов разрабатывался самолет Ту-134Д с удлиненным фюзеляжем, двигателем Д-30А, но на стадии постройки макета работы свернули. Также не был реализован проект самолета Ту-164, представлявший собой глубоко модернизированный Ту-134, с фюзеляжем диаметром 3,3 м и новым пилотажно-навигационным оборудованием, позволявшим сократить экипаж до двух человек. Всего выпустили 854 самолетов Ту-134 различных модификаций, из них 134 поставили на экспорт. Наряду с Ту-154, они стали основными «рабочими лошадками» нашей авиации с начала 1970-х до конца 1990-х годов. В 1980-х годах эти два самолета перевозили 75% всех пассажиров «Аэрофлота».

Сегодня многие историки авиации утверждают, что Ту-134 был малоэффективным и чуть ли не убыточным из-за высокого расхода топлива. Это в корне не верно, поскольку эффективность лайнера, помимо топливной экономичности, зависит от множества факторов: стоимости разработки и постройки, логистике перевозок, допустимым эксплуатационным ограничениям. Фактически, Ту-134 был глубокой модернизацией Ту-124, что позволило в кратчайшие сроки развернуть его серийное производство без существенных изменений производственной оснастки завода. Причем, параллельно на его базе выпускались военные модификации Ту-134УБЛ для подготовки пилотов дальней авиации и Ту-134Ш для обучения штурманов ВВС. Конечно, можно было бы изначально сделать пассажирскую машину чуть легче, но тогда пришлось бы с нуля разрабатывать отдельный военный самолет, а это дополнительные расходы. Часто спрашивают, почему для эффективности не было увеличено число пассажирских кресел с 76-80 до 90-100, хотя такая возможность была. А зачем? Ведь в СССР была другая, более эффективная, цивилизованная и удобная для пассажиров транспортная система по сравнению с сегодняшней. Например, из Москвы в Ленинград или, например, в Воронеж лайнеры вылетали строго по расписанию через каждый час, цены на билеты были доступными и фиксированными. Самолеты с большей вместимостью летали бы полупустыми, а средний коэффициент загрузки Ту-134 составлял 80%, — отличный показатель даже для нашего времени. При столь интенсивной эксплуатации (самолеты в воздухе находились по 15-16 часов в сутки) большое значение имеет надежность самолета.

Ту-134 зарекомендовал себя как почти безотказная машина, мелкие неисправности, как правило, не влияли на безопасность полетов. Из всех летных происшествий с Ту-134 из-за отказа техники произошло менее 1%. Для регулярности перевозок, особенно в сложных климатических условиях, характерных для большей части нашей страны, огромное значение имеют эксплуатационные ограничения. Так вот, ограничения по максимальной силе встречного (30 м/с) и бокового ветра (20 м/с) на взлете и посадке у Ту-134 остаются непревзойденными до сих пор. Для сравнения — Boeing 737 может приземляться только при скорости бокового ветра до 17 м/с, да и то только если взлетно-посадочная полоса в идеальном состоянии, при обледенении покрытия посадка допускается при скорости бокового ветра не более 5 м/с.

Благодаря большому запасу прочности, самолет прощал пилотам даже грубые ошибки. И по сей день Ту-134 принадлежит неофициальный рекорд максимальной посадочной скорости. История эта произошла 31 декабря 1988 года. Ту-134А совершал рейс по маршруту Калининград — Одесса с 76 пассажирами на борту. Погодные условия в Одессе были сложными, аэропорт вот-вот могли закрыть. Уходить на запасной аэродром не хотелось, все стремились успеть к новогоднему столу. Экипаж принял решение совершить посадку по прямой с высоты 5700 м. Самолет пикировал на аэродром как бомбардировщик на скорости 440-450 км/ч при вертикальной перегрузке значительно выше допустимой. Механизация крыла не выпускалась, поскольку командир понимал, что она не рассчитана на такой режим. Касание полосы произошло на скорости 415 км/ч (стандартная посадочная скорость Ту-134А 265-270 км/ч, максимально допустимая по условиям прочности шасси 330 км/ч). После касания полосы сразу же был включен реверс, вскоре активированы интерцепторы, при падении скорости до 380 км/ч выпущены закрылки. Длины взлетно-посадочной полосы немного не хватило, но самолет смог остановится на последних метрах бетонной полосы безопасности. Лайнер не получил никаких повреждений и в дальнейшем эксплуатировался еще 15 лет. Чем заканчиваются посадки современных самолетов даже с небольшим превышением максимально допустимой посадочной скорости всем хорошо известно.

Столь уникальные летные качества Ту-134 грех было не использовать для постройки специальных модификаций. Это и воздушные командные пункты, самолеты для подготовки космонавтов, пожалуй, самой экзотической среди них был сельскохозяйственный Ту-134СХ. В 1983 году на базе самолетов Ту-134-А3 построили один опытный образец и 10 серийных Ту-134СХ. Конечно, они не были предназначены для обработки полей, а использовались совсем в других целях. Самолеты были оснащены фототехникой и РЛС для мониторинга сельскохозяйственных объектов и лесных угодий. Летали они по всей стране и даже привлекались к ледовой разведке. Объективные доказательства знаменитого узбекского дела, когда под суд из-за финансовых нарушений с хлопковыми полями отправилось руководство республики, собраны с помощью таких самолетов. После развала страны специализированные самолеты оказались не нужны и были переделаны в VIP-лайнеры.Ту-134 в XXI веке

Еще в 1980-х годах Ту-134 планировали постепенно заменить на Як-42. Но полностью этот процесс осуществить не удалось, новый лайнер по техническим причинам вышел на линии с большой задержкой, а объем производства был небольшим. К тому же, в 1990-х годах значительно снизился объем пассажирских перевозок и относительно небольшой Ту-134 с уникальными эксплуатационными характеристиками вновь оказался очень востребованным. В сложившихся условиях в бывших социалистических странах было выкуплено значительное количество ранее экспортированных самолетов, только из компании Interflug получили 21 машину. В 1996 году в России эксплуатировалось 267 лайнеров Ту-134. В это время военные самолеты Ту-134 получили новую профессию. Командование ВВС в 1990-х годах в массовом количестве стало распродавать всем желающим почти по цене металлолома Ту-134Ш и Ту-134УБЛ. Налет у них был небольшой, и состоятельные бизнесмены охотно их переделывали в «бизнес-джеты» и пассажирские лайнеры. Но процесс этот длился недолго, военные спохватились, что вскоре боевые экипажи тренировать будет не на чем. У оставшихся в строю машин продлили ресурс, и летать они будут как минимум до 2035 года. Всего в ВВС России около 60 машин Ту-134 различных модификаций.

Технические характеристики Ту-134А
Взлетная тяга двигателей, кг 2×6800
Максимальный взлетный вес, кг 47600
Максимальная коммерческая нагрузка, кг 8200
Число членов экипажа, чел. 4
Количество пассажиров, чел. 76
Крейсерская скорость, км/ч 750 — 850
Посадочная скорость, км/ч 265
Максимальная масса топлива, кг 14400
Дальность полета, км 1900-3500
Практический потолок, м 11000
Длина самолета, м 37,1
Размах крыла, м 29
Площадь крыла, кв. м 115
Высота самолета, м 9,02
Ширина фюзеляжа, м 2,9
Потребная длина ВПП, м 2440

В середине 1950-х годов ОКБ Туполева разработало военно-транспортный самолёт Ту-107 на базе Ту-104, который, в свою очередь, проектировался на основе Ту-16. Машина создавалась для перевозки 50 десантников с вооружением или 10 тонн груза (техники, артиллерии), включая парашютное десантирование. Первый полёт состоялся в 1958 году.

Конструктивно Ту-107 сохранил «родовые черты» предшественников: стреловидное крыло, два ТРД АМ-3М тягой по 9 500 кгс, трёхопорное шасси. Грузовая кабина длиной 14,5 м оснащалась рампой для погрузки, а для обороны на хвосте установили дистанционную пушечную установку ДК-7 с двумя пушками НР-23.

Однако проект столкнулся с критикой военных: Узкая грузовая кабина (2,5 м в ширину) ограничивала перевозку габаритной техники. Отсутствие гермокабины для десанта. Высокая посадочная скорость (230–240 км/ч) усложняла эксплуатацию на неподготовленных аэродромах.

Конкуренцию Ту-107 составили более практичные Ан-8 и Ан-12.