Сразу после Великой Отечественной войны в ОКБ А.С.Яковлева создали учебно-тренировочный самолет Як-18, положивший начало целому семейству спортивных самолетов. Вконструкции Як-18 широко использовали опыт довоенного УТ-2 и созданного в 1944 году УТ-2М.
В 1965-м по инициативе молодых конструкторов ОКБ сформировалась бригада легкомоторной авиации (ее так и называли молодежной), целью которой было усовершенствование пилотажного Як-18П. Новая машина получила наименование Як-18ПМ, и на Московском чемпионате мира 1966 года самолет обошел конкурентов, добыв победу сборной СССР. Этим фактом молодежная бригада доказала возможность своего успешного существования и приступила к созданию второго самолета.
В это же время ее состав значительно увеличился. К "основателям" С.Яковлеву, В.Пришкольникову, Ю.Янкевичу, С.Неунылову, В.Макарову и В.Андрееву добавились Ю.Вирячев, Л.Стаурина, А.Плотица, В.Слеп, В.Астахов, А.Кузминский, Л.Евдокимов и другие молодые специалисты. Бригада разработала проект многоцелевого четырехместного самолета небольших размеров нормальной схемы. Основные агрегаты для него предполагалось взять с Як-18ПМ, построив только новый фюзеляж и разместив в консолях крыла топливные баки.
Лучше о создании машины никто, кроме ее конструктора, не расскажет. Слово Сергею Яковлеву: «На нашей фирме существовала такая легенда, что ферменные конструкции легче, чем любые другие. И мы начинали строить макет машины ферменной конструкции. Затем ферму заменили на полумонокок. Двери сделали по типу автомобильных и в результате новый фюзеляж оказался по весу даже чуть легче, чем фюзеляж своего предшественника - Як-18ПМ. В таком виде и построили макет, который получил наименование Як-18Т. Военное ведомство новой машиной совсем не заинтересовалось. Зато «Аэрофлоту» позарез необходим был учебно-тренировочный самолет на замену заканчивавшему свою карьеру Як-18А.
К достоинствам Як-18Т сразу отнесли расположение мест курсанта и инструктора рядом друг с другом. Такая компоновка кабины имеет реальное сходство с кабинами пассажирских самолетов и дает возможность ученику "живьем" наблюдать за действиями своего наставника. Во-вторых, она позволяет отказаться от дублирования рычагов управления двигателем, поместив их на щитке между креслами. В-третьих, комплект приборов можно сократить за счет установки на средней панели приборной доски в единственном экземпляре.
После ознакомления с макетом, новый самолет заказало Министерство гражданской авиации, и на опытном заводе ОКБ приступили к постройке двух экземпляров: летного и для статических испытаний».
В том же, 1967-м, ОКБ А.С.Яковлева впервые представляло свои самолеты на авиасалоне в Ле Бурже. И не успевший сделать ни одного полета Як-18Т, оказался в числе "приглашенных" вместе столько что появившимся Як-40 и уже известным Як-18ПМ. Сборку систем самолета закончили только накануне отлета во Францию, ближе к вечеру, а покрасить его не успели. Пришлось конструкторам из молодежной бригады провести ночью с кистью и краской в руках. К утру все было готово. Белоснежный Як-18Т, без единого опознавательного знака, погрузили на Ан-22 и отправили на салон. В Ле Бурже к новичку отнеслись спокойно - уж чего-чего, а таких машин на западе было предостаточно. Но положительную оценку самолет все же заслужил и не от кого-нибудь, а от ветерана полка "Нормандия-Неман" Луи Дельфино. Немного посидев в салоне Як-18T, он произнес: "Пахнет "Яком"!
В августе на летной станции ОКБ начались заводские испытания Як-18t, которыми руководил Сергей Яковлев. Вместе с ним работали ведущий инженер по летным испытаниям О.Долгих, летчик-испытатель Ю.Петров и штурман-испытатель Н.Шиповский. Ровно месяц испытания шли на бетонной полосе ЛИИ им.Громова, а затем на аэродроме в Тушине, где определялись взлетно-посадочные характеристики на грунтовой полосе. Сюда приезжал посмотреть на новый самолет сам А.С.Яковлев, который сразу же обратил внимание на то, что Як-18Т приседает на хвост, как будто его чем-то загрузили. По словам генерального, самолет выглядел так, словно ему трудно оторваться от земли. Причиной этого были амортизаторы основных стоек шасси. Стойки заправляли не полностью для того, чтобы избежать тряски в кабине при рулении самолета на земле.
После выполнения 73 полетов по программе, заводские испытания закончились с положительной оценкой. Серьезных недостатков не было, и самолет передали в ГосНИИ ГА. Госиспытания провели летчик-испытатель В.Шахин и ведущий инженер по испытаниям А.Михеев. По результатам испытаний, проведенных в 1968-1969 годах, к самолету предъявили ряд претензий. Первое - это чрезмерная эффективность управления по элеронам и рулю высоты. Второе - неподходящая форма лобового стекла фонаря. Кроме этого, - пожелания к совершенствованию силовой установки и ряда систем самолета.
Чрезмерная эффективность элеронов и руля высоты была понятна, ведь эти агрегаты без переделки сняли с пилотажного самолета. Соответственно и лечение недостатка оказалось простым. Элероны немного "подрезали", а горизонтальное оперение от Як-18П заменили на оперение Як-18А. Площадь киля увеличили, поменяли расположение антенн радиовысотомера. Топливную и масляную системы приспособили на перевернутый полет. Круглое лобовое стекло фонаря, дававшее, по мнению испытателей, искажение при боковом обзоре, заменили на прямоугольные сегменты. Компоновку кабины также несколько изменили: установили форточки, средний пульт, поменяли расположение приборов на приборной доске. Двигатель получил новое обозначение М-14 вместо АИ-14РФ.
После доработок в июне 1971-го самолет предъявили на повторные испытания. В январе 1972-го совершили на нем 25 вылетов и после успешного завершения испытаний Як-18! запустили в серию на Смоленском авиационном заводе.
Первый серийный самолет направили на опытную эксплуатацию в Сасовское летное училище. Взлетно-посадочная полоса училища была настолько разбита, что все оборудование самолета прошло дополнительное "виброиспытание".
В то же время появился новый двигатель воздушного охлаждения М-14П, заказанный ОКБ для пилотажных машин ("П" - пилотажный), и его с воздушным винтом В-530ТА-Д35 изменяемого шага решили поставить на Як-18Т. Мощность двигателя - 360 л.с. и для подобного класса самолетов является даже избыточной но, тем не менее, совместным решением МАП - МГА от 27 августа 1973-го он был рекомендован для применения на Як-18Т.
Следующие испытания 1975-го - контрольно-серийные. Собственно планировались они в октябре 1974-го, но погода внесла свои поправки в их проведение, позволив ведущему летчику-испытателю Г.Галицкому выполнить программу полетов только к 30 мая следующего года. Ведущим инженером была Л.Пушкина. Полеты выполнялись на Як-18Т СССР-81399 из аэропортов Шереметьево, Воронеж, Сухуми, Калинин (ныне Тверь). После 68 полетов и получения положительной оценки Як-18Т рекомендовали к эксплуатации в летных училищах. Як-18Т- цельнометаллический низкоплан с прямым свободнонесущим крылом. Основными материалами, примененными в конструкции - алюминиевые сплавы Д16 и АК6.
Кабина - вентиляционного типа имеет две широкие входные двери, обеспечивающие удобный вход и выход пассажиров и экипажа. За кабиной в передней части фюзеляжа расположен вместительный багажник. Фонарь кабины обеспечивает хороший обзор местности и ВПП и снабжен управляемой шторкой для имитации слепого полета. Шасси - трехколесное с носовой опорой, убирающееся в полете. Колеса главных опор - тормозные. Самолет может эксплуатироваться на грунтовых и с твердым покрытием ВПП. Система управления - двойная. Фюзеляж - цельнометаллический полумонокок. В его бортах имеются вырезы под двери. На левом борту расположен люк багажного отсека. Хвостовое оперение самолета подкосно-расчалочного типа с полотняной обшивкой. На киле установлены маяк, антенны курсовой и глиссадной системы "Ось-1". Радиооборудование самолета состоит из УКВ радиостанции "Ландыш-5", переговорного устройства СПУ-9, автоматического радиокомпаса АРК-9, радиовысотомера малых высот, маркерного приемника и аппаратуры посадки "Ось-1".
Успешно сдав все экзамены, Як-18Т поступил на службу в гражданскую авиацию. Самолет получили пять летных училищ: Актюбинское, Богурусланское, Кировоградское, Краснокутское и уже хорошо знакомое Сасовское. Там Як-18Т и провел свои "зрелые" годы, выполняя полеты по программам первоначального обучения и тренировки курсантов перед их переходом на самолеты Ан-2 и Л-410.
Эксплуатация в училищах Як-18Т прошла без особых трудностей, но отмечена одна особенность. Центроплан у самолета достаточно широкий. Баки располагаются в консольных частях крыла, разнос между ними большой, а подкачивающих насосов в топливной системе нет. И после продолжительного полета с креном возникает разница в количестве горючего в правом и левых баках, что может привести к дополнительному кренению самолета, а значит, и повлиять на безопасность полета. Поэтому в инструкции рекомендовали строго следить за равномерностью выработки топлива. Некоторые опасения вызывал ресурс планера: машина все-таки учебная, сплошные взлеты и посадки, да при этом еще за штурвалом новички. Но конструкция оказалась надежной.
А пока самолет учил летать курсантов, в ОКБ продолжалось его совершенствование. Все испытания прошли совместно с МГА. После контрольно-серийных испытаний в 1975-м, которые шли до июля следующего года, под руководством ведущего инженера Ю.Максимова проводились исследования по определению штопорных характеристик. Полеты выполнял ГГалицкий, уже хорошо освоивший машину. Очередные контрольно-серийные испытания прошли в Сухуми. Они продолжались с сентября 1977-го по февраль 1978-го.
В отличие от предыдущего Як-18Т, новый самолет имел дополнительные вентиляционные патрубки, дополнительные точки подключения СПУ у дивана, новый замок двери со стопором, улучшенные стеклоочистители и ряд других особенностей.
Весной 1978-го на базе аэродрома ЛИИ под руководством ведущих инженеров Б.Ролдугина и А.Варфоломеева были проведены летные испытания самолета со штатной УКВ-радиостанцией "Баклан". В августе того же года, не делая никаких доработок, проверяли выносливость Як-18Т при жаркой погоде в Ташаузе и Ашхабаде, где температура воздуха не опускалась ниже 41-35° С. Климатические испытания на Як-18Т проводил летчик Е.Панкевич. Совершено 48 контрольных полетов. В заключении по испытаниям ведущий инженер Михеев отметил, что самолет и двигатель могут вполне благополучно использоваться при температурах до 36° С без каких-либо дополнительных ограничений.
Прошло чуть больше года, и тот же борт (44309) начали испытывать в суровых условиях, на Печоре. Испытания проводил летчик-испытатель В.Шахин по программе ведущего инженера А.Левченко. В феврале и марте 1980-го было совершено 50 контрольных полетов. Перед испытаниями самолет также не дорабатывали и сразу же выяснилось, что зимой на нем летать не так уж и комфортно, если не сказать больше. Сама конструкция без всяких ограничений вполне переносит мороз до 30С, но при этом в кабине температура распределялась неравномерно. Сказалась негерметичность вентиляционных патрубков и входных дверей.
После каждого полета Шахин усиленно скакал вокруг самолета, пытаясь согреть ноги. На земле перед полетом кабину пробовали подогревать, но здесь преимущество больших дверей, удобных для посадки в кабину, обернулось серьезным недостатком. За одну - две минуты, которые требовались пилотам, чтобы занять свои рабочие места, весь теплый воздух успевал выйти наружу. Как знать, что случилось бы со списанными Як-18Т, но тут как раз организовалась Федерация любителей авиации (ФЛА). Ее энергичный президент, в прошлом космонавт и летчик-испытатель, Игорь Волк сумел раздобыть для любителей не один десяток машин и у "крылатых пенсионеров" началась жизнь, полная приключений.
28 июля по 15 сентября 1990-го шесть Як-18Т вместе с одним Ан-2 совершили трансконтинентальный перелет по маршруту Москва-Сиэттл-Москва. Необычное воздушное ревю организовали ФЛА, Фонд авиационной безопасности СССР и ЦК ДОСААФ, а идея родилась в голове вице-президента ФЛА Николая Громцева. Большая часть перелета проходила над тайгой, где полет на небольших самолетах сам по себе достаточно сложен, а летом из-за дыма бушующих внизу пожаров ориентироваться на местности становилось совсем трудно. Еще треть пути под крыльями самолетов проплывали горы, а дорога на американский континент лежала через Берингов пролив, где к общим трудностям полета через океан добавились обычные для этих мест проблемы с погодой.
На галечных полосах маленьких аэродромов России побили лопасти так, что некоторые из них пришлось заменить. Но основная трудность состояла все-таки не в этом. Чтобы вообще куда-либо лететь, в первую очередь, необходим авиационный бензин. А его-то найти удавалось не всегда - в двух случаях пришлось заправляться даже обычным автомобильным и после контрольных проверок продолжать полет.
Около 32000 километров в общей сложности преодолели экипажи В.Меркалова, Э.Жолудя, О.Лякишева, А.Ашмарина, В.Ефремова во главе с руководителем полета Ю.Новиковым. А когда возвращались обратно, кто-то в шутку (а может и всерьез) спросил у Громцева, какой маршрут будет следующим.
- В Австралию, куда же еще! - не задумываясь, ответил Николай. И слово сдержал.
В 1991-м семь Як-18Т, принадлежавших ФЛА, и один Ан-2 проложили воздушный мост из России на австралийский континент, еще раз продемонстрировав возможности русских и их самолетов. В стартовом списке было заявлено 32 человека. Для воплощения идеи потребовалось немногим более года и в конце 1991-го, благодаря фирмам-спонсорам, преодолев все подготовительные трудности, перелет благополучно стартовал.
Караван самолетов покинул поле Тушинского аэродрома 12 ноября 1991-го и меньше чем за три месяца покрыл расстояние в 47000 км до Австралии и обратно. Путь перелета проходил через Тулу, Пензу, Самару и Оренбург. За ними последовали Китай, Вьетнам, Лаос, Сингапур, Малайзия, Индонезия, и, наконец, Австралия.
России зима. За границей, в юго-восточной Азии, сорокаградусная жара и немыслимая влажность. В Сибири за час-полтора очищали самолеты от снега, разогревали двигатели и отправлялись в полет по следующему этапу. В Индонезии и Австралии включали посадочные фары и строем пробирались сквозь тропический ливень.
250 часов в воздухе, 107 посадок, 400-490 км в день - все это перенесли самолеты и экипажи. И при этом ни одного летного происшествия. А как отмечали сами участники, предпосылок к ним было достаточно. На одной из машин как-то раз не убиралось шасси в течение десяти минут после взлета. На другой, в момент запуска двигателя на стоянке, отказали тормоза. Самолет покатился по рулежке и врезался в препятствие. В результате пришлось менять воздушный винт. Без серьезных поломок удалось обойтись, благодаря дисциплине и надежности самолетов и двигателей. Так, один из Як-18Т пролетел в строю около 15000 км с вышедшими из строя пилотажными приборами, что называется держась "за хвост" впереди идущих.
- Я себе даже не представлял, что подобное возможно - слетать в Сиэттл или в Австралию на легкомоторном самолете. Это выдающееся событие, - сказал Сергей Яковлев.
- Техника поразила своей стойкостью, - так отозвался об Як-18Т командир группы, заслуженный летчик-испытатель В.Заболотский, - перелет вполне удался.
Практически же всю свою летную карьеру Як-18Т провел на службе в училищах гражданской авиации, потому что имел только учебно-тренировочный аттестат. Все попытки конструкторского коллектива реализовать на практике другие варианты закончились неудачей. Здесь, при всем видимом разнообразии причин, как всегда, главная - отсутствие интереса к самолету.
В 1978-м по поручению Совмина СССР были утверждены технические требования на многоцелевой Як-18Т с учетом его использования всеми заинтересованными отраслями народного хозяйства. Собственно сам документ не составлялся. Вместо этого на каждую новую модификацию разрабатывались дополнения к техническим требованиям на исходный вариант машины.
Первая проработка самолета предпринималась еще с ферменным фюзеляжем. В его конструкции широко использовались основные части Як-18ПМ, новым был лишь фюзеляж. Двери открывались вверх, за что и получили название "бабочка". Затем проект был переработан в полумонококовую конструкцию. Первый опытный экземпляр построен в 1967-м. От серийных машин отличался лобовым стеклом без характерного переплета фонаря и рядом других незначительных деталей. Первый полет выполнил в августе 1967-го летчик-испытатель Ю.Петров. Для испытаний выпустили три машины. Затем запустили первую серию на Смоленском заводе.
С развитием частного предпринимательства возникла потребность в небольших самолетах для деловых людей и туристических целей. Большинство ОКБ приступили к проектированию самолетов бизнес-класса, но до их появления еще было далеко, а машин подобного класса в отечественных авиакомпаниях не оказалось. Исключение составляли ближнемагистральные самолеты, в основном Як-40, переоборудованные в салоны для перевозки 8-15 человек.
Во-вторых, свертывание военных программ заставило авиационные заводы, выпускавшие боевую технику, осваивать конверсионную продукцию. При этом не всегда представлялась возможность найти заказ по своему профилю.
В-третьих, у предпринимателей и частных фирм появилась возможность вложить средства в серьезные долгосрочные программы. Эти причины и недостаток относительно недорогих 2-4-местных самолетов на Западе побудили возобновить в 1992-м серийное производство Як-18Т на Смоленском авиационном заводе. Первый полет Як-18Т второй серии состоялся уже в марте 1993-го, по истечении всего лишь десяти месяцев от момента поступления денег на завод. Объем выпуска Як-18Т сохранен таким же, как и на первой серии в 1970-х.
Помимо стран СНГ, самолеты были поставлены в Англию, Германию, Швейцарию и на Филиппины. Три машины отправлены в США. Примечательно, что Як-18Т, попав за рубеж, эксплуатируется в российской окраске.
В летных училищах страны Як-18Т использовались для первоначального обучения и тренировочных полетов. Изначально предполагалось устанавливать пилотажные кресла для полетов в целях первоначального обучения курсантов. Для выполнения учебно-тренировочных полетов планировалось устанавливать пассажирские кресла. Однако их перестановка во время эксплуатации требовала бы дополнительных затрат времени и сил, они просто "не прижились". При этом в тренировочных полетах, в отличие от полетов первоначального обучения, парашюты не требовались и вместо них в чашку сиденья укладывались подушки.
В обоих вариантах место инструктора располагалось справа, а место курсанта - слева. Не было также никаких отличий в конструкции и оборудовании самолета. Разница состояла лишь в том, что экипаж в варианте первоначального обучения состоял из двух человек, а экипаж тренировочного варианта - из четырех. Взлетная масса первого варианта - 1500 кг и в процессе полета допускалось выполнение фигур простого и обратного пилотажа. Взлетная масса тренировочного варианта -1650 кг и выполнение пилотажа на нем было запрещено.
Третий и четвертый члены тренировочного экипажа, располагавшиеся на заднем диване, меняться местами с курсантом на переднем сиденье не могли. Целью их вылета было визуальное знакомство с процессом пилотирования, навигационная тренировка. Для перевозки трех человек с личным багажом и туристических полетов предлагался пассажирский вариант Як-18Т. Его взлетная масса -1620 кг, а коммерческая нагрузка - 255 кг.
"Аэрофлот" и военные от использования грузового и пассажирского вариантов отказались сразу, а других заказчиков в то время не нашлось, и оба варианта остались на бумаге. Но, когда появился интерес к самолетам бизнес-класса, в 1993-м, Як-18Т снова поставили на серийное производство с тем, чтобы использовать его именно для пассажирских и грузовых перевозок. Но формально это невозможно, так как самолет не имеет такой сертификации.
Санитарный вариант предназначен для транспортировки одного больного на носилках с сопровождающим или для перевозки трех медработников с целью оказания экстренной и консультативной медицинской помощи населению.
В соответствии с постановлением Совмина СССР от 19 августа 1971-го о создании специализированного санитарного самолета, в октябре того же года Министерство авиационной промышленности (МАП) дало указание ОКБ о переоборудовании одного из первых серийных Як-18Т для санитарных целей.
Определялась и ориентировочная потребность медиков в 300-400 самолетов Як-18ТС. В феврале и марте 1976-го на базе аэропорта Быково Як-18ТС прошел контрольные испытания с положительным заключением и был рекомендован для передачи на клинические испытания. С машиной работали ведущий инженер по санитарному варианту Роза Пирогова и летчики-испытатели В.Лягушкин, Ю.Митиков и Г.Галицкий.
На самолете убрали правый пост управления. Носилки с больным помещались в кабину через багажный люк по направляющим, а сопровождающий располагался на кресле, установленном за сиденьем пилота. Были и другие изменения.
Клинические испытания прошли в 1977-м на базах санитарной авиации в Воронежской и Владимирской областях. Самолет, получивший положительное заключение, рекомендовали к запуску в серию. Казалось бы, все в порядке, и новому самолету можно приступать к работе. Дело только за устранением отдельных недостатков и за серийным производством. Но... недостатки устранили, а о самолете забыли. Почему?
Дело в том, что Минздрав своей авиации не имеет, а арендует воздушные суда у МГА. Последнее же закупать большую партию новых машин отказалось - невыгодно. Здесь есть и свой резон: такой самолет между делом в грузовой или пассажирский полет не отправишь - неизвестно ведь, когда придет вызов, да и медицинское оборудование снимать и ставить каждый раз не будешь. К тому же, машина постоянно должна стоять на дежурстве, значит, расходы на эксплуатацию возрастают. Кстати, у Як-18ТС улучшили взлетно-посадочные характеристики за счет установки закрылков на консолях (по всему размаху до элеронов) и на центроплане (вместо посадочного щитка).
Для перевозки почты или небольшого количества грузов планировалось использовать грузовой вариант Як-18Т.
В целях охраны и защиты лесов было предложено использовать Як-18Т в лесопатрульном варианте. В технических условиях, согласованных с Гослесхозом, отмечалось, что самолет должен иметь возможность замены колесного шасси на лыжное и поплавковое. Устаревший радиокомпас необходимо заменить на более современный АРК-15. Используемый авиагоризонт должен быть также заменен на новый - АГ-77.
На самолете предполагалось установить радиостанцию "Ядро" КВ-диапазона. Кроме того, планировалось установить звуковещательную установку ПЗС-68 для координации действий наземных команд и оповещения с воздуха. Для увеличения продолжительности полета в багажном отсеке предусматривалось место для крепления дополнительного топливного бака.
Своим письмом в адрес ОКБ председатель Гослесхоза определил потребное количество новых самолетов в 300 штук. Тем не менее, возможность выполнения нескольких задач в одном полете на Ан-2 взяла верх над специализированностью Як-18Т и от использования последнего в роли лесопатрульного самолета отказались.
Краткое техническое описание самолета Як-18Т.
По схеме Як-18Т - моноплан с низким расположением крыла и убирающимся шасси.
Фюзеляж самолета цельнометаллический полумонокок обычной конструкции. В хвостовой части обшивка с подкрепляющим набором шпангоутов и стрингеров соединена точечной электросваркой. Для входа в четырехместную кабину на обоих бортах фюзеляжа имеются широкие двери. Предусмотрен их аварийный сброс.
Передние сиденья выпускаются в двух вариантах: парашютном для учебного самолета и обычном, мягком - для всех остальных. На заднем диване свободно размещаются два пассажира. В санитарном варианте вместо правого кресла пилота и дивана устанавливаются стандартные медицинские носилки и сиденье для сопровождающего врача.
Позади дивана предусмотрено багажное отделение с большим люком в левом борту фюзеляжа. На полу багажника имеются скобы, за которые груз крепится капроновой сеткой. Через багажный люк грузят и носилки с больным. Отделка кабины выполнена в светлых тонах из негорючих синтетических материалов.
Крыло состоит из двух консолей и центроплана. Профиль крыла CLARK УН 14,5% у корня и 9,3% на конце. Консоли - отъемные, на большей части имеют полотняную обшивку поверх дюралюминиевого каркаса; обшивка носка жесткая. Только в корневой части консолей, где расположены топливные баки, обшивка дюралюминиевая.
Центроплан составляет единое целое с фюзеляжем и имеет обычный каркас и обшивку из дюралюминиевого листа. В хвостовой части центроплана снизу по всему размаху подвешивается посадочный щиток, отклоняемый двумя пневмоцилиндрами на угол 55°. На нижней поверхности центроплана находятся люк отсека аккумулятора и управляемая створка канала маслорадиатора. Каждая консоль стыкуется с центропланом по переднему и заднему лонжеронам на четырех болтах. На задней кромке центроплана около фюзеляжа слева есть подножка для входа в кабину, справа - предусмотрены крючки для навески съемной подножки. Верхняя обшивка центроплана у входных дверей имеет рифленую поверхность - противоскользящий трап.
Оперение самолета обычное, подкосно-расчалочное. Форма киля с рулем направления традиционная для самолетов Як-18, Каркас оперения - дюралюминиевый, обшивка - полотняная. На верхней точке киля установлен сигнальный красный маяк.
Девятицилиндровый двигатель М-14П мощностью 360 л. с. закреплен на моторкой раме. Весь отсек силовой установки закрыт капотом, который состоит из двух половин - верхней и нижней. В лобовой части капота находятся управляемые жалюзи, позволяющие регулировать охлаждение цилиндров мотора.
Шасси - из трех стоек телескопической схемы с азотно-масляными амортизаторами. Размер пневматиков колес главных стоек 500X150, передней - 400x150 мм. Главные колеса шасси - тормозные с пневматическим приводом от гашеток на штурвалах управления. Для парирования возможных ошибок курсанта на штурвале инструктора есть кнопка управления электрическим клапаном растормаживания колес. Дифференциальный клапан, связанный тягой управления с педалями, позволяет осуществлять раздельное торможение колес для разворотов самолета при рулении.
Передняя стойка шасси свободно ориентирующаяся. В нейтральном положении перед уборкой она центрируется специальными кулачковыми втулками. Для гашения автоколебаний типа <шимми> на передней стоике шасси установлен специальный демпфер. Главные стойки убираются вдоль размаха крыла к оси самолета, передняя - назад, по потоку.
Управление Як-18Т двойное, штурвальное. Это также приближает условия обучения курсантов к обстановке, обычной для любого гражданского самолета. На приборной доске установлены все необходимые пилотажные приборы, органы управления и контрольные приборы систем самолета. На среднем пульте, расположенном между креслами пилотов, находятся рычаги управления двигателем, винтом, маслорадиатором и подогревом карбюратора.
В ночных условиях приборная доска и пульт освещаются заливающим красным светом. Для исключения бликов на стеклах фонаря кабины над приборной доской установлен козырек, обтянутый черной матовой искусственной кожей.
Руль поворота и рули высоты соединены с педалями и штурвалами посредством жестких тяг и тросов. Элеронное управление полностью жесткое. На обеих половинах руля высоты установлены триммеры. Проводка управления триммером тросовая. Управление тормозным щитком, тормозами колес, уборка и выпуск шасси, запуск двигателя производятся от пневмосистемы.
Навигационное оборудование Як-18Т позволяет обучать курсантов пилотированию современного самолета. Основные блоки радиоэлектронного оборудования размещены за кабиной над багажным отсеком. Это облегчает доступ при обслуживании.
Тактико-технические характеристики Як-18Т
- Первый полёт: 1967 год
- Начало эксплуатации: 1974 год
- Единиц произведено: 750+
Стоимость:
- 650 000 дол. США (36 серия)
Экипаж:
- 1-2 пилота
Полезная нагрузка:
- до 3 пассажиров или 400 кг груза
Размеры:
- Длина: 8,354 м
- Размах крыльев: 11,16 м
- Высота: 3,4 м
Двигатель:
- 1 ПД АИ-14 (М-14П)
- Мощность двигателя: 360 л. с.
Вес:
- Масса пустого самолёта: 1219 кг
- Максимальная взлётная масса: 1685 кг
- Максимальная полезная нагрузка: 446 кг
- Максимальный запас топлива: 360 кг
Скорость:
- Крейсерская скорость: 210—250 км/ч
- Максимальная скорость: 300 км/ч
- Максимальная скороподъемность, м/мин: 300
- Пробег: 250 м
Дальность полета:
- 900 км
Практический потолок:
- 5520 метров.
