В Калифорнии протестировали грузовой самолет, который управляется с компьютера на земле
Технологию испытала компания Reliable Robotics: машина сама поднялась в воздух, полетала и приземлилась, а оператор просто давал команды.
Авиация и Техника
11 515 постов
•
18 529 подписчиков
0 просмотренных постов скрыто
ГДРовский ближнемагистральный VEB (Baade) 152
В 1946 году из расположенного в Дессау предприятия компании Junkers и из других германских авиастроительных компаний представители советской оккупационной администрации вывезли в СССР большое количество специалистов. Среди них был и дипломированный инженер Брунольф Бааде. Под руководством советского авиаконструктора Семена Михайловича Алексеева, проектное бюро и конструкторское бюро No.1 в Берёзово на базе реактивного бомбардировщика Ju.287 и шестимоторного экспериментального самолета EF.131, занимались разработкой двухмоторного реактивного бомбардировщика "Изделие 150".
B конце 1954 г. в ОКБ-1 по просьбе правительства Восточной Германии было начато проектирование среднего магистрального пассажирского самолета "152", рассчитанного на 72 пассажирских места. Основой для этой машины послужил созданный ранее бомбардировщик "150".
От прототипа наследовалась схема аэродинамической компоновки и основные принципы конструктивных решений. Главным отличием схемы было другое горизонтальное оперение с иным его расположением в хвостовой части фюзеляжа.
С точки зрения геометрической и эстетической самолет "152" получился совершенно новым. Был увеличен диаметр фюзеляжа с 2,6 до 3,3 м для размещения в нем возможно большего числа кресел для пассажиров. Под стать большему полетному весу увеличились и крыло, и хвостовое оперение. Возросшие габариты фюзеляжа позволили упростить схему убираемого шасси, две основные стойки которого со спаренными колесами были более компактными в сложенном состоянии и занимали сравнительно небольшую часть пассажирского салона. В целом "152" был крупнее, чем "150", повеем показателям и не вобрал в себя ни одного агрегата или сборочной единицы от боевого предшественника. Силовая установка самолета состояла из четырех ТРД типа "014" тягой по 3150 кг. Двигатели были подвешены под крылом двумя горизонтальными спарками на стреловидных узких пилонах. По сравнению с одиночными гондлами на самолете "150" пакеты из двух ТРД на машине "152" были более несущими на всех углах атаки.
В некоторых источниках самолет "152" упоминается как вариант бомбардировщика, что не отвечает действительности, т. к. они различаются довольно существенно.
Бааде и его команда в 1954 году вернулись в ГДР, имея в своем багаже не только разрешение на лицензионное производство двухмоторного поршневого пассажирского самолёта Ил-14, но и первые наброски "152" – проекта четырехмоторного турбореактивного пассажирского самолёта, оснащенного герместичной кабиной и способного перевозить до 60 пассажиров.
В мае 1956 г. ОКБ-1 влилось в действующее производственное объединение "Vereinigung Volkseigner Betriese (VVB) Flugzeugwerke". Самолет получил обозначение VEB-152 (или Baade 152 или Dresden 152, VL-DDR 152) и его развитие и освоение продолжилось.
Решено было построить три самолета (еще один был заказан для статических испытаний). Первый опытный экземпляр VEB-152 имел велосипедное шасси, позволявшее взлет с аэродрома за счет "приседания" на задней опоре и увеличения угла атаки крыла на 3 градуса к моменту отрыва от земли. Самолет был оборудован четырьмя двигателями РД-9Б с тягой по 2600-2900 кгс. Поднявшись в небо 4 декабря 1958 г., этот аппарат стал фактически первым турбореактивным пассажирским самолетом Германии. Экипаж "152" состоял из флюгкапитана Вилли Леманна, второго пилота Курта Бемме и бортмеханика Пауля Хеерлинга. Полёт самолета продолжался 30 минут.
Оригинальная силовая установка, стреловидное крыло и оперение, как и общая схема самолета опередили свое время. В момент появления эта схема не имела должного признания, но спустя 10-15 лет она получила широкое распространение в гражданской авиации.
К сожалению, 4 марта 1959 года первый прототип "152" потерпел катастрофу. Во время второго полёта через 50 минут после взлёта экипаж принял решение перед прилетом в Лейпциг прилететь к аэропорту Дрездена для проведения фотосъемки на высоте 100 метров. При подлёте к аэропорту отказали двигатели, и "152" упал в восьми километрах от взлетно-посадочной полосы аэропорта Оффендорф-Окриллa. У экипажа в составе Леманна, Бемме, Хеерлинга и авиационного инженера-испытателя Георга Айсманна шансов на спасение не было. Причину катастрофы в полной мере так никогда и не удалось установить. Было решено в аварии обвинить экипаж, поскольку конструктивные недостатки угрожали бы продолжению столь честолюбивого проекта.
Тем не менее, произошедшая катастрофа привела к значительной задержке. На втором прототипе "152", получившем обозначение V-4 (V-2 служил для статических испытаний с разрушением конструкции, а предназначенный для этой цели V-3 существовал только на бумаге) был проведен ряд улучшений. На этом прототипе отказались от размещения штурмана в носовой части фюзеляжа, где был установлен радиолокатор. Шасси велосипедного типа было заменено на трёхопорное с носовой стойкой. Следствием этого решения стал отказ от расположенных на законцовках крыла двух вспомогательных стоек и замена их на внешние топливные баки. Вместо советских турбореактивных двигателей РД-9Б были установлены более мощные немецкие Pirna 014. Взлётный вес увеличился с 46,5 до 51 тонны, а скорость крейсерского полёта – с 680 до 800 км/ч.
26 августа 1960 г. совершил первый полет модифицированный самолет "152А" (номер гражданской регистрации DM-ZYB), который отличался более комфортабельным пассажирским салоном на 57 мест и трехстоечным шасси, основные ноги которого с четырехколесными тележками убирались в обтекатели, устроенные между соплами каждой пары двигателей. Продувки масштабной модели самолета проводились в СССР в большой аэродинамической трубе ЦАГИ-Т-101.
Еще один самолёт данного типа V-5 (номер гражданской регистрации DM-ZYC) хотя и был собран, но на нём еще не летали. Последовавшие за этими прототипами самолёты должны были получить удлинённый примерно на 1,5 метра фюзеляж, и первая серийная машина (No. 008) должна была быть поставлена государственной авиакомпании Deutsche Lufthansa. Данный самолёт должен был получить номер гражданской регистрации DM-SCA. Однако к этому времени в СССР уже был разработан реактивный пассажирский самолёт для полетов на трассах средней дальности – Туполев Ту-104, и необходимость в немецком авиалайнере отпала. Другим странам "152" также не был нужен, и тогда политбюро ЦК Социалистической единой партии Германии на своём заседании, состоявшемся 28 февраля 1961 года, "нажало на аварийный тормоз". Это стало концом гражданского авиастроения ГДР, которое в концу года завершило своё существование.
Показать полностью
19
Крушение британского дирижабля R101 и первая в истории комиссия по расследованию
Первая часть здесь:
Полет R101
В субботу, 27 сентября 1930 года, R101 был наконец передан экипажу. На него установили новый отсек. Вес пустого дирижабля составил 117,9 тонны, что позволило увеличить грузоподъемность до 49,3 тонн. Также была установлена новая внешняя оболочка, за исключением некоторых участков носа и хвоста, так как времени заменить всю внешнюю оболочку не было. Соединения каркаса были обмотаны тканевыми бинтами. Были установлены два новых реверсивных двигателя для использования при швартовке, а газовые баллоны были отремонтированы и усилены. R101 теперь находился в лучшем состоянии, чем когда-либо.
Готовый к работе, R101 провел несколько дней в ангаре в ожидании спокойной погоды. Наконец, 1 октября дирижабль прикрепили к мачте и все приготовления к испытательному полету были завершены.
Модифицированный R101 был практически новым кораблем. Без давления бюрократов и приказа вылететь не позже определенной даты, требовалась бы целая серия испытаний различной продолжительности в неблагоприятных погодных условиях перед 8000-километровым путешествием в Индию. Но никто из сотрудников программы R-101 не настоял выполнении полной программы испытаний. Теперь предполагалось даже сократить первоначальный 24-часовой пробный полет до минимума, необходимого для того, чтобы иметь возможность вернуться в Кардингтон. Вице-маршал авиации Хью Даудинг, новый член авиационного совета, ответственный за дирижабли, дал понять, что продолжительность испытания не должна быть слишком короткой. Но его мнение было проигнорировано.
R101
1 октября R101 поднялся в воздух в превосходных погодных условиях для своего единственного испытательного полета с 57-ю пассажирами на борту. Шестнадцать часов спустя R101 вернулся на мачту в Кардингтоне. Корабль был признан исправным и соответствующим требованиям летной годности. В Кардингтоне воцарилась оптимистичная атмосфера.
Вылет в Индию был назначен на 19:00 4 октября 1930 года. Погрузка, заправка топливом, газом и срочный ремонт R101 проводились в течение всего дня. Масса топлива на борту составляла 25 тонн, что обеспечивало запас хода в спокойном воздухе более 5000 километров. С двигателями, настроенными на дальний полет, с учетом встречного ветра, запас хода составлял 3800 километров. Этого было достаточно для достижения Египта.
Сначала прогноз погоды был благоприятным. Но к вечеру ситуация несколько ухудшилась. Область низкого давления к западу от Ирландии быстро начала перемещаться на восток, неся с собой дождь и юго-западный ветер со скоростью 24 километра в час. Старший штурман сержант Джонстон проложил курс на Лондон, затем через Кент в Гастингс и далее через Ла-Манш. Планировалось, что дирижабль пройдет к северу от Парижа, затем через Тулузу, пролетая к западу от долины Роны, и покинет южное побережье в Нарбонне. Повернув на восток, дирижабль избавится от прогнозируемых встречных ветров и в условиях штиля и безопасности спокойного Средиземного моря продолжит неспешный полет.
В 18:15 лорд Томсон был доставлен к подножию мачты. За ним следовал его багаж в фургоне министерства. В багаже были два ящика шампанского и персидский ковер, который должен был украсить гостиную R101 на официальных обедах, запланированных в Исмаилии и Карачи. Багаж был погружен, корабль отцентрован. У основания мачты пассажиры и провожающие сделали несколько фотографий на память. Лорд Томсон под софитами прессы подписал сертификат летной годности и передал его лейтенанту Ирвину.
Всего на борту находилось 54 человека, в том числе шесть пассажиров, шесть представителей власти, старший персонал “Airship Works”, пять офицеров и 37 членов экипажа. Когда каждый из пяти двигателей был запущен и с ревом заработал, брюхо дирижабля засияло в лучах прожекторов. Наконец, в 18:36 удерживающий трос был отсоединен, и дирижабль немедленно наклонился вперед, демонстрируя, что его носовая часть перетяжелена. При ярком освещении с передней части дирижабля упала тонкая струйка воды. Когда весь передний балласт был сброшен, под одобрительные возгласы толпы R101 медленно поднялся в воздух. Дирижабль совершил традиционный облет Бедфорда, а затем, когда начался дождь и усилился юго-западный ветер, взял курс на Египет и Индию.
Интерьер R101
В течение 30 минут после отстыковки, у двигателя № 5 в кормовом отсеке возникли проблемы с давлением масла, и его пришлось выключить. Погода продолжала ухудшаться. R101 несся сквозь штормовую ночь со средней скоростью относительно земли в 62 км/ч на высоте около 300 метров. Тысячи людей вышли из своих домов, чтобы понаблюдать за его прохождением. В то время как немногие привилегированные пассажиры на борту садились ужинать, двигатель № 5 был перезапущен. Но вскоре после этого он снова отключился из-за той же проблемы. В 20:21 был передан следующий сигнал с кодом запуска четырех двигателей: «Над Лондоном, Все хорошо. Умеренный дождь. Высота облачности 1500 футов (450 метров). Ветер 240° со скоростью 25 миль в час (40 км/ч). Теперь взят курс на Париж».
Через два часа полета, когда Лондон остался позади, R101 столкнулся с суровыми погодными условиями. Сильные порывистые ветры, турбулентность и проливной дождь обрушились на судно, намочив внешнюю оболочку и увеличив общий вес более чем на три тонны. Что еще хуже, последний прогноз указывал на ухудшение погоды над Францией. Ожидался дождь, низкая облачность и ветер до 80 км/ч. В этот момент было бы разумно вернуться в Кардингтон.
История умалчивает о том, что КВС Ирвин докладывал (и докладывал ли вообще) лорду Томсону. Есть свидетельства, что Ирвин и Скотт обсуждали вариант вернуться, но независимо от исхода их разговора корабль продолжил полет. Скотт решил ускориться, несмотря на увеличение нагрузки на каркас и внешнюю оболочку и вероятность потери газа через боковые клапаны, что привело бы к некоторой потере подъемной силы.
Маршрут R101 пересекал побережье Англии в нескольких милях к востоку от Гастингса, где за ним с вершины утеса наблюдала толпа людей, бросавших вызов стихии в ветреную ночь. Дирижабль покинул пределы Англии в 21:35, через три часа с момента отправления из Кардингтона.
Над Ла-Маншем, где было сложно ориентироваться, старшему штурману Джонстону пришлось прибегнуть к арифметике, чтобы рассчитать свое местоположение. В качестве вспомогательного средства для навигации в закрепленном ящике в кабине управления находились легковоспламеняющиеся кальциевые баллончики, которые можно было бросать в море через равные промежутки времени. При соприкосновении с водой баллончики воспламенялись, образуя оранжевый шлейф, который позволял рассчитать дрейф. Когда они были брошены в море, один наблюдатель на теперь уже далеком утесе испугался оранжевого свечения и побежал звонить в службу спасения.
Экипажу показалось, что дирижабль справляется с неблагоприятными погодными условиями, а газовые баллоны хорошо держатся, несмотря на турбулентность. Ранее предполагалось, что утечка газа приведет к потере подъемной силы, которая будет лишь немногим меньше, чем потеря веса из-за расхода топлива и поэтому не вызовет проблем. На самом деле водяной балласт пополнялся за счет дождя с помощью системы сбора воды, состоящей из каналов в верхней части оболочки. Таким образом, принимая во внимание все факторы, включая дополнительный вес намокшей наружной оболочки, водяной балласт, восстановленный после дождя, и просачивание газа, потеря подъемной силы составила приблизительно три тонны. Другими словами, несмотря на уменьшение веса топлива, вес дирижабля превысил полную подъемную силу газовых баллонов на три тонны. Дефицит подъемной силы какое-то время компенсировался скоростью.
Интерьер R101
Тут уместно заметить, что расчеты устойчивости, проведенные конструкторами, показали что даже при сдутой передней газовой подушке будет обеспечен достаточный контроль и летучесть, при условии сохранения мощности двигателя. Расчеты топлива тоже были обнадеживающими. Судя по сохранившейся записи в вахтенном журнале топлива до Египта хватало даже при непростых погодных условиях.
Однако, ветер усиливался. R101 неуклонно сносило на восток от намеченного прямого маршрута в Париж. Дирижабль подвергался тяжелейшим испытаниям в условиях ухудшающейся погоды. По просьбе французского правительства аварийная команда расположилась на аэродроме Орли.
Незадолго до 22:00 поступили два метеорологических сообщения, в которых прогнозировалось, что попутный ветер будет дуть от Парижа до южного побережья, а за его пределами сохранится хорошая погода. Это несколько облегчало ситуацию. Вскоре ремонт двигателя № 5 был завершен и в 23:00 он был запущен. Дирижабль восстановил работу на пяти исправных двигателях. Решение двигаться дальше было принято окончательно.
Капитан «Птица» Ирвин принял командование от своего первого помощника. Тот, как и все члены экипажа, был утомлен почти непрерывным дежурством во время подготовки, вылета и первого этапа полета и с нетерпением ожидал заслуженного отдыха по окончании трехчасовой вахты.
В 23:36, ровно через пять часов после вылета, R101 пересек побережье Франции. Экипаж отметил, что отклонение от маршрута составило 30 километров и было принято решение лечь на курс 200°, чтобы выйти на прямой путь в Париж. Таким образом, предполагаемая траектория полета пролегала к западу от Бове. Но неправильный расчет ветра привел к дальнейшему дрейфу дирижабля на восток, в результате чего дирижабль пролетел над деревней Аллон у горного хребта Бове, который находился впереди. Этот район был знаком VIP пассажиру, сэру Сефтону Бранкеру, директору гражданской авиации. В 1928 году на борту самолета "Аргоси" авиакомпании "Imperial Airways" он попал в сильный сдвиг ветра в окрестностях Бове.
Незадолго до полуночи дополнительный пеленг от Ле-Бурже показал, что дрейф был больше, чем ожидалось. Но из-за усталости никто в рубке не запросил корректировки курса. Примерно в 01:00 старший лейтенант Джонстон вернулся после короткого перерыва, чтобы проверить ход полета. Случайный просвет в облаках позволил быстро и точно определить местоположение над городом Пуа, знакомого Джонстону по предыдущим полетам. Это подтвердило неуклонный дрейф на восток. Маршрут R101 продолжал отклонятся от намеченного курса. Курс был скорректирован по хребту Бове.
Незадолго до 01:30 Джонстон получил перекрестные пеленги из Ле-Бурже и Валансьен, подтвердив положение на трассе, и теперь был удовлетворен тем, что должным образом учитывались сильный и порывистый ветер. При выдерживаемой скорости относительно земли R101 должен был достигнуть Орли чуть более чем через два с половиной часа.
Катастрофа
Дирижабль приближался к городу Бове, расположенному в 50 километрах к северо-западу от Парижа. Несколько минут спустя R101 пролетел низко над городом, и многие местные жители выбежали из своих домов, чтобы посмотреть на него. Морис Стефф, один из относительно неопытных офицеров, прибыл чтобы принять командование от уставшего Ирвина, который поспешно лег спать. На утреннюю вахту также заступили старший рулевой Хант, рулевой Фостер и рулевой по высоте Мэйсон. Пока двое рулевых осваивались и принимали вахту, экипажи в машинных отделениях, радиорубке и других местах завершали замену оборудования.
Экипаж R101
Помощник главного конструктора Майкл Роуп добросовестно проверял баллоны и внешнюю оболочку на наличие признаков износа. Помимо утечки газа из боковых клапанов в условиях турбулентности также возникла проблема вздутия газового баллона в носовой части. Уникальная система вентиляции обеспечивала внутренний поток воздуха через R101 для уменьшения влияния внешнего давления на оболочку и удаления любых скоплений опасной водородно-воздушной смеси внутри. Этот внутренний поток воздуха повышал давление на передние мешки, что при прорывах оболочки в передних отсеках дополнительно приводило к срабатыванию клапана. Любая постоянная утечка из передних газовых камер заслуживала особого внимания.
В рубке, тем временем, все было спокойно. Вахтенный заносил подробности полета в бортовой журнал. Глубокой ночью R101, измотанный порывами ветра и дождем, вместе со своей усталой и измученной командой, несмотря на сильный ветер с трудом продвигался вперед. Он летел на высоте кромки облаков (365 метров), чтобы можно было видеть землю. Дирижабль пролетал над хребтом Бове высотой 235 метров с его печально известными нисходящими потоками.
Последовательности событий, приведших к катастрофе, по-видимому предшествовала какая-то серьезная неисправность внешней оболочки и одного или обоих газовых баллонов в носовой части дирижабля. Вполне вероятно, что помощник главного конструктора Роуп при осмотре каркаса обнаружил большой разрыв в верхней части носового отсека. В той части внешней оболочки, которую не меняли. При высокой скорости любой разрыв быстро увеличивался, что могло привести разрыву двух передних газовых баллонов. Внезапный разрыв передних газовых баллонов привел к тому, что нос дирижабля стал тяжелым из-за быстрой утечки газа. Он резко опустился, и дирижабль начал снижаться. Даже если бы в тот момент с подветренной стороны хребта Бове дул нисходящий поток, его влияние было бы незначительным.
Встревоженный сложившимися обстоятельствами вахтенный офицер отдал приказ сбросить балласт, чтобы снизить скорость снижения. В этот момент, в рубке появился Роуп с сообщением о серьезном повреждении носовой части и об опасной ситуации. Старший рулевой Хант тут же выбежал из рубки, чтобы отдать приказ о сбросе переднего балласта и предупредить экипаж об их бедственном положении. По пути он дал команду такелажнику освободить носовую балластную цистерну весом в полтонны. Рулевой крутанул штурвал, чтобы переложить руль высоты. Дополнительный балласт был сброшен и дирижабль выровнялся.
Горизонтальный полет поддерживался на высоте около 150 метров. Полет мог бы быть продолжен, но вахтенная смена посчитала, что корабль в опасности и нужно снизить обороты двигателей. Неизвестно, кто конкретно из вахтенных офицеров взял на себя ответственность за этот шаг, но с уменьшением оборотов двигателей судьба R101 была предрешена. Сразу после 02:07 РУДы в рубке были поставлены на «низкую мощность». Передача сигнала в каждый двигательный отсек заняла несколько секунд, после чего вахтенные механики начали уменьшать обороты. В результате на передних двигателях снизилась подъемная сила. Дирижабль вновь начал входить в пике.
Хант успел добраться до рубки.
- У нас не осталось подъемной силы, парни. Мы терпим крушение, - крикнул он.
В его голосе не было паники. Это было просто констатацией факта. Рулевой по высоте держал штурвал до упора, но безрезультатно. Столкновение R101 с землей стало неизбежным. Более опытный командир, возможно, осознал бы всю опасность ситуации. Отмена ранее принятого решения и приказ немедленно перевести двигатели на полную мощность могли бы позволить дирижаблю набрать высоту. Вместо этого дирижабль неумолимо приближался к земле.
В 02:09 R101 врезался в землю под углом около 18 градусов с подветренной стороны хребта Бове, недалеко от деревни Аллон, летя при сильном встречном ветре со скоростью всего около 20 км/ч. Удар был больше похож на хруст, чем на грохот, но его было достаточно, чтобы каркас начал изгибаться внутрь. Рубка смялась от давления оболочки и вода пропитала короб с легковоспламеняющимися кальциевыми баллончиками. Почти сразу же вспыхнул сильный пожар. Последовал взрыв, когда газообразный водород загорелся в средней части корабля, и вскоре дирижабль был объят пламенем.
Схема снижения
Некий месье Вуайери, живущий в северо-западной части Бове, разбудил своих детей и увидел, как мимо пролетает дирижабль. В 02:05 он скрылся за другим домом, и он отправил своих детей спать. Но его 14-летняя дочь вернулась к окну, как только все ушли. Комиссии по расследованию она так описала момент катастрофы:
«Я увидела, как огни корабля снова появились за домом. Я лишь мельком увидела огни, а затем они, казалось, погасли. В следующее мгновение небо осветилось, и раздался звук, похожий на раскат грома. Когда произошел взрыв, мне показалось, что я вижу очертания корабля или, по крайней мере, его части. Небо наполнилось горящими обломками, которые поплыли прочь, медленно погружаясь в воду. Яркая вспышка длилась несколько секунд, а затем на возвышенностях в западной части города вспыхнул яркий свет».
В курительной комнате на борту R101 старший инженер Лич докуривал последнюю сигарету перед сном, когда дирижабль столкнулся с землей. Через две секунды после удара произошла ослепительная вспышка огня. Дверь курительной комнаты распахнулась от удара, и он увидел столб пламени. Через пару секунд верхняя пассажирская палуба обрушилась вниз до уровня спинок диванов в курительной, оставив пространство высотой около метра. Это пространство было заполнено удушливым дымом. Инженеру Личу удалось покинуть корабль через прогоревшую оболочку
Схема салона
В двигательном отсеке № 4 Артур Кук только что заступил на вахту и в момент столкновения смотрел на землю через дверцу гондолы. Он выключил двигатель и сумел выпрыгнуть через технологический люк. Вахтенной смене двигателя № 5 инженерам Бинксу и Беллу также удалось покинуть горящий отсек. Всего из горящих обломков спаслись только восемь человек. Двое из них погибли позже в госпитале, в результате чего в общей сложности выжили 6 из 54 человек.
Авария стала второй по масштабам катастрофой в истории авиации на тот момент. Самая серьезная, унесшая жизни 50 человек, произошла с дирижаблем ВМС Франции, в который ударила молния.
Один из выживших, электрик Артур Дисли, позвонил в Министерство авиации с ближайшего телефона и сообщил, что R101 потерпел крушение. Вскоре новость о трагедии была передана на все станции: на Мальту, в Каир, Багдад, Басру и Карачи.
Обломки
Тела погибших были доставлены обратно через Ла-Манш на борту корабля HMS Tempest. В Англии объявили траур. Прощание с погибшими прошло в Вестминстер-холле. На следующий день траурная процессия прошла по улицам Лондона на вокзал Юстон, а оттуда специальным поездом в Бедфорд, где ждали орудийные лафеты. Погибшие были похоронены вместе в церкви Святой Марии недалеко от места, откуда они улетели: королевского завода дирижаблей в Кардингтоне.
Расследование
28 октября 1930 года сэр Джон Саймон, назначенный сформировать первую в истории авиации комиссию по расследованию, выступая от имени короны, обратился к собравшимся попросил их почить память минутой молчания.
Комиссия по расследованию хоть и включала в себя инженеров дирижаблестроителей, летчиков, полицейских и штурманов, с современной точки зрения и при обилии материалов сделала несколько элементарных ошибок. Никто не изучил маршрут R101, состояние R101, материалы ремонта дирижабля и его модификации. Несмотря на то, что все радиотелеграммы, вахтенные и бортовые журналы, акты ремонтных работ и иные материалы, включая допросы выживших и очевидцев, были приложены к отчету, никакого анализа этих материалов сделано не было.
Из материалов отчета
Комиссия, не имевшая никакого опыта в расследовании авиационных происшествий и какой-либо технологии расследования, недолго посовещавшись пришла к выводу, что вероятной причиной катастрофы стала значительная потеря подъемной силы в условиях холмистой местности, с которой дирижабль столкнулся в результате уменьшения тяги.
Гибель лорда Томсона неизбежно привела к закрытию программы создания дирижаблей. R100 был разобран на части в эллинге. Обломки R101 доставили обратно в Лондон, где они были проданы на аукционе за 440 фунтов стерлингов. От грандиозных планов по строительству R102 и R103 пришлось отказаться.
Если бы в прошлом при разработке дирижаблей применялись сегодняшние строгие стандарты безопасности, кто знает какой мягкий и изящный стиль передвижения могли бы привнести эти "динозавры". Однако, самолетостроение развивалось быстрыми темпами, и навряд ли дирижабли выдержали бы конкуренцию с ними даже на трансокеанских маршрутах.
Дирижаблестроение не угасло совсем. В разных странах созданы и эксплуатируются небольшие дирижабли в жестком корпусе, выполняющие ряд узких задач для геологов, нефтяников и аграриев. Но даже переход на так называемую альтернативную энергетику навряд ли возродит дирижабли как средства перевозки пассажиров и грузов.
Автор: д.т.н А. Ляхов
Расследования авиакатастроф в Telegram:
Показать полностью
8
Ла-5
Когда в первые месяцы Великой Отечественной войны выявилось, что один из лучших истребителей Красной армии ЛаГГ-3 существенно уступает по основным показателям новым немецким истребителям Мессершмитт Вf 109F и Вf 109G, началось сокращение его производства. Кроме того, с началом войны технологические достоинства самолета ЛаГГ-3 обернулись его серьезными недостатками. Смолы для пропитки дельта-древесины были импортными и, доставлять их в воюющую страну было трудно. Возврат к обычной древесине утяжелил бы его конструкцию, да и мощности мотора жидкостного охлаждения ВК-105П уже не хватало.
Производство самолетов ЛаГГ-3 могло полностью прекратиться. Поэтому С.А. Лавочкин был вынужден искать радикальное решение для спасения своего самолета, чтобы за короткое время улучшить его летные качества. Главным средством улучшения боеспособности полета в воздушном бою могло стать увеличение его энерговооруженности. Первоначально ставка делалась на мощный климовский двигатель М-107П, который проходил стендовые испытания, но он еще не был окончательно доведен. Конструктор авиационных двигателей А.Д. Швецов посоветовал С.А. Лавочкину заменить на ЛаГГ-3 рядный двигатель водяного охлаждения М-105П двухрядным звездообразным мотором воздушного охлаждения АШ-82 (М-82), имевшим значительно большую мощность 1700 л.с., и к тому же выпускавшимся серийно.
Этот двигатель появился еще накануне войны, но на истребители АШ-82 не ставили - сказывалось устоявшееся мнение о звездообразном моторе как о силовой установке с большими поперечными размерами. Лавочкин дал указание делать проект нового самолета на основе ЛаГГ-3 под новый двигатель М-82 воздушного охлаждения с большим весом и миделем при минимальной переделке конструкции самолета. Только при выполнении этого требования можно было перевести серийное производство с выпуска ЛаГГ-3 на его улучшенную модификацию без снижения темпа работ.
Однако основная проблема заключалась в том, что мидель М-82 был гораздо больше миделя, сравнительно узкого фюзеляжа ЛаГГ-3, и сопряжение их требовало принятия мер, вплоть до проектирования нового фюзеляжа. Но заместитель Лавочкина С.М. Алексеев нашел более простой выход - надставив вторую (несиловую) обшивку по бортам фюзеляжа в соответствии диаметром с М-82. С этой задачей конструкторы и завод № 21 справились успешно. Опытный экземпляр истребителя ЛаГГ-3 с М-82, получивший название «Ла-5», энергично строился. В апреле 1942 года два экземпляра Ла-5 с успехом прошли испытания. Уже к лету Ла-5 прошел все положенные испытания, показав отличные летные данные: скорость самолета достигала 580 - 600 км/ч на высоте 5900 - 6400 м, а у земли – 550 - 560 км/ч (с форсированием).
Конструкция Ла-5 (аналогичная ЛаГГ-3) представляла собой одноместный моноплан деревянной конструкции с закрытой кабиной и убирающимся шасси, но с небольшими изменениями, так - он получил хвостовое колесо, убираемое в фюзеляж. С 1943 года на самолете был установлен новый фонарь с передним и задним бронестеклами, обеспечивавший обзор задней полусферы (гаргрот фюзеляжа был понижен).
Конструкция Ла-5 обладала большой живучестью в бою и почти не содержала дефицитных авиаматериалов, кроме дельта-древесины, дефицитной из-за входивших в ее состав импортных смол. Однако в ходе массового выпуска Ла-5 доля дельта-древесины в конструкции постепенно снижалась путем замены ее обыкновенной сосной. От этого полки лонжеронов крыла становились толще, но большой разницы в массе не было из-за вдвое меньшей объемной массы сосны. В 1944 году лонжероны крыла стали металлическими, и этот вопрос был снят.
Фюзеляж, представлял собой полумонокок, выклеенный из березового шпона толщиной 1,15 - 0,75 мм в пять - восемь слоев, что давало толщину стенки 9,5 - 4,5 мм, с уменьшением толщины от носа к хвосту. Для выхода охлаждающего воздуха из-под капота двигателя были сделаны (взамен «юбок») по бортам «щеки» в виде створок, регулируемых, конструктивно более простых и не хуже выполнявших свое назначение. Если на первых сериях Ла-5 оставалась двойная обшивка фюзеляжа за капотом, то впоследствии фюзеляж был переделан в полном соответствии с габаритами двигателя М-82. Стабилизатор - двухлонжеронный деревянный с 3-мм фанерной обшивкой. Управление выпуском шасси гидравлическое. Сиденье летчика получило 10-мм бронеспинку. Вооружение Ла-5 состояло из двух синхронных 20-мм пушек ШВАК, смонтированных над двигателем.
В соответствии с постановлением Государственного Комитета Обороны нарушенное производство самолетов Лавочкина было восстановлено, и в августе того же года с конвейера сошли первые серийные истребители Ла-5. Некоторое время ЛаГГ-3 и Ла-5 выпускались на заводе № 21 параллельно, но постепенно все производство было переведено на Ла-5. Уже осенью 1942 года ряд истребительных авиаполков, был перевооружен на истребители Ла-5. Советские летчики по достоинству оценили не только его технические характеристики и мощное вооружение. Большие скорости горизонтального полета, скороподъемность и приемистость в сочетании с лучшей, чем у ЛаГГ-3, маневренностью на вертикалях обеспечили Ла-5 успех в воздушных боях.
Двигатель воздушного охлаждения, более надежный, чем мотор жидкостного охлаждения, имел и большую живучесть в бою – пулевые и осколочные пробоины не выводили из строя систему охлаждения и одновременно он являлся своеобразной защитой летчика от огня противника с передней полусферы. Используя это свойство самолета, летчики, летавшие на Ла-5, смело шли в лобовую атаку, навязывая противнику выгодную для себя тактику боя. Впервые истребитель Ла-5 принял участие в боевых действиях во время Сталинградской битвы, где отлично проявил себя. Опыт его боевого применения показал, что Ла-5 по своим летно-техническим данным обладает преимуществами перед немецкими самолетами Мессершмитт Вf 109F и Фокке-Вульф FW 190А.
Уникальный воздушный бой с участием Ла-5 произошел 6 июня 1943 году, когда старший лейтенант А.К. Горовец из 88-го истребительного авиаполка атаковал большую группу немецких пикирующих бомбардировщиков. А.К. Горовец на своем Ла-5 сбил
9 бомбардировщиков Юнкерс Ju 87 и заставил остальных отступить, сбросив бомбы мимо цели. Но когда его атаковали четыре истребителя FW 190, у него уже закончились боеприпасы, и наш ас геройски погиб. На самолете Ла-5 в том же году открыл свой боевой счет прославленный советский летчик - ас, трижды Герой Советского Союза И.Н. Кожедуб, доведя число своих побед до 45 (остальные 17 побед - на другом истребителе Лавочкина Ла-7).
В процессе серийного производства самолет непрерывно модернизировался, уже в марте 1943 года на вооружении ВВС Красной армии начал поступать улучшенный вариант Ла-5Ф с форсированным двигателем М-82Ф. Мощность его по сравнению с М-82 не изменилась, но благодаря проведенным доработкам его 10-минутный форсажный режим стал для М-82Ф номинальным. По сравнению с германским Мессершмиттом Вf 109F истребитель Ла-5Ф получил преимущество в скорости и маневренности. А вскоре, с появлением усовершенствованного двигателя М-82ФН с непосредственным впрыском топлива в цилиндры (мощностью 1850 л.с.), ОКБ Лавочкина разрабатывает новый вариант Ла-5.
По рекомендации ЦАГИ у этой модификации Ла-5 была улучшена аэродинамика капота; заменены деревянные лонжероны крыла на металлические; облегчено шасси; улучшена теплоизоляция кабины (до этого в кабине было жарко из-за воздуха, идущего от двигателя); кроме того, он в дополнение к двум 20-мм пушкам ШВАК или Б-20 получил еще и бомбодержатели для внешней подвески четырех реактивных снарядов РС-82 или четырех 50-килограммовых бомб. Это был один из самых легкоуправляемых истребителей, отлично державшийся в глубоком вираже и обладавший не только высокой скоростью и скороподъемностью, но и исключительно хорошими маневренными данными. В результате всех улучшений фронтовой истребитель Ла-5ФН значительно превзошел немецкие истребители Вf 109F и FW 190А по скорости на малых и средних высотах и по характеристикам вертикального и горизонтального маневров.
На заводских испытаниях в марте 1943 года опытный Ла-5ФН продемонстрировал очень высокие летные данные: показав скорость на высоте - 650 км/ч, а у земли - 598 км/ч. Подтверждением высоких качеств этого истребителя стали войсковые испытания, проведенные весной на Брянском фронте, когда советские летчики на 14 самолетах Ла-5ФН провели 25 воздушных боев, сбив при этом 33 самолета противника, потеряв при этом - лишь четыре своих. Первые серийные Ла-5ФН поступили на фронт летом 1943 года и сразу же приняли участие в сражении на Курской дуге.
По своей боеспособности Ла-5ФН в 1943 году стал сильнейшим истребителем на советско-германском фронте. Летом того же года появился двухместный учебно-тренировочный истребитель Ла-5УТИ, разработанный на базе Ла-5Ф, вооруженный одной пушкой ШВАК; без бронестекла и радиооборудования. В конце 1943 года в небо поднялся усовершенствованный истребитель Ла-5ФН, получивший обозначение «Ла-7». Улучшилась аэродинамика самолета с переносом и улучшением аэродинамических форм радиатора; почти на 100 кг уменьшился общий вес конструкции, что позволило усилить вооружение самолета, установив третью 20-мм пушку ШВАК или Б-20. Запущенный в серийное производство, Ла-7 в последний год войны стал одним из основных фронтовых истребителей и одним из лучших самолетов Второй мировой войны.
На самолетах Лавочкина Ла-5, Ла-5ФН и Ла-7 успешно сражались дважды Герои Советского Союза К.А. Евстигнеев (56 побед), В.И. Попков (42 победы), А.В. Алелюхин (57 побед), Н.М. Скоморохов (46 побед), В.Д. Лавриненко (46 побед), Амед-Хан Султан (49 побед) и другие.
Серийное производство самолетов-истребителей Ла-5 осуществлялось заводами Наркомата авиапромышленности СССР № 21 им С. Орджоникидзе (г. Горький); № 31 им. Г. Димитрова (г. Тбилиси); № 99 (г. Улан-Удэ); № 381 (г. Нижний Тагил). Всего в 1942 – 1944 годах было изготовлено в 4 модификациях 10 003 самолетов Ла-5. Общее же количество построенных за время Великой Отечественной войны истребителей Ла-5 и Ла-7 всех модификаций - превысило 21 000 экземпляров.
Тактико-технические характеристики Ла-5ФН
- Главный конструктор: С. А. Лавочкин
- Первый полёт: 21 марта 1942 года
- Годы производства: 1942 — 1944
- Единиц произведено: 9 920
Экипаж:
- 1 человек
Размеры:
- Длина, м: 8,67
- Размах крыла, м: 9,76
- Площадь крыла, м2: 17,5
Вес:
- Масса пустого, кг: 2706
- Масса нормальная взлетная, кг: 3168
Двигатель:
- Тип двигателя: М-82ФН
- Мощность номинальная, л. с.: 1460
- Мощность взлётная, л. с.: 1850
Скорость:
- Максимальная скорость у земли, км/ч: 593
- Максимальная скорость на высоте, км/ч: 648 (6250 м)
- Максимальная скороподъёмность, м/мин: 1064
Дальность полета:
- 1000 км (практическая)
Практический потолок:
- 11200 метров
Вооружение Ла-5
- две 20-мм пушки ШВАК, 2х 100-кг бомбы ФАБ-100
Показать полностью
20
Ил-86
В конце 1960-х гг. в стране резко возрос объем пассажирских воздушных перевозок и существующий парк машин уже не справлялся с этой проблемой, решить ее могли самолеты большой пассажировместимости. Первой попыткой коллектива ОКБ С.В. Ильюшина решить проблему стал проект самолета Ил-62М-250 — с удлиненным на 6,8 м фюзеляжем, рассчитанным на 250 пассажиров. Однако самолет с «узким» фюзеляжем поставил перед его создателями множество технических вопросов, и работы были прекращены.
В процессе проведения дальнейших изысканий совместно с НИИ ГА, на основе большого комплекса различных исследований и, в частности, на основе анализа распределения пассажиропотоков в зависимости от дальности полета, были составлены основные требования: число пассажиров — 350, дальность полета с максимальной коммерческой нагрузкой — 3600 км и крейсерская скорость полета — 900 км/ч. К числу специальных требований относились: транспортировка багажа по принципу «багаж при себе», установка на самолете трех входных дверей со встроенными трапами, исключающими применение аэродромных средств для входа и выхода пассажиров.
Для размещения 350 пассажиров требовалось значительно увеличить число кресел в ряду. В первых вариантах рассматривались различные компоновки фюзеляжа: двухпалубных с размещением пассажиров на верхней и нижней палубах, однопалубных с поперечным сечением в виде горизонтального овала. Последующие исследования показали, что эти фюзеляжи не имеют преимуществ перед круглым однопалубным фюзеляжем с двумя проходами между креслами. Такая компоновка облегчала посадку и высадку пассажиров, а также содействовала созданию в салоне более высокого уровня комфорта, который увеличивает привлекательность широкофюзеляжного самолета.
Ил-86 стал первым пассажирским самолетом, спроектированным по условиям заданного ресурса и сертификации. В нем учитывались все требования по летно-техническим и экономическим характеристикам. Делалось все, чтобы создать конкурентоспособную машину, внедрялись передовые технологии и новейшее оборудование.
На основе комплекса предварительных исследований для самолета Ил-86 был выбран фюзеляж диаметром 6,08 м, позволивший установить девять кресел в одном поперечном ряду с двумя продольными проходами. Кроме того, параметры поперечного сечения определялись с учетом новой системы транспортировки багажа пассажиров и грузов по принципу «багаж при себе плюс контейнеры». Герметичная часть фюзеляжа делится на две палубы: верхняя для пассажиров и нижняя для багажа и груза. На нижней палубе имеются два багажно-грузовых отсека, рассчитанных на перевозку контейнеров и поддонов, буфет-кухня и технические отсеки.
Совместно с ЦАГИ удалось создать крыло с высокой взлетно-посадочной механизацией, которое обеспечивает высокое аэродинамическое качество самолета на крейсерских скоростях полета. Для уменьшения нагрузки на взлетную полосу главное шасси машины сделано по трехстоечной схеме. Левая и правая стойки крепятся к крыльям, а средняя — к фюзеляжу. Каждая стойка состоит из четырехколесной тележки.
Первый полет первого самолета Ил-86 состоялся 22 декабря 1976 г. с экипажем во главе с летчиком-испытателем Э.И. Кузнецовым, с Центрального аэродрома в Москве. Серийное производство самолетов велось на Воронежском авиазаводе с 1980 по 1994 г., за это время выпущено 103 экземпляра. Первый регулярный пассажирский рейс самолет выполнил 26 декабря 1980 г. по маршруту Москва—Ташкент. В 1981 г. на самолете экипаж летчика-испытателя Г. Волохова установил 18 мировых рекордов.
Единственным гражданским пользователем лайнера в советское время был «Аэрофлот». В советское время основным назначением Ил-86 были внутренние регулярные рейсы средней протяжённости. В 1980-х годах были реконструированы ВПП во многих крупных аэропортах СССР, что позволило им принимать самолёты Ил-86
Уже в первые годы эксплуатации Ил-86 стал активно использоваться на трассах Аэрофлота в Азию, Ближний Восток, Европу и США.
В рамках совета экономической взаимопомощи Ил-86 планировалось поставлять на экспорт в социалистические страны. В частности, польской авиакомпании LOT было выделено четыре Ил-86 в качестве обмена (бартера) для изготовления комплектующих. Авиакомпания отложила поставки, которые были окончательно отменены в 1987 году. В 1988 году государственная авиакомпания ГДР «Interflug» была готова принять поставку двух самолётов Ил-86 и уже присвоила им бортовые номера DDR-AAA и DDR-AAB. Однако, вместо них, в том же году, авиакомпания получила два Airbus A310.
Единственная поставка на экспорт и заказ на Ил-86, а также единственная коммерческая сделка с заводом-изготовителем была заключена с Китаем. Три самолёта с бортовыми номерами B-2018, B-2019 и B-2016 были поставлены на экспорт в Китай, китайской авиакомпании «China Xinjiang Airlines» в 1991 и 1993 годах. В связи с прекращением деятельности авиакомпании в 2003 году, самолёты были возвращены обратно в Россию и эксплуатировались авиакомпанией «Татарстан» до 2008 года.
После распада СССР большое количество Ил-86 перешло на баланс новообразованных авиакомпаний — бывших авиаотрядов МГА СССР. В постсоветское время вместительная машина стала использоваться для выполнения чартерных рейсов на популярные курорты.
Период пассажирских перевозок Ил-86 был относительно недолгим. Из-за крайней неэкономичности и шумности двигателей НК-86 массовое списание и вывод из эксплуатации авиалайнеров этого типа началось уже с начала 2000-х годов. Причиной стали, в том числе, введённые в ЕС ограничения по шуму, что помешало Ил-86 совершать полёты в большинство аэропортов Европы.
Экономический кризис 2008 года окончательно предопределил судьбу самолётов советского производства — авиакомпании стали массово избавляться от них. Не избежал этой участи и Ил-86.
Последними регулярными рейсами, выполнявшимися на Ил-86, были рейсы «Донавиа» Москва — Симферополь, Сочи, Новосибирск (до осени 2010 года). Также, до конца октября 2010 года авиакомпания «Москва» иногда ставила Ил-86 на регулярные рейсы из Москвы в Сочи, Душанбе и Ташкент, а также на чартерные рейсы в черногорский город Подгорицу, в качестве замены Boeing 737.
В ноябре 2010 года Ил-86 «Москвы» были сняты с рейсов, как оказалось, навсегда. По ряду источников, они могли вернуться на летние чартеры в 2011 году, но в связи с поглощением «Москвы» авиакомпанией «Ютэйр» будущее самолётов бывшего «Атлант-Союз» было не ясно. Самолёты были выставлены на продажу, но, ввиду отсутствия интереса к ним со стороны потенциальных покупателей, весь флот Ил-86 «Атлант-Союза» к лету 2017 года был утилизирован.
До января 2011 года Ил-86 авиакомпании «Донавиа» эксплуатировались на чартерных рейсах из Шереметьево в Коломбо и Анталью.
Последний коммерческий рейс, из Антальи в Москву, Ил-86 (борт RA-86141) выполнил 29 января 2011 года.
С января 2011 года Ил-86 на пассажирских рейсах не летает.
На 2025 год сохранилось 7 самолётов в пассажирском исполнении:
СССР-86000 — находится в киевском музее авиации. Первый выпущенный Ил-86. С постройки без салона.
RA-86062 — музей гражданской авиации в Ульяновске.
RA-86097 — установлен в качестве памятника в новосибирском аэропорту Толмачево.
RA-86106 — стоит на территории вертолётного центра «Хели-драйв» в Санкт-Петербурге. Отсутствуют двигатели.
RA-86103 — в 2008 году передан в учебно-технический центр МГТУ ГА, находится на территории аэропорта Шереметьево.
EK-86117 — находится на территории кладбища самолётов аэропорта Домодедово. Принадлежал авиакомпании «Армянские авиалинии».
RA-86141 — находится на территории Воронежского акционерного самолетостроительного общества, двигатели демонтированы. Последний выпущенный Ил-86.
Модификации
Ил-86 - Базовый вариант. Один экземпляр выполнен в специальном варианте для обслуживания президента РФ.
Ил-86В - Проект на перевозку 450 пассажиров на расстояние 3600—4000 км.
Ил-86Д - Проект модифицированного Ил-86, на базе которого был разработан самолёт Ил-96.
Ил-80/8 - Воздушный командный пункт. От обычных Ил-86 его отличает отсутствие иллюминаторов, система дозаправки в воздухе и дополнительный аппаратный отсек («горб») в носовой части фюзеляжа. Построено 4 экземпляра.
Тактико-технические характеристики Ил-86
- Начало эксплуатации: 26 декабря 1980 года
- Конец эксплуатации: 2011 год
- Единиц произведено: 106
Экипаж:
- 3—4 чел.
Вместимость:
- 3-классная компоновка: 314
- 2-классная компоновка: 234
- Эконом: 350
Двигатели:
- Силовая установка: 4 × ТРДД НК-86
- Тяга: 4 × 13 000 кгс
- Вспомогательная силовая установка: 1 × ГТД ВСУ-10
Грузоподъёмность:
- 42 т
Скорость:
- Крейсерская скорость: 950 км/ч
Дальность полета:
- 3800 км (максимальная взлётная масса)
Практический потолок:
- 12 000 м
Габаритные размеры:
- Длина: 59,94 м
- Размах крыла: 48,06м
- Высота: 15,81 м
- Площадь крыла: 320 м2
Вес:
- Масса снаряжённого: 111,5 т
- Максимальная взлётная масса: 215 т
- Масса топлива во внутренних баках: 113 950 кг
Показать полностью
16
Мессер1
Мессершмитт Bf.109 (традиционное для СССР написание — Ме-109) — одномоторный поршневой истребитель-низкоплан, состоявший на вооружении Люфтваффе и ВВС различных стран почти 30 лет.
В зависимости от модификации использовался в качестве дневного истребителя (включая специализированные модификации для малых высот и семейство версий высотных истребителей), дневного и ночного истребителя-перехватчика, истребителя-штурмовика, истребителя-бомбардировщика, истребителя-фоторазведчика и фоторазведчика без вооружения (в том числе и высотного), а также учебно-тренировочного истребителя. Являлся одним из двух основных истребителей «Люфтваффе», самым массовым самолётом Германии на протяжении всей Второй Мировой войны, а также самым массовым истребителем в истории.
По количеству произведённых машин (по состоянию на 14 апреля 1945 года только в Германии — 30 573 штук — включая самолётокомплекты запасных частей, составлявшие около 1/6 зачтенных как произведенные самолётов; общее производство — с учётом выпуска в франкистской Испании в 1944—1958 годах и послевоенной Чехословакии в 1945—1948 годах — превышает 33 000 экземпляров; есть также сведения, что суммарный выпуск самолётов семейства Bf.109 составил 34 826 или даже 34 852 экземпляра) является одним из самых массовых самолётов в истории, уступая лишь штурмовику Ил-2 (36 163 машины) и лёгкому самолёту общего назначения Cessna 172 Skyhawk. Иногда можно встретить утверждение, что учебный самолёт, а позже — в том числе и ночной бомбардировщик У-2 (По-2), также превосходил по объёмам производства Bf.109 (называются цифры до 40 тыс. выпущенных У-2). Но это не находит подтверждения в советских источниках, оценивающих производство У-2 в приблизительно 33 000 машин.
Новый истребитель совершил свой первый полёт 28 мая 1935 года. В соответствии с принятой в Германии системой наименования он получил обозначение Bf 109V1. В сентябре 1935 года машину перегнали в Рехлин на полигон люфтваффе для сравнительных испытаний. Авиакомпании «Арадо», «Фокке Вульф» и «Хейнкель» также представили свои прототипы — Ar 80, Fw 159, He 112. Основная борьба развернулась между истребителями «Байерише флюгцойгверке» и «Хейнкеля». Несмотря на то, что скорость первого была на 17 км/ч выше скорости конкурента и он был проще в управлении, специалисты люфтваффе поначалу отдавали предпочтение машине Хейнкеля. Нелестные отзывы о истребителе Мессершмитта дал и знаменитый лётчик-ас Первой мировой войны Эрнст Удет (впоследствии ставший ярым сторонником принятия самолёта на вооружение).
Следующий прототип Bf 109V2, уже оснащённый двигателем Jumo 210A, приступил к испытательным полётам в январе 1936 года. Ещё в двух модификациях Bf 109V3 и Bf 109V4 были учтены требования по усилению вооружения. В истребитель Хейнкеля также были внесены существенные изменения. В марте 1936 года, так и не определившись с выбором, люфтваффе сделало предсерийный заказ на 10 истребителей обоих производителей. В августе того же года Мессершмитт-109 был впервые продемонстрирован широкой публике во время церемонии открытия Летних Олимпийских игр в Берлине. В начале 1937 года, после проведения войсковых испытаний в реальных боевых условиях, Bf.109 был принят на вооружение в качестве основного истребителя люфтваффе.
Боевое применение.
Гражданская война в Испании:
Боевое крещение нового самолёта произошло в небе Испании. После начала Гражданской войны в Испании Германия направила туда группу военных лётчиков, которая была известна как Легион «Кондор», и воевала на стороне франкистского режима. На вооружении этого подразделения в то время стояли истребители-бипланы Хейнкель He.51. Практически сразу стало очевидно, что советские истребители И-16 имеют явное преимущество над «хейнкелями» и не оставляют им практически никаких шансов. Тогда было решено направить в Испанию для войсковых испытаний новейшие немецкие истребители Bf.109 и He.112. Первоначально в составе Легиона «Кондор» имелось два «мессершмитта» и один «хейнкель». Неудачная эксплуатация и недостаточная живучесть последнего в боевых условиях окончательно предопределили выбор Bf.109 в качестве основного истребителя люфтваффе. Вскоре в Испании находилось уже четыре различных прототипа «сто девятого». 8 декабря 1936 года, пилотируя один из них, И. Траутлофт одержал первую воздушную победу Bf.109.
Серийные Bf.109B поступали на вооружение в 1-ю и 2-ю эскадрильи 88-й истребительной авиагруппы (J/88). Как и предполагалось, «Мессершмитты» намного превосходили советские истребители И-15 и И-16. Немецкие самолёты были быстрее в горизонтальном полёте, имели больший боевой потолок и были заметно быстрее в пикировании. Однако следует отметить, что И-16 превосходили своих противников в манёвренности, особенно на высотах ниже 3000 метров. За весь период гражданской войны в Испании было поставлено 130 истребителей модификаций Bf.109В, Bf.109С и Bf.109Е, из них потеряно 40 машин. По данным пилотов Легиона «Кондор», ими было одержано 314 побед, основная масса которых была одержана на «сто девятых мессершмиттах».
Один из истребителей Me-109, подбитый в воздушном бою А. И. Гусевым и совершивший вынужденную посадку в расположении республиканских войск, был подарен СССР правительством Испанской республики.
Захват Польши:
С началом Второй мировой войны во время операции по захвату Польши только 5 из 24 авиагрупп, вооружённых Bf-109, приняли участие в боевых действиях на территории этой страны. Остальные части оставались на территории Германии, чтобы в случае вступления в войну Великобритании и Франции оказать им сопротивление. В боях против Польши применялись модификации Bf.109С, Bf.109D и Bf.109Е. Основным их соперником стал PZL P.11 — самый современный польский истребитель на тот момент. Имея скорость 389 км/час, он не был серьёзным соперником даже для ранних моделей «мессершмитта». Спустя всего несколько дней польские ВВС практически перестали существовать, и истребители были задействованы для штурмовых ударов по наземным целям. Через две недели люфтваффе вывело из Польши две авиагруппы и перевело их к западным границам. В ходе скоротечной кампании было потеряно 67 Bf.109, в основном — от зенитного огня.
Блицкриг в Северной и Западной Европе:
Несмотря на то, что Великобритания и Франция вступили в войну через несколько дней после агрессии Германии против Польши, боевые действия на западном фронте не велись. В воздухе вдоль франко-германской границы проходили незначительные стычки истребителей противоборствующих сторон. Основными противниками «мессершмитта» стали французский MS.406 и американский Curtiss P-36 Hawk, стоявшие на вооружении французских ВВС. Весной 1940 года на вооружение начали поступать новые типы истребителей MB.152 и D.520. В ходе немногочисленных столкновений в период «странной войны» у французского командования сложилось ложное впечатление, что их самолёты не только ничем не уступают Bf.109, но и даже превосходят их в манёвренности.
Истребительной авиации была отведена исключительно вспомогательная роль в операции по захвату Дании и Норвегии. Для участия в ней было выделено не более 30 истребителей Bf.109Е (позже была переброшена авиагруппа истребителей Bf.109С, увеличив группировку до 50 самолётов). В ходе кампании пилоты заявили о 17 воздушных победах, потеряв до десяти своих машин.
10 мая 1940 года вермахт начал наступление на западе. К этому времени в люфтваффе стояло на вооружении 1114 Bf.109 различных серий, из них для участия в кампании было выделено 860 в составе четырёх эскадр, сведённых в два истребительных командования. Этим силам противостояли 550 французских истребителей, поддержанных сотней «харрикейнов» Британских экспедиционных сил и небольшого числа истребителей бельгийских и голландских ВВС. В результате первого авиаудара по 72 аэродромам союзников были практически уничтожены бельгийская, голландская и треть французской авиации — люфтваффе завоевало господство в воздухе. Кроме численного превосходства и опыта пилотов, свою роль сыграла передовая тактика и технические характеристики немецких истребителей. Везде, где появлялись Bf-109, бомбардировщики и штурмовики могли наносить удары практически безнаказанно, что в немалой степени способствовало общему успеху германского наступления. Серьёзное противодействие было оказано лишь в ходе воздушных боёв над Дюнкерком, где «мессершмиттам» противостояли «харрикейны» и «спитфайры Mk.I» Королевских ВВС, действующие с аэродромов в южной Англии. Впервые столкнувшись с равным по силе соперником, к тому же превосходящим его в техническом плане, люфтваффе понесли существенные потери и не сумели предотвратить эвакуацию британских войск.
Битва за Британию:
Битва за Британию стала первой операцией, в которой Bf-109 встретил сопротивление примерно того же количества самолётов, по своим характеристикам не уступавшим ему. Эти самолёты управлялись лётчиками, подготовленными не хуже пилотов люфтваффе. Серьёзным фактором было то, что воздушные бои велись над территорией Британии и немецкие истребители действовали на пределе своего радиуса действия — подбитые самолёты практически не имели шансов «дотянуть» до своих аэродромов. Для воздушного нападения люфтваффе располагали около 2800 боевых машин, из них 760 истребителей Bf-109, в основном модификаций Bf.109Е. Королевские ВВС противопоставили им свыше 900 современных «харрикейнов» и «спитфайров». Неоспоримым преимуществом обороняющих была развитая сеть противовоздушной обороны, оснащённая новейшими средствами радиолокационного наблюдения и включающая в себя более чем две тысячи зенитных орудий. К тому же благодаря системе «Ультра» британское командование получило возможность концентрировать свои силы в нужное время на важнейших участках.
Воздушные дуэли первых же дней показали сильные и слабые стороны «Эмиля» по сравнению со своими соперниками. На высотах более 6000 метров Bf-109 был несколько быстрее «спитфайра» в горизонтальном полёте и при наборе высоты. На всех высотах немецкий истребитель был быстрее «харрикейна», который уступал «мессершмитту» практически во всём, кроме радиуса и времени виража. На высотах менее 4600 метров «спитфайр» был быстрее в горизонтальном полёте. На всех высотах оба британских истребителя были манёвреннее «сто девятого» в горизонтальной плоскости. Немецкий истребитель быстрее разгонялся, лучше пикировал и превосходил своих противников (особенно Харрикейн) в вертикальных манёврах. Мощность бортового оружия Bf-109 вызывала уважение английских пилотов, чьи истребители на то время вооружались лишь пулемётами винтовочного калибра. В результате огневая мощь немецкого истребителя была на 25 % выше конкурентов, что, впрочем, компенсировалось более высокой скорострельностью их противников.
Во время битвы за Британию, длившейся несколько месяцев и делящейся на несколько этапов, роль одномоторных истребителей постоянно возрастала. Не сумев, в ходе первых ударов, уничтожить британскую истребительную авиацию, люфтваффе перенацелило свои усилия на бомбардировку городов, в первую очередь Лондона. В изменившейся стратегии «мессершмиттам» отводилась роль прикрытия формаций бомбардировщиков. В этих условиях ограниченный радиус действия Bf-109 стал определяющим фактором. Часто истребители сопровождения были вынуждены возвращаться на свои аэродромы раньше, чем могли вступить в бой с истребителями противника. Это резко снижало эффективность применения немецких одномоторных истребителей. К тому же, как оказалось, «мессершмитт» был посредственным истребителем сопровождения: лишённый преимущества в скорости и высоте, он плохо справлялся с данной ролью. Стихией Bf.109 был активный наступательный бой. В оборонительных боях на горизонталях его посредственный вираж и угловая скорость крена были серьёзными недостатками.
С октября 1940 года, не сумев добиться намеченных целей, люфтваффе перешло к ночным бомбардировкам Англии. В результате интенсивность вылетов «мессершмиттов» резко снизилась. В период основных боёв было потеряно 530 Bf-109.
Балканы и Средиземноморский театр военных действий:
В начале 1941 года началась переброска части соединений германской авиации на Средиземноморский театр военных действий. Первая авиагруппа, вооружённая Bf-109Е, появилась на Сицилии в феврале 1941 года. Позже было переброшено ещё несколько групп, в том числе и новейших Bf-109F, для поддержки операций в Северной Африке и воздушного наступления на Мальту. Ещё более 120 истребителей было выделено в состав авиационной группировки для агрессии против Югославии и Греции.
В ходе скоротечной Балканской кампании люфтваффе сразу завоевали господство в воздухе — противостоящие им югославская, греческая и британская авиации были уничтожены в течение нескольких дней. Примечательно, что в составе югославских ВВС находилась эскадрилья, вооружённая экспортными модификациями Bf-109Е, принявшая участие в обороне Белграда. В очном противостоянии победу одержали более опытные немецкие истребители, имевшие к тому же численное превосходство. В Средиземноморье на ранних этапах ситуация также складывалась в пользу люфтваффе. До весны 1942 года ВВС Великобритании могли позволить использование «спитфайров» только над своей территорией, в то время их эскадрильи этом регионе были в основном укомплектованы «харрикейнами» и «томагавками», заметно уступающими «мессершмиттам» по своим характеристикам. Благодаря качественному превосходству Bf-109 над противниками лютваффе сумело удерживать на данном театре военных действий воздушное господство в течение длительного времени. Это время стало «счастливым» для многих немецких пилотов, которые именно тогда одержали большое количество побед. Так, знаменитый немецкий эксперт Ганс-Йоахим Марсель установил здесь сразу несколько рекордов. Успешно использовался «мессершмитт» и в качестве истребителя-бомбардировщика, нанося удары по скоплениям британских войск и кораблям союзников. 23 мая 1941 года, одиночный Bf-109Е сумел нанести серьёзные повреждения британскому лёгкому крейсеру «Фиджи», ставшему затем лёгкой добычей для пикирующих бомбардировщиков.
Летом 1942 года из метрополии начались массовые поставки «спитфайров Mk.V» сначала в эскадрильи, базирующиеся на Мальте, а затем и в Египет. Это, наряду с несколькими успешными операциями флота, резко изменило баланс сил в пользу британских войск. Из-за проблем со снабжением и ударов по коммуникациям активность авиации, поддерживающей действия вермахта в Африке, резко снизилась. К октябрю 1942 года британская авиация, ничем не уступая противнику в качестве самолётов, вдвое превосходила их по численности. Люфтваффе потеряло господство в воздухе, а небольшое количество «мессершмиттов» не смогло противостоять многочисленным «спитфайрам». Потеряв за месяц сразу нескольких ведущих асов, включая Й. Марселя, истребительные авиагруппы были передислоцированы из Африки. С высадкой союзников в Северной Африке стратегическая ситуация для войск стран Оси стала просто катастрофической. К началу 1943 года они были зажаты с двух сторон на узком плацдарме в Тунисе. Превосходство союзников в воздухе стало абсолютным, а характеристики их новейших истребителей — «спитфайров Mk.VIII», «лайтнингов» и «мустангов» превосходили морально устаревшие «Эмили» и «Фридрихи».
В этих условиях командование люфтваффе попыталось переломить ситуацию. Путём переброски на данный участок авиагрупп с других фронтов и направления на Средиземноморье значительной части выпускаемых из производства истребителей удалось создать истребительную группировку численностью свыше 200 машин (преимущественно новейших Bf-109G). На протяжении нескольких месяцев немецкие истребители успешно (учитывая их малую численность в сравнении с противостоящими им силами) обеспечивали интенсивность поддержки сухопутных сил на всех этапах боевых действий. Кроме задач по прикрытию наземных сил, «мессершмиттам» приходилось выполнять не свойственные им функции по прикрытию морских и воздушных конвоев. Здесь вновь подтвердилось, что «сто девятые» не пригодны в качестве эскортных истребителей — потери прикрываемых ими транспортных самолётов были просто катастрофическими.
После разгрома группы армий «Африка» в Тунисе основной целью люфтваффе стало недопущение возможной высадки союзников на континент. Истребительным частям удалось избежать разгрома, осуществив эвакуацию на Сицилию. Причём часть персонала была вывезена в фюзеляжах «Bf-109» буквально накануне капитуляции. Средиземноморье получило в люфтваффе приоритет в пополнении техникой и личным составом. Первоочередной задачей было создание мощной группировки истребительной авиации, способной восстановить господство в воздухе. В период с мая по июль 1943 года доля одномоторных истребителей, направляемых на данный театр военных действий, составляла свыше 40 % от общего выпуска самолётов этих типов, более того, дополнительно были переброшены две авиагруппы, отвечающие за непосредственную оборону рейха. Однако превосходство союзников было неоспоримым — британская и американская авиация блокировали немецкие и итальянские аэродромы на острове, подвергая их постоянным авиаударам. На пределе своих возможностей подразделения истребителей «Bf-109» участвовали в оборонительных боях и в течение нескольких недель были практически уничтожены. В дальнейшем, после высадки союзных войск в Сицилии, в течение последующей Итальянской кампании (1943—1945), немецкие истребители эпизодически использовались в небольших количествах и влияния на ход боевых действий не имели.
Восточный фронт
К июню 1941 года в рамках подготовки к операции «Барбаросса» на советско-германской границе было сосредоточено свыше одной тысячи истребителей «Bf-109», из них — 40 % новейших модификаций Bf-109F. После успешного первого удара «Фридрихи» обеспечивали господство в воздухе, участвуя в воздушных боях, тогда как Bf.109Е всё чаще использовались в качестве истребителей-бомбардировщиков. На протяжении первого этапа боёв на Восточном фронте в 1941—1942 годах «мессершмитт» продемонстрировал явное превосходство над основными типами советских истребителей, особенно — над устаревшими И-15 и И-153, а также прославившимся в небе Испании И-16. Современная аэродинамическая схема Bf-109, сочетание мощного двигателя водяного охлаждения и высокой удельной нагрузки на крыло давала немецкому истребителю множество шансов добиться победы в бою с лёгкими, манёвренными, но аэродинамически менее совершенными противниками.
Преимущество в горизонтальной скорости дополнялось способностью немецкой машины набирать бо́льшую скорость в пикировании — до 700 км/ч и выше (фактически скорость ограничивалась лишь прочностью конструкции и управляемостью, резко падавшей на высоких скоростях), а также способностью сохранять набранную скорость при переходе в горизонтальный полёт и в набор высоты. Его советские оппоненты были лишены подобных возможностей, поэтому излюбленной тактикой пилотов Bf-109 в бою с И-16 и бипланами стала атака с превышения, и последующий уход «горкой» вверх. В таких условиях у советских пилотов не было шансов ни догнать Bf-109, ни навязать ему свою манеру боя: фактически им приходилось только обороняться. На «собачью свалку» на горизонталях, где советские самолёты имели явное преимущество, пилоты Bf-109 просто не шли, сводя бой к последовательности пикирований, обстрелов цели и уходов вверх с занятием позиции для последующей атаки. Единственным тактическим приёмом, на который приходилось рассчитывать пилотам «ишаков», была лобовая атака. Если они замечали идущий в атаку с превышения «мессер», то старались немедленно развернуться навстречу, используя хорошую горизонтальную манёвренность своих самолётов.
С началом Великой Отечественной войны советские истребители Як, ЛаГГ и МиГ стали нести в боях с Bf-109 большие потери. На результатах воздушных схваток сказывались технические проблемы советских машин, связанные с «недоведенностью» их во многом ещё «сырых» конструкций. Серийные «Яки», «ЛаГГи» и «МиГи» по сравнению с опытными образцами имели бо́льший вес, уступали в скорости и скороподъёмности, надёжность их агрегатов и систем, также их качество сборки и отделки зачастую были неудовлетворительными. Кроме того, к моменту нападения на СССР основным типом истребителя люфтваффе уже считался Bf-109F с более мощным мотором и улучшенной аэродинамикой. Всё это, в сочетании с катастрофическими для СССР результатами наземных операций, общей утратой инициативы, тяжёлым положением эвакуированной на восток промышленности, и особенно — в связи с острейшей нехваткой времени и ресурсов для обучения квалифицированых пилотов, поставило советские ВВС в крайне невыгодное положение по сравнению с люфтваффе. Кроме того, сказывалась обстановка с плохо подготовленными кадрами. В начале войны каждый седьмой советский лётчик погибал при первом боевом вылете. С самого начала кампании на востоке пилоты Bf-109 завоевали превосходство в воздухе и удерживали его в 1941—1942 годах.
Ситуация начала меняться к концу 1942 года, когда пилоты Bf-109 встретились с усовершенствованными типами советских истребителей: Ла-5, Як-7Б, Як-9, модифицированными Як-1, а также поставленными союзниками по ленд-лизу «Аэрокобрами». Их возросшие характеристики и качество изготовления позволяли успешно сражаться с Bf-109 на основных боевых высотах (из-за особенностей задач, стоявших перед немецкой и советской авиациями, воздушные бои на Востоке шли, в основном, на малых высотах — до 4000 м, хотя бывали и исключения). Получивший заднего стрелка штурмовик Ил-2 стал ещё более трудной и опасной целью — для борьбы с ними некоторое время активно использовались трёхпушечные модификации «Мессершмитта», однако через некоторое время от них пришлось в основном отказаться, поскольку при подвеске дополнительного вооружения характеристики Bf-109 заметно падали, что уже не могло игнорироваться в связи с ростом угрозы со стороны советских истребителей. Как правило, трёхпушечные машины пилотировали лишь наиболее опытные пилоты.
Кубанское воздушное сражение ознаменовало начало конца безраздельного превосходства люфтваффе, последовавшая за ним Курская битва подтвердила перелом в ходе воздушной войны. Эпоха одностороннего технического и тактического превосходства Германии закончилась.
Самолёты серии «Як» до высоты 4000 м сражались с Bf-109 на равных: по мнению одного из ведущих немецких асов, Герхарда Баркхорна (301 победа), из всех истребителей союзников самым опасным противником на малых высотах был Як-9. Ла-5, особенно — модификаций «Ф» и «ФН», продемонстрировал способность на равных драться с Bf-109 до высоты 6—7 тысяч метров. Тем не менее, вплоть до 1945 года опытные немецкие пилоты (которых, правда, к концу войны становилось все меньше и меньше) на Bf-109 модификаций «G» и «К» могли успешно вести бой с любыми типами советских истребителей, включая наиболее совершенные Ла-7 и Як-3. В то же время среднему, и особенно начинающему пилоту Bf-109 было сложно воспользоваться его преимуществами, тогда как недостатки самолёта (в первую очередь — возросший вес, сказавшийся на управляемости и манёвренности) ставили его в трудное положение в бою с не менее скоростными, но более манёвренными противниками.
В целом, к середине 1944 года Bf-109 стал уступать своим основным оппонентам на советско-германском фронте, оставаясь, тем не менее, грозным оружием, если за его штурвалом сидел опытный пилот.
В течение всей войны Bf-109 являлся основным типом немецкого истребителя на советско-германском фронте, и вынес на себе всю тяжесть воздушных сражений. Среди советских лётчиков «мессер» заслужил репутацию наиболее опасного воздушного противника, выиграв пальму первенства у другого основного истребителя люфтваффе — Фокке-Вульфа FW-190, который, при всех своих положительных качествах, оказался менее приспособлен для ведения характерных для Восточного фронта манёвренных воздушных боёв на малых высотах, ввиду своего большого веса и высокой удельной нагрузки на крыло.
Bf-109 стоял на вооружении JG52 — истребительной эскадры люфтваффе, в которой служили Хартманн, Баркхорн, Ралль и другие известные асы Восточного фронта.
Оборона Германии:
Начиная с середины 1942 года люфтваффе всё чаще приходилось иметь дело с тяжёлыми бомбардировщиками союзников, такими, как B-17 «Летающая крепость» и B-24 «Либерейтор». В среднем было необходимо около 20 прямых попаданий 20-мм снарядов, чтобы сбить эти огромные машины. Находясь в боевом построении и подвергаясь атакам немецких истребителей, тяжёлые бомбардировщики вели перекрестный огонь такой силы, что немецким пилотам приходилось атаковать их на высоких скоростях, что резко снижало эффективность Bf-109. Кроме того, появление на боевом театре новейших самолётов союзников, таких, как американские P-51 «Мустанг», английские Спитфайры Mark V и Mark IX, советские Ла-5ФН и Ла-7, которые уже ни в чём не уступали Bf-109, а при использовании дополнительных топливных баков были способны вести воздушные бои практически в любом уголке Германии, привело к резкому увеличению потерь. Пытаясь исправить ситуацию, авиапромышленность Германии резко увеличила производство Bf-109. В течение 1943 года было выпущено более 6400 «Густавов», что более чем в два раза превышало аналогичный показатель 1942 года. Рекордным для Bf-109 стал сентябрь 1944 года, когда было построено 1605 новых машин. Всего же за этот год было произведено 14212 истребителей Мессершмитт-109.
К лету 1944 года Bf-109 G-6 не мог уже тягаться с истребителями союзников. Однако на тот момент Люфтваффе обладало большим числом этих самолётов, как новых, так и восстановленных сбитых. На некоторые истребители были установлены двигатели DB-605AS (Bf-109 G-6AS). Большинство из этих самолётов были переданы в истребительные эскадры домашней обороны для перехвата американских бомбардировщиков и истребителей сопровождения.
Несмотря на то, что технические возможности самолёта были практически исчерпаны, немецкие конструкторы пытались выжать из Bf-109 всё возможное, создавая узкоспециализированные модификации. Так, например, модель G-10 была построена специально для ведения боев с истребителями противника на большой высоте. Эта модель оснащалась двигателем Daimler Benz 605D с более мощным нагнетателем, а его вооружение было несколько ослаблено. Основной задачей эскадрилий, на вооружении которых стоял этот самолёт, было навязать бой истребителям сопровождения на большой высоте с тем, чтобы другие, лучше вооружённые истребители ПВО (но более тяжёлые и в результате не способные сражаться с истребителями противника), такие, как Fw-190A-8, могли атаковать бомбардировщики союзников.
На тот момент качество подготовки пилотов Люфтваффе сильно снизилось, и очень часто, при перехвате бомбардировщиков союзников, пилоты Bf-109 не могли даже защитить себя от более опытных и агрессивных американцев, в результате оставляя без защиты сопровождаемые Focke-Wulf, не давая тем шанс расправиться с бомбардировщиками врага.
Осенью 1944 года летняя кампания союзников по уничтожению немецких заводов, производящих синтетическое топливо дала результаты, Люфтваффе стало получать менее 40 % необходимого топлива. Перехваты бомбардировщиков происходили всё реже и реже, зимой к нехватке топлива добавилось погодные условия, при которых малоопытные пилоты не могли летать.
Даже если бы Bf-109 G-6AS и G-10 появился шестью месяцами ранее, когда Люфтваффе ещё имело много опытных пилотов, которые могли бы использовать улучшенные высотные характеристики самолёта, это уже не могло изменить исход войны.
Тактико-технические характеристики Ме-109G-6
Экипаж:
- 1 человек
Размеры:
- Длина: 8,85
- Размах крыла, м: 9,90
- Высота, м: 2,50
- Площадь крыла, м2: 16,20
Вес:
- Масса пустого самолета, кг: 2675
- Масса нормальная взлетная, кг: 3150
Двигатель:
- Тип двигателя: Daimler Benz DB 605 AM V-образный, 12-цилиндровый, водяного охлаждения, с непосредственным впрыском топлива
- Мощность, л.с.: 1 х 1475
Скорость:
- Максимальная скорость у земли, км/ч: 545
- Максимальная скорость км/ч на высоте 8700 м: 618
Дальность полета:
- Практическая дальность без бака, км: 560
- Практическая дальность с 300 лит. баком: 990
- Макс. скороподъемность, м/мин: 690
Практический потолок:
- 11500 метров
Вооружение:
- 2×13-мм пулемёта MG 131, установленных сверху двигателя (боевой запас — 300 патронов на ствол)
- 1×30-мм пушка MK-108 (боевой запас — 60 снарядов) или 1×20-мм пушка MG 151/20 (боевой запас — 200 снарядов), стреляющие через вал винта
- Вариант истребителя—бомбардировщика был способен нести одну 250-кг бомбу.
Показать полностью
25
Испытания Суперджета с двигателем ПД-8
Быстрее! Выше! Сильнее! ✈️
Наш опытный Суперджет с двигателями ПД-8, создающийся в широкой кооперации предприятий Ростеха, в ходе очередного испытательного полета достиг максимальной высоты полета 11 300 метров и скорости 0,78 Маха. Полет продолжался 3 часа 13 минут.
В полете проверяли газодинамическую устойчивость двигателей на высотах 3000, 7600, 9000 и 11 300 метров на различных скоростях – от минимально допустимых до крейсейрских. Также были выполнены расходные площадки на крейсерском эшелоне – горизонтальные полеты на постоянной скорости для оценки топливной эффективности самолета с новой маршевой силовой установкой ✅
Двигатели ПД-8 показали устойчивую работу на всех проверенных высотах, скоростях и режимах работы. В общей сложности в ходе летных испытаний самолет провел в воздухе уже порядка 11 часов ⏱
Показать полностью
Ближний разведчик и корректировщик ЦАГИ А-7
Современную боевую авиацию невозможно представить без винтокрылых машин. Вертолеты давно завоевали репутацию универсальных летательных аппаратов, способных совершить вертикальный взлет и посадку, а список их военных профессий весьма обширен. Применение вертолетов (геликоптеров) в реальных сражениях началось еще во время второй мировой войны. Немцы в начале. 1945 г. формируют в Баварии единственную вертолетную часть в Люфтваффе - 40-ю транспортную эскадрилью. В состав эскадрильи входили три вертолета поперечной схемы Fa-223 Генриха Фокке и пять FI-282 с перекрещивающимися винтами Антона Флеттнера. Винтокрылые машины со свастикой на фюзеляже участвовали в Северных Альпах в корректировке артиллерийского огня, а также в транспортных и связных операциях. За океаном Игорь Сикорский построил свой Р-4 по одновинтовой схеме. Этот небольшой вертолет ВВС США использовали в 1944 г. в основном для спасения раненых из джунглей в Бирме. Но еще до принятия на вооружение первых вертолетов военные заинтересовались другим винтокрылым аппаратом - автожиром.
Самый первый автожир С-20 построил в 1920 г. испанец Хуан де ла Сперва. Конструктор задался целью создать безопасный летательный аппарат, который в случае отказа двигателя мог бы спарашютировать вниз с помощью вращающегося от набегающего потока ротора. Вслед за С-20 Сперва выпускает целый ряд опытных автожиров, а в 1928 г. на С-8 впервые совершает перелет из Парижа в Лондон. После успешной демонстрации своих машин испанец переезжает в Англию, где организует компанию для серийного выпуска автожиров. Ряд зарубежных фирм покупает у конструктора лицензию на постройку его необычных аппаратов. Поэтому практически все довоенные автожиры в мире являлись модификацией машин Сиервы.
Новый класс винтокрылых летательных аппаратов военные собирались использовать в самых различных целях: разведки, корректировки огня, связи и аэрофотосъемки. Моряков интересовали возможности автожиров при поиске подводных лодок, охране судов, патрулировании и спасательной службе. Хотя скорость автожиров была меньше, чем у самолетов, главными их достоинствами являлись небольшая дистанция на взлете и очень небольшой пробег на посадке. К тому же малая скорость при корректировке артиллерийского огня и поиске подводных лодок была даже необходима.
Первыми испытали автожиры на военной службе американцы. В сентябре 1931 г. автожир Питкерна РСА-2 (создавался при непосредственном участии самого Сиервы) впервые продемонстрировал взлет и посадку с палубы авианосца. Но на вооружение необычные аппараты не поступали - небольшая скорость и ненадежность первых машин продолжали оставаться неразрешимыми проблемами.
Перспективы применения автожиров в армии несколько возросли в 1933 г., когда Хуан Сиерва ввел в конструкцию непосредственное управление втулкой ротора. До сих пор автожир управлялся в полете по-самолетному: с помощью элеронов на крыле и хвостового оперения. Теперь винтовые аппараты стали бескрылыми, и изменение направления подъемной силы происходило с помощью отклонения ротора. Это позволило улучшить пилотажные характеристики автожиров и снизить вес, а отсутствие крыла значительно повышало обзор пилоту.
Королевские ВВС Великобритании выделили средства на постройку пяти автожиров Сиерва С-40 нового поколения с так называемым "прыгающим" стартом. На С-40 летчик перед взлетом раскручивал от двигателя ротор, затем увеличивал шаг лопастей и автожир "подпрыгивал" на месте. В верхней точке "прыжка" шаг убирался и, наклонив винт вперед, автожир с небольшим проседанием уходил в полет. Пять С-40 успешно эксплуатировались в качестве связных аппаратов в Британском экспедиционном корпусе во Франции, но все они были потеряны при эвакуации из Дюнкера в 1940 г. Оставшиеся в Англии С-30 с непосредственным управлением втулкой были мобилизованы для калибровки локаторов. Сформированная для этой цели отдельная автожирная эскадрилья из пятнадцати С-30 просуществовала до конца войны.
Небольшой парк военных автожиров имела и Франция. К 10 мая 1940 г., когда части вермахта перешли границу первой республики, в войсках было 52 автожира LeO С-30 (лицензионный вариант) и еще восемь машин имел флот. Французские аппараты не сумели сыграть значительной роли в боевых действиях, но несколько С-30 патрулировали над Ла-Маншем до конца мая 1940 г.
Летом 1941 г. успели немного повоевать и автожиры А-7-За Военно-воздушных сил Красной Армии. Но в отличие от безоружных С-30 и С-40, это был настоящий боевой летательный аппарат, поскольку имел защитное вооружение из трех пулеметов и мог поднимать небольшие бомбы. Впервые в мировой авиации вооружение установили на винтокрылую машину, которую по праву можно назвать предшественницей современных боевых вертолетов.
Главным конструктором А-7 был Н. И. Камов, чья творческая судьба с самого начала неразрывно связана с развитием автожиро- и вертолетостроения в СССР. Еще в 1929 г. Камов вместе с Н. К. Скрижинским строит первый в Советском Союзе автожир КАСКР (Камов - Скрижинский), получивший собственное имя "Красный инженер". По своей схеме, размерам, параметрам и конструктивной схеме эта машина полностью повторяла один из автожиров Сперва - С-8. В первом вылете, который состоялся 1 сентября и продолжался всего 80 секунд, участвовали сам Камов и летчик Михеев. Из-за недостаточной устойчивости КАСКРа во время взлета 12 октября случилась авария и автожир перевернулся. Пилоты отделались лишь ушибами, и после ремонта и доработок испытания продолжались.
Н.И. Камову удалось заручиться согласием руководства НИИ ВВС о выделении ему двух инженеров по испытаниям, а также откомандировании на полеты летчика-испытателя Д.А.Кошица. Однажды, 2 сентября 1930 г., на полет "Красного инженера" приехал посмотреть начальник ВВС РККА П. И. Баранов, и машина не подвела. КАСКР выполнил на высоте 12- 15м три полета продолжительностью секунд по тридцать каждый. Показательный полет не прошел напрасно. Командующий Красным воздушным флотом помог достать для автожира новый двигатель "Титан" (235 л.с.), поскольку мощность старого "Рона" (120 л.с.) была явно недостаточной. С новым мотором автожир стал называться КАСКР-2 и впервые поднялся в воздух 11 января 1931 г.
21 мая 1931 г. на Центральном аэродроме в Тушино автожир Камова и Скрижинского участвовал в показе новейшей авиационной техники руководству страны. Сталин, Ворошилов и Молотов обходили длинную шеренгу истребителей и бомбардировщиков, а замыкал "парад" необычный винтокрылый аппарат. Камов сам доложил Сталину о машине, и "лучший друг советских авиаторов" очень заинтересовался КАСКРом. Поддержал конструктора эффектным полетом и Кошиц. Сделав три круга над аэродромом, летчик красиво спланировал и посадил КАСКР-2 вблизи трибуны с членами правительства, совершив пробег на посадке всего в несколько метров. Позже Баранов рассказывал, что автожир очень понравился высокому руководству и, в первую очередь, Сталину.
Интерес первых людей в государстве к КАСКРу помог развитию всего автожиростроения в СССР. Создатели "Красного инженера" переходят в Бюро особых конструкций при ЦАГИ (БОК ЦАГИ), где приступают к постройке новых машин. Н.К.Скрижинский участвует в создании автожира А-4, а Н.И.Камов начинает руководить проектированием А-7, который разрабатывался по заданию ВВС как ближний разведчик и артиллерийский корректировщик. Помогала Камову совсем небольшая конструкторская бригада: М. Л. Миль, Н. С. Терехов, В. А. Солодовников, А. Е. Лебедев, В. И. Баршев, В. С. Морозов и И. И. Андреева.
А-7 представлял собой двухместный (летчик и наблюдатель) автожир крылатого типа с трехлопастным ротором и двигателем воздушного охлаждения М-22 мощностью 480 л.с. Тянущий винт А-12 имел две лопасти, шаг которых можно было изменить на земле. Фюзеляж ферменной конструкции из стальных труб состоял из трех отсеков: моторного с топливными баками, раздельной кабины для летчика и наблюдателя и хвостовой балки. Передняя часть закрывалась легкосъемными дюралевыми панелями, а хвостовая балка имела полотняную обшивку. Деревянное крыло с профилем МОС-27 состояло из центроплана с V-образными подкосами сверху, замыкавшимися на фюзеляж, и консолей с элеронами. Законцовки плоскостей под небольшим углом загибались вверх. Для удобства хранения и транспортировки консоли были приспособлены для складывания. Балка заканчивалась классическим хвостовым оперением из киля с рулем направления и стабилизатора с рулем высоты. Конструкция оперения была цельнометаллической с полотняной обшивкой.
К специальным узлам центральной части фюзеляжа крепился трехстоечный "кабан" ротора с дополнительными стальными ленточными расчалками в поперечной плоскости. В верхней части "кабана" располагалась втулка, к которой на горизонтальных и вертикальных шарнирах подвешивались три лопасти. Лопасти имели лонжерон из термически обработанных и телескопически соединенных хромо-молибденовых труб. Деревянные нервюры с помощью дюралевых розеток насаживались на лонжерон и вся конструкция обшивалась полотном, а носок -фанерой. Угол установки лопасти с профилем Геттинген-429 составлял 2°45'. Крутка отсутствовала. Конструкция позволяла складывать лопасти по вертикальным шарнирам назад, что вместе с подъемными консолями было очень ценно при транспортировке А-7.
На автожире применили трехопорное неубираемое шасси с носовым колесом, а сзади ставился неубираемый костыль, защищавший балку фюзеляжа на взлете и посадке. Колеса закрывались обтекателями и снабжались гидравлическими тормозами. Для уменьшения дистанции разбега перед взлетом предусмотрели систему механической раскрутки ротора от двигателя. Передаточное число системы запуска было 5,78:1, то есть при оборотах двигателя 1130 об/мин втулка ротора делала 195 об/мин. Летчик запускал специальной ручкой в кабине механизм включения, который был соединен с тормозом ротора. При вращении ручки по часовой стрелке происходило включение механизма запуска, а при вращении против часовой стрелки срабатывал тормоз ротора. При этом гидравлическая система воздействовала на тормоза колес одновременно с включением системы запуска. Оборудование А-7 (электрооборудование, радио- и фотооборудование) было аналогично обычному самолету-разведчику такого же назначения. Как уже говорилось выше, впервые автожир получил оборонительное вооружение из трех пулеметов калибра 7,62 мм. Летчик отвечал за передний ПВ-1 с ленточным питанием, стрелявший через винт. А наблюдатель вел оборону задней полусферы из двух спаренных пулеметов ДА (Дегтярев-авиационный) с дисковыми магазинами на кольцевой турели. В дальнейшем у крыла снизу появились узлы для подвески четырех бомб ФАБ-100 и шести неуправляемых ракетных снарядов РС-82.
В апреле 1934 г. на заводе опытных конструкций при ЦАГИ была закончена постройка первого А-7. В мае винтокрылый аппарат перевезли на аэродром, где приступили к наземным гонкам двигателя и небольшим пробежкам. И 20 сентября 1934 г. наступил исторический день - С. А. Корзинщиков впервые поднимает в воздух необычную машину. Испытания А-7 продолжались до декабря 1935г. Столь длительный срок связан с доводкой нового аппарата и с выявлением и устранением различных ненормальных явлений. Так, возникли проблемы из-за тряски ротора, вибраций хвостового оперения, дрожания ручки пилота и перегрева двигателя.
Постепенно от недостатков избавлялись, а летные характеристики оказались достаточно высокими по сравнению с лучшими отечественными и зарубежными автожирами того времени. Максимальная скорость А-7 в 218 км/ч была вполне сопоставима со скоростью самолетов-бипланов. Полетная программа получилась очень насыщенной. За время испытаний сняли балансировочные кривые, проверили поведение машины в полном диапазоне центровок и провели оценку устойчивости на разных режимах. Взлеты осуществлялись в основном на колесном шасси, но зимой испытали автожир и на лыжах.
Случались и происшествия. Однажды во время полета рассоединилась тяга управления двигателем. Автожир начал авторотировать, но к несчастью внизу оказался лесок. В результате грубой посадки подломилось шасси и лопнул узел соединения крыла с фюзеляжем. Но в основном А-7 зарекомендовал себя надежной машиной, и 18 августа 1935 г. летчик К.К.Попов продемонстрировал винтокрылый разведчик на авиационном параде в честь Дня авиации.
После заводских испытаний конструкция автожира подверглась тщательным доработкам, главной из которых была новая конструкция "кабана", выполненного теперь по двуногой схеме с парой боковых лент-расчалок. Это улучшило обзор летчику и облегчало покидание аппарата в случае необходимости. Под стабилизатором установили две "шайбы" для лучшей путевой устойчивости. Кроме того, облагородили аэродинамические обводы в местах некоторых узлов и сочленений.
С середины 1936 г. по май 1937 г. был построен и получил путевку в небо дублер А-7бис. В это время первый А-7 прошел и закончил с положительной оценкой государственные испытания. А-7бис завершил испытательную программу в июле 1938 г. Результаты его полетов в основном повторяли характеристики А-7.
Вообще, автожир удался, и летчики с доверием относились к необычной винтокрылой машине. Это подтверждает и тот факт, что в начале 1938 г. для снятия с дрейфующей льдины у Гренландии группы И. Д. Папанина среди других спасателей решили использовать и автожир А-7. Предложение поступило в правительственную комиссию от известного полярного летчика Маврикия Слепнева. Он телеграфировал в Москву: "Прошу разрешения вылететь к месту аварии на автожире или самолете. Обстоятельно знаю район. Пилот трех полярных экспедиций, летчик Слепнев." Сроки поставили жесткие, и за пять дней А-7бис срочно переоборудовали, чтобы в задней кабине можно было перевозить двух человек. Автожир с запчастями погрузили на железнодорожную платформу. Из Москвы он отправился в Ораниенбаум, где был перегружен на ледокол "Ермак". Вместе с А-7бис в дальний морской поход уходили летчик Корзинщиков, конструктор Кузнецов и механик Коганский. Все они очень волновались за сохранность на корабле опытного аппарата. Однако полетать в Арктике автожиру так и не довелось. Гидрографические суда "Таймыр" и "Мурман", вышедшие раньше, опередили "Ермак" и сняли папанинцев со льдины.
А-7 не успел проявить себя на Севере, зато через три года отлично поработал в жаркой Средней Азии. В начале 1941 г. Наркомлес и Аэрофлот организовали экспедицию в предгорья Тянь-Шаня, чтобы доказать возможность применения автожиров в лесном и сельском хозяйстве. Склоны гор покрывали тысячи гектаров фруктовых садов, которые страдали от насекомого-вредителя - яблочной моли.
На помощь больным деревьям и пришел А-7бис вместе с бригадой специалистов в составе летчика В.Карпова, инженера Г.Коротких и механиков В.Ульянова и Г.Шамшева. Прежде всего, установили необходимое оборудование для распыления ядохимикатов. Сверху фюзеляжа перед передней стойкой "кабана" закрепили крыльчатку, вращаемую встречным потоком воздуха. От нее тянулась передача на механизм разбрасывания порошкового ядохимиката из двух наплывных баков по бокам фюзеляжа. А-7бис взлетал, крыльчатка начинала вращаться, и за автожиром широким шлейфом расходился ядовитый порошок и оседал на деревьях. Автожир справлялся с такими задачами не хуже, если не лучше самолета. Во-первых, винтокрылой машине не нужны были большие площадки для взлета и посадки; во-вторых, воздушный поток от ротора направлял поток ядохимикатов строго вниз, и эффективность их применения возрастала. Месяц экспедиция пробыла в предгорьях Тянь-Шаня, и результаты ее отличной работы отметила даже центральная пресса. Газета "Правда" так писала об эксперименте с автожиром-опылителем: "На днях в Москву возвратились участники авиационной химической экспедиции треста лесной промышленности Наркомлеса СССР. Экспедиция провела опыт использования советского автожира конструкции инженера Николая Камова для борьбы с вредителями плодовых деревьев в Южной Киргизии. Пилотируемый летчиком Владимиром Карповым, А-7 круто уходил вверх и, лавируя вдоль отвесных горных склонов, быстро достигал недоступных для самолета участков. Аппарат легко маневрировал в узких долинах, опускался в чашеобразные горные урочища, внизу разворачивался и снова поднимался. 32 полета выполнил автожир..."
Эта статья появилась 19 июня 1941 г., то есть всего за два дня до начала войны. Теперь автожир Н. И. Камова должен был бороться уже не с вредителями садов, а с наступающими полчищами гитлеровцев. Как уже говорилось, А-7 изначально задумывался как полноценная боевая машина, и после успешных испытаний было принято решение о постройке небольшой войсковой серии винтокрылого разведчика и корректировщика.
Еще весной 1940 г. по инициативе Н. И. Камова создается первый в СССР завод винтокрылых аппаратов на станции Ухтомская. Впоследствии именно из этого небольшого предприятия вырос Ухтомский вертолетный завод, носящий сегодня имя своего создателя. Директором завода и главным конструктором назначили Камова, а его заместителем стал М. Л. Миль. В середине 1940 г. на заводе приступили к постройке пяти военных автожиров А-7-За. Летчик Кошиц начал их испытания. Обучались пилотировать винтокрылые машины и военные летчики. В одном из вылетов случилась авария. Летчик при заходе на заводской аэродром не рассчитал дистанцию и приземлился на крышу одного из зданий. К счастью, летчики остались живы, а автожир после ремонта вернулся к полетам.
С началом Великой Отечественной войны из пяти А-7-За сформировали отдельную автожирную эскадрилью - первую часть винтокрылых машин в ВВС Красной Армии. Сам Камов так вспоминал о действиях своих автожиров в боях против фашистских захватчиков:
"Отряд автожиров, организованный Главным артиллерийским управлением, действовал в составе 24-й армии в районе города Ельня и базировался одно время на аэродроме в деревне Подопхай. Летчики отряда под командованием старшего лейтенанта Трофимова совершили целый ряд боевых вылетов для корректировки артогня и в тыл противника к партизанам. Полеты проводились днем и ночью.
Особенно тяжело было проводить ночные полеты. Это был наш первый опыт, а на войне, как говорится, долго не раздумывают. Как только автожиры прибыли к месту расположения, на следующий же день командование приказало готовиться к выполнению боевого задания ночью. Полеты производились в полной темноте. Ни о каких лампах, хотя бы "летучих мышах", даже разговоров не было. Прифронтовой аэродром находился всего в двадцати километрах от передовой. За несколько дней до прибытия автожиров немцы засекли аэродром и девятка "мессеров" разбомбила его в пух и прах. Командир истребительного полка, бывшего на этом аэродроме, все время остерегался очередного налета немцев. Поэтому, как только автожир выруливал из укрытия, чтобы раскрутить винт перед взлетом, вокруг машины начиналась возня и раздавалась ругань: "Взлетай скорее!!! Не канительтесь!" и тому подобное. Ночью взлеты и посадки проводились в полной темноте - только по звуку мотора можно было определить, где машина и что с ней. Если гудит, значит цела..."
Камов знал это все не из рассказов летчиков и техников. Он побывал на фронте вместе со своим заместителем М. Л. Милем. Главной задачей конструкторов на передовой был ремонт автожиров, подбитых в бою.
В начале октября автожирная эскадрилья перебазируется на восток. Две машины перелетели в 43-ю армию. Два из оставшихся в части А-7-За направили в Москву для ремонта, а на третьем командир эскадрильи Трофимов получил задание срочно доставить донесение в штаб наших войск в Гжатске. В донесении, подписанном руководством 24-й армии, сообщалось о прорыве немцев в районе стыка 24-й и 43-й армий. Полет выполнялся в полной темноте, которая защищала тихоходный аппарат от атак немецких истребителей. Но посадку в таких условиях выполнять было очень сложно. Пилот в сумерках принял лес за земляной покров аэродрома и спарашютировал на него с высоты 10 метров. Автожир получил серьезные повреждения, но Трофимов остался жив, и пакет с донесением был доставлен вовремя. Этот эпизод стал последним в боевой карьере винтокрылого разведчика и корректировщика А-7-За конструкции Н. И. Камова.
С угрозой захвата Москвы завод из Ухтомской эвакуировали в поселок Билимбай Свердловской области. Здесь Камов и его соратники ремонтировали уцелевшие А-7. Но главный конструктор уже думал о новой винтокрылой машине - "прыгающем" автожире АК (артиллерийский корректировщик), проектирование которого началось перед самой войной. Этот автожир с двигателем МВ-6 (225 л.с.) имел управление несущим винтом как на современных вертолетах - с помощью автомата перекоса, меняющего циклический шаг лопастей. В сложных условиях эвакуации постройка машины оказалась невозможной. Завод в Билимбае перепрофилировали на ремонт автомобильной и авиационной техники, а Н. И. Камов смог приступить к конструкторской работе только после войны. К автожирам он больше не возвращался, полностью переключившись на создание вертолетов.
В рассказе об этой удивительной машине очень часто приходится упоминать слово "первый", хотя А-7 остался последним летающим автожиром замечательного советского авиаконструктора. Это был первый боевой автожир в мире и первый серийный винтокрылый аппарат в СССР, построенный на первом в нашей стране заводе для подобной техники. Именно с этих неказистых на вид аппаратов начиналось отечественное вертолетостроение. Очевидно, что без полетов А-7 не было бы сегодня таких боевых вертолетов как Ми-24, Ми-28 и Ка-50.
Показать полностью
24