Авиация и Техника

«Стрела-10» — советский зенитно-ракетный комплекс. Комплекс предназначен для визуального наблюдения и уничтожения воздушных целей на малых высотах.
Работы по созданию самоходного зенитного ракетного комплекса «Стрела-10СВ» (9К35) проводились по Постановлению ЦК КПСС и СМ СССР от 24 июля 1969 г. Несмотря на то, что в тот же период велась разработка зенитного пушечно-ракетного комплекса «Тунгуска», создание относительно простого зенитного комплекса в порядке дальнейшего совершенствования ЗРК типа «Стрела-1M» было признано целесообразным по экономическим соображениям. При этом исходили из тактического назначения такого комплекса как дополнения к комплексу «Тунгуска», способного обеспечить уничтожение внезапно появляющихся низколетящих целей в условиях сложной воздушной и радиоэлектронной обстановки.

Как и при разработке ЗРК «Стрела-1″, организацией – головным разработчиком комплекса ЗРК 9К35 в целом, а также ракеты 9М37, аппаратуры пуска ЗУР и контрольно-проверочной машины было определено Конструкторское бюро точного машиностроения (КБТМ), а головной организацией по разработке ГСН и неконтактного взрывателя ЗУР – ЦКБ «Геофизика».

В соответствии с заданием комплекс «Стрела-10СВ» должен был обеспечивать:

поражение целей, летящих на встречных курсах со скоростью до 415 м/с (до 310 м/с – на догонных курсах) на высоте от 25 м до 3500 м, на дальности от 800 до 5000м при параметре до 3000м;

вероятность поражения одной ЗУР одиночной цели, маневрирующей с перегрузками до 3...5ед., не менее 0,5...0,6 при наличии целеуказания от средств управления ПВО полка и при отсутствии организованных помех и ловушек:

возможность ведения борьбы с целями как автономно (с визуальным обнаружением целей), так и в системе централизованного управления при приеме целеуказаний по речевому радиоканалу от пункта управления ПУ-12 (ПУ-12М);

авиатранспортабельность (на Ан-12Б и Ми-6) и возможность преодолевать водные преграды вплавь.

К началу 1973 года ЗРК «Стрела-10СВ» был предъявлен для проведения совместных испытаний. Испытания проводились на Донгузском полигоне с января 1973г. по май 1974г. После устранения выявленных в процессе испытаний недостатков комплекс 9К35 был принят на вооружение по Постановлению ЦК КПСС и СМ СССР от 16 марта 1976 г.
На западе комплекс получил обозначение SA-13 «Gopher»(Суслик).

В состав комплекса 9К35 входит:

боевая машина (БМ) 9А35, оборудованная пассивным радиопеленгатором целей,

боевая машина 9А34 (без радиопеленгатора),

ЗУР 9М37,

контрольно-проверочная машина.

В отличие от ЗРК «Стрела-1М» комплекс 9К35 (см. проекции) размещался не на колесной машине БРДМ-2, а на гусеничном многоцелевом тягаче МТ-ЛБ, грузоподъемность которого позволила увеличить возимый боекомплект с четырех до восьми ЗУР (четыре – на направляющих пускового устройства и четыре – в корпусе самохода). При этом потребовалась длительная отработка приборного оборудования боевой машины, на которое воздействовали мощные вибрации гусеничного шасси, несвойственные ранее применявшимся колесным машинам.

В ЗРК «Стрела-10СВ» использовался электропривод пускового устройства, а не мускульная сила оператора, как в комплексе «Стрела-1М».
Для комплекса «Стрела-10СВ» была разработана новая ракета, получившая обозначение 9М37. В состав ракеты 9М37 входила двухцветная головка самонаведения, в дополнение к примененному в ЗРК «Стрела-1M» фотоконтрастному каналу использовался и тепловой (инфракрасный) канал, что повышало боевые возможности ЗРК при стрельбе навстречу и вдогон цели, а также в условиях помех. Фотоканал использовался как резервный, так как в отличие от теплового он требовал охлаждения, которое могло обеспечиваться только при однократной предпусковой подготовке ЗУР.

Для ограничения скорости проворота ракеты по крену на ЗУР применены расположенные позади крыльев отдельно стоящие роллероны. При сохранении диаметра корпуса и размаха крыла ЗУР комплекса «Стрела-1» длина ракеты 9М37 увеличена до 2,19 м.

Для повышения эффективности боевого снаряжения при сохранении прежней массы (3 кг) осколочно-фугасной боевой части в БЧ ЗУР 9М37 были использованы стержневые поражающие элементы. При прямом попадании в цель контактный датчик, а в случае пролета ракеты вблизи цели – неконтактный электронно-оптический датчик, задействовали предохранительно-исполнительный механизм на подрыв боевой части ЗУР.

Введение в комплекс «Стрела-10СВ» аппаратуры оценки зоны пуска 9С86, автоматически вырабатывающей данные для отработки требуемых углов упреждения, позволило своевременно осуществлять пуски ракет. Ее основу составляли когерентно-импульсный радиодальномер миллиметрового диапазона волн, обеспечивавший определение дальности до цели (в пределах от 30 до 10300м с максимальной ошибкой не более 100м) и радиальной скорости цели (с максимальной ошибкой не более 30м/с), а не аналого-дискретное счетно-решающее устройство, которое определяло границы зоны пуска с максимальными ошибками 300-600м и углы упреждения при пуске со средними ошибками 0,1-0,2°.

В комплексе «Стрела-10СВ» появилась возможность обстреливать более скоростные цели по сравнению с ЗРК «Стрела-1М» расширились границы зоны поражения. Если комплекс «Стрела-1М» не был защищен ни от естественных, ни от организованных оптических помех, то ЗРК «Стрела-10СВ» при работе с использованием теплового канала ГСН был защищен от естественных помех и в определенной мере – от одиночных преднамеренных оптических помех-ловушек. Однако в ЗРК «Стрела-10СВ» еще оставались многие ограничения эффективной стрельбы с использованием как фотоконтрастного, так и теплового каналов ГСН ЗУР.

ЗРК 9К35 организационно объединялись в зенитный ракетный взвод «Стрела-10СВ» зенитной ракетно-артиллерийской батареи (взвод ЗРК «Стрела-10СВ» и взвод комплекса «Тунгуска») зенитного дивизиона мотострелкового (танкового) полка. Взвод состоял из одной боевой машины 9А35 и трех машин 9А34. В качестве батарейного командирского пункта использовался пункт управления ПУ-12 (ПУ-12М), который в дальнейшем предполагалось заменить на унифицированный батарейный командирский пункт «Ранжир».

Централизованное управление комплексами «Стрела-10СВ» в составе батареи и зенитного дивизиона полка предлагалось осуществлять так же, как и комплексами «Тунгуска» – путем передачи команд и целеуказаний от батарейного командирского пункта и командного пункта ПВО полка по радиотелефону (до оборудования ЗРК аппаратурой передачи данных) и по радиотелекоду (после такого оборудования).
Вариант «Стрела-10М3-К» на базе БТР-60:

Характеристики:

Боевая масса, т: 12,3;

Экипаж, чел.: 3;

Длина корпуса, мм: 6450;

Ширина корпуса, мм: 2850;

Высота, мм: 2220 (в походном положении);

Клиренс, мм: 395—415;

Тип брони: противопульная. Лоб корпуса, мм/град. 14;

Пулеметы: 1 х 7,62-мм ПКТ;

Основное вооружение: 8 х ЗУР 9М37 или 9М333;

Тип двигателя: V-образный 8-цилиндровый дизельный жидкостного охлаждения;

Мощность двигателя, л. с.: 240;

Скорость по шоссе, км/ч: 60;

Скорость по пересеченной местности, км/ч: 5-6 на плаву;

Запас хода по шоссе, км: 500;

Тип подвески: индивидуальная торсионная, с гидравлическими амортизаторами;

Преодолеваемый подъем, град.: 35;

Преодолеваемая стенка, м: 1,1;

Преодолеваемый ров, м: 2,8;

Преодолеваемый брод, м: плавает.

Боевое применение.

Война в Персидском заливе. 15 февраля 1991 года, в ходе операции «Буря в пустыне», иракские ЗРК «Стрела-10» сбили одного за другим два американских бородавочника А-10.

Гражданская война в Сирии — Сирийские арабские сили ПВО принимали участие в отражении ракетного удара США, Британии и Франции в 2018 году. Всего, ЗРК «Стрела-10» было выпущено 5 ракет, поражено три цели. Министерство обороны США опровергает эти заявления, согласно данным Пентагона, ПВО Сирии не смогли перехватить ни одной ракеты или самолёта.

Вторая Карабахская война. Не менее 3 ЗРК «Стрела-10» армянских вооружённых формирований было уничтожено турецкими ударными БПЛА Bayraktar TB2 находящихся на вооружении Азербайджана .

В вооруженном конфликте на Украине "Стрела-10" применяется обеими сторонами.

Самолёт создан корпорацией Israel Aerospace Industries на основе добытой разными путями израильской разведкой конструкторской документации «Dassault Mirage III» с израильской авионикой и производимой в Израиле версией американского двигателя «General Electric J79».

Кфир известен как пример разработки самолёта, в конструкцию которого входят модернизированный планер хорошо известного боевого самолета (Мираж III и 5) и модернизированная/вновь созданная система вооружения. Проект Кфир появился, когда в ВВС Израиля появилась потребность адаптировать Mirage lll к специальным требованиям ВВС Израиля (IAF).

Всепогодный истребитель с треугольным крылом Mirage lll CJ был первым сверхзвуковым истребителем, приобретённым Израилем и стал основой ВВС в 1960 годы вместе с A-4 Skayhawk и F-4 Phantom ll. Mirage IIICJ был наиболее эффективен как истребитель завоевания превосходства в воздухе, но небольшая дальность полета не позволяла его использовать для ударов по наземным целям.
В середине 1960 годов по заказу Израиля Dassault Aviation начала разработку Mirage 5 дневного истребителя-бомбардировщика на базе Mirage lll. По требованиям Израиля часть новейшего оборудования была убрана и увеличена ёмкость топливных баков и за счёт этого снизилась цена самолета. В 1968 году фирма Dassault построила 50 Mirage 5J, оплаченных Израилем, но самолёты не были поставлены Израилю из-за эмбарго на поставки оружия, наложенного правительством Франции в 1967 году. В Израиле после 1969 года были построены нелицензионные копии Mirage 5 — самолеты IAI Nesher (Орел) (61 шт), чертежи которых были добыты израильской разведкой.

Проектирование самолета началось с секретной операции Моссада. Агенты добыли конструкторскую документацию французского истребителя Mirage lll, которая немедленно была использована IAI для разработки «Кфира». Первой задачей IAI стал поиск двигателя на замену французскому . Было два варианта — General Electrick и Rolls-Royse Spey J79 был выбран потому что он использовался на закупленных в 1969 году Израилем американских истребителях McDonell Douglas F-4 Phantom ll вместе с лицензией на производство J79 в Израиле. J79 создавал бесфорсажную тягу 49 кН и форсажную 83.4 кН и был более мощным, чем Atar 09.

Для размещения нового двигателя фюзеляж Mirage III был укорочен и утолщён, воздухозаборники увеличены, в месте сопряжения киля с фюзеляжа был установлен заметный третий маленький воздухозаборник для охлаждения форсажной камеры. Двигатель получил титановый теплозащитный экран. Двухместный Mirage IIIBJ со вписанным в его конструкцию двигателем совершил первый полёт в сентябре 1970 года, за ним последовал модернизированный «Нешер» ("Орел")с двигателем J79, который взлетел в сентябре 1971 года. Улучшенный прототип под названием «Раам» («Гром») вышел на испытания в июне 1973 года. У него была полностью переоборудована кабина, поставлено более прочное шасси и большое количество авионики, выпущенной в самом Израиле. Внутренние топливные баки были увеличены и их ёмкость доведена до 713 галлонов (3241 литр).

По неподтвержденным сообщениям некоторые Mirage lllC с установленными в Израиле двигателями J79 с кодовым именем «Барак» («Молния») принимали участие в войне 1973 года.

В 1982 году Kfir в основном, использовался в боевых действиях на территории Ливана и Сирии, включая воздушные бои, разведку и поражение наземных целей.
27 июня 1979 года: «Кфир», совместно с F-15, сбил один сирийский МиГ-21МФ из пяти сбитых в этом воздушном бою". Сирия подтвердила потерю только четырёх МиГ-21 в этот день, неизвестно была ли подтверждена потеря от действий «Кфира».

Согласно некоторым источникам, в ходе войны в Ливане было сбито от 1 до 3 самолётов Kfir C.2:

6 июня: «Kfir C.2 сбит ЗСУ-23-4 во время атаки вооруженной сирийской колонны на шоссе Бейрут — Дамаск»

9 июня: «сирийский истребитель МиГ-21 сбил израильский Kfir C.2»; это — одна из 3 подтвержденных побед авиации Сирии в этой войне.

11 июня «в районе Канакир был сбит Kfir C.2» (не подтверждено).

Израильские источники эти данные не подтверждают, сообщая только об инциденте, произошедшем в 13 июня, в ходе которого в ходе фоторазведывательного вылета в Ливане «… одна из ракет взорвалась за задним самолётом звена и началась утечка топлива из крыла самолёта. Лётчик повреждённого самолёта пошёл на вынужденную посадку на базе ВВС Рамат-Давид . При заходе на посадку самолёт потерял управление и лётчик катапультировался».
Согласно некоторым источникам, на 1982 год ВВС Израиля имели на вооружении от 180 до 210 самолётов Кфир.

10 июня 1982 года четвёрка израильских «Кфиров» по ошибке разбомбила колонну своих же войск из 90-й дивизии возле деревни Мешхи, в результате чего были убиты 25 и ранены 92 израильских солдата.
20 ноября 1983 года «в ходе атаки самолётов ВВС на цели террористов к северу от шоссе Бейрут-Дамаск прямым попаданием зенитного снаряда сбит Kfir С.2».
Снят с вооружения ВВС Израиля в 1996 году.

Служба в ВВС других стран.

Колумбия.

В мае 1988 года Колумбия заключила с Израилем контракт на поставку 13 самолетов Kfir, стоимость которого оценивалась в 200 млн. долларов. С апреля по август 1989 года было поставлено 12 одноместных истребителей Kfir C.2, доработанных до стандарта С.7 (получили сквозную нумерацию от FAC 3040 до FAC 3051), а один двухместный Kfir TC.7 (номер FAC 3003) прибыл только в начале 1991 года. В 2007 году была заказана дополнительная партия из 24 модернизированных истребителей Kfir.

В составе ВВС Колумбии истребители Kfir применялись против партизанской группировки ФАРК (леворадикальная повстанческая экстремистская группировка), изредка нанося бомбовые удары по базам противника. В марте 1998 года "Кфиры" совместно с "Миражами-5" участвовали в освобождении подразделений правительственной армии, попавших в окружение партизан ФАРК у реки Кагуан, в так называемом "кокаиновом районе" страны. Еще одна крупная операция с участием истребителей имела место в департаменте Какуита 22-го февраля 2002 года, причем на этот раз партизанам ФАРК удалось огнем крупнокалиберных пулеметов поразить один "Кфир", летчик которого сумел посадить поврежденную машину на своей базе.

Эквадор.

21-го мая 1981 года между Эквадором и Израилем был подписан контракт о поставке 10 одноместных истребителей Kfir C.2 и двух двухместных Kfir TC.2. С 10-го марта 1982 года началось формирование эскадрильи "Лионс" №2113. Первый самолет с бортовым номером FAE-905 был собран и облетан заводским летчиком IAI 31-го марта, а первый эквадорский летчик майор Хернан Куирос поднялся в воздух 19-го апреля. 11-го июня 1982 года, в присутствии президента страны, новая эскадрилья закончила свое формирование и заступила на боевое дежурство. Среди ярких событий в истории эскадрильи стоит отметить катастрофу 22-го октября 1989 года, когда Kfir C.2 пилотируемый капитаном Эдуардо Ариасом столкнулся с жилыми домами портового города Гуаякиль. Самолет участвовал в праздновании годовщины образования ВВС страны и упал при выполнении сложных фигур пилотажа на малой высоте, кроме самого летчика погибли еще восемь мирных жителей.

В ходе Перуано-Эквадорского пограничного конфликта летчики эскадрильи 2113 сумели одержать одну воздушную победу. 10 февраля 1995 года пара истребителей Kfir C.2 (капитан Маурицио Мата на самолете с номером FAE-905 и капитан Гуидо Мойя на самолете с номером FAE-909) выполнила перехват двух перуанских штурмовиков A-37B у Тивинзы. Маурицио Мата сумел одержать победу, а его ведомый упустил противника. 21 октября 2004 года эскадрилья потеряла двухместный Kfir TC.2, который разбился к северу от авиабазы Таура. Летчики капитан Алекс Падилья и капитан Патрисио Веласко катапультировались, получив незначительные травмы. Этот самолет стал пятым "Кфиром", потерянным с начала эксплуатации в Эквадоре.

Шри-Ланка.
5-го января 1996 года на авиабазе Катунаяки была сформирована 10-я истребительная эскадрилья ВВС Шри Ланки, состоявшая на первом этапе из 5 одноместных самолетов Kfir C.2, одного двухместного Kfir TC.2, шести летчиков, четырех инженеров и 70 человек обслуживающего персонала. В 2000 - 2001 годах была получена дополнительная партия из 4 одноместных самолетов Kfir С.2, 4 одноместных C.7, а также одного двухместного TC.7.

Модификация C.7, оснащенная современной электроникой, получила положительные оценки летного состава. В первую очередь отмечалась высокая точность нанесения бомбовых ударов и возросшая по сравнению с модификацией С.2 тяга на форсажном режиме. В период активных боевых действий с января 1996 по февраль 2009 года эскадрилья совершила несколько тысяч боевых вылетов с общим налетом 2 800 часов, применив 3 500 тонн бомб и ракет.

24 июля 2001 года боевиками террористической организации «Тигры освобождения Тамил-Илама» в ходе операции в районе Катунаяке против авиабазы ВВС Шри-Ланки и международного аэропорта Бандаранаике, по официальным данным правительства Шри-Ланки, были потеряны четыре из 13 самолётов "Кфир" из состава 10-й авиаэскадрильи, еще четыре «были списаны из-за полученных повреждений».

За боевые заслуги личный состав эскадрильи награждён медалями: Weera Wickrama Vibhushanaya (2 человека); Rana Wickrama Padakkama (8 человек); Rana Sura Padakkama (8 человек).
8-го марта 2009 года президент Шри Ланки наградил эскадрилью почетным знаменем в знак признательности за вклад внесённый в победу над боевиками ТОТИ.

США.

В 1985-1989 годы 25 самолётов «Кфир» С.1 были поставлены США, они использовались (под обозначением F-21A Kfir) для учебных целей: 12 шт. - флотом США и 13 шт. - морской пехотой США.
6 марта 2012 года один самолёт F-21A Kfir разбился в штате Невада, при выполнении учебного полёта с авиабазы ВМС США "Naval Air Station Fallon", пилот погиб.

В 2014 году Аргентина закупила 14 истребителей «Кфир». Государственный концерн ІАІ перед продажей провел существенную модернизацию истребителей. Сумма сделки составила в 200 миллионов долларов.

Согласно правительственному заданию, истребитель Е-152 предназначался для перехвата и уничтожения самолетов противника, летящих со скоростями до 1600 км/ч на высоте 10000 м и со скоростями до 2500 км/ч на высоте 20000 м и выше на встречно-пересекающихся курсах. Еще до испытаний Е-150 в ОКБ-155 начали разрабатывать сразу две его модификации.

По внешнему виду перехватчики Е-152 и Е-152А были очень похожи, и отличались только хвостовой частью фюзеляжа. Первый из них — Е-152 — имел силовую установку, состоящую из одного двигателя Р15-300, а Е-152А — из двух серийных двигателей Р11Ф-300. В постройку заложили два опытных экземпляра самолета Е-152 и один экземпляр Е-152А.

Крыло обеих машин в первоначальной стадии проектирования по своим геометрическим размерам и конструкции было аналогично крылу Е-150. Обе новые модификации перехватчика были рассчитаны на подвеску ракет средней дальности К-9, однако отличались бортовыми радиолокационными станциями.

Если Е-152 был спроектирован под установку станции «Ураган-5Б», то на Е-152А планировали установить новую РЛС типа «ЦП-1», также предназначенную для работы в системе перехвата «Ураган-5». С учетом рекомендаций летчиков-испытателей ОКБ-155 А.В.Федотова и Г.К.Мосолова, проводивших летные испытания опытных Е-150 и Е-152А, а также материалов испытаний, на самолете пришлось ввести целый ряд конструктивных изменений по сравнению с первоначальным вариантом эскизного проекта. Площадь крыла Е-152 увеличили с 34 до 40 м2 за счет большей концевой хорды, а стреловидность по передней кромке при этом уменьшилась до 53°47′ (относительная толщина у корня составляла 3,5%, на концах — 5%). Законцовки имели большой срез, к которому крепились пилоны подвески ракет К-9 (большая концевая хорда была необходима для увеличения жесткости подвески ракет).

В итоге форма крыла в плане стала трапециевидной. Конструкторы таким образом рассчитывали уменьшить удельную нагрузку на крыло, устранить тряску законцовок и вибрацию элеронов. Изменение конструкции крыла позволило увеличить колею шасси, что обеспечивало повышение устойчивости самолета при маневрировании на аэродроме.

Путевую устойчивость самолета решили повысить увеличением хорды киля и площади подфюзеляжного гребня (таким образом повышалась общая эффективность вертикального оперения). В нижней части фюзеляжа располагался один тормозной щиток, а в хвостовой части (в корне подфюзеляжного гребня) — контейнер с тормозным парашютом типа ПТ-5605-58.

Все рулевые поверхности имели гидравлическое управление. Гидросистема работала на гидросмеси АМГ-10 при давлении 210 атмосфер. Система катапультирования обеспечивала защиту летчика фонарем. Первый установленный на самолете двигатель Р15-300 развивал тягу на максимальном режиме до 6620 кг, на форсаже — 9935 кг. Е-152, как и Е-150, для резкого кратковременного повышения тяги был оборудован эжектором. Топливо размещалось в шести фюзеляжных, а также передних и задних крыльевых баках. Общая емкость топливной системы составляла 4930 л. Под фюзеляжем мог подвешиваться дополнительный бак на 1500 л. Е-152 имел такую же конструкцию воздухозаборника, как и Е-152А. Воздухозаборники большого диаметра имели центральное тело — радиопрозрачный конус, который, в отличие от конуса на Е-150, был неподвижным. Подача воздуха в двигатель регулировалась не выдвижением конуса (эта система была хорошо отработана на всех предыдущих типах опытных перехватчиков), а движением вперед-назад переднего кольца-обечайки воздухозаборника. Подвижная обечайка, скользившая по наружной части фюзеляжа, двигалась по четырем направляющим при помощи гидропривода. В зависимости от скорости обечайка фиксировалась в трех положениях. Таким образом менялась площадь сечения входного отверстия. На цилиндрическом основании конуса располагалась перфорированная зона для слива пограничного слоя с целью повышения коэффициента восстановления полного давления перед компрессором.

Первый опытный экземпляр перехватчика Е-152-1 (машина имела красный бортовой номер «152-1») перевезли из сборочного цеха опытного производства на испытательный аэродром 16 марта 1961 года. Перед первым полетом вместо РЛС в носовой части фюзеляжа установили центровочный груз весом 263 кг. 21 апреля самолет впервые поднял в воздух Г.К.Мосолов. С 21 апреля 1961 года по 8 января 1962 года, а затем с 20 марта по 11 сентября 1962 года было выполнено 67 полетов, из них 51 полет — без ракет, пять полетов (30-й и с 39-го по 42-й) — с макетами ракет К-9, и 11 — без концевых АПУ. Все взлеты перехватчика выполнялись при включенном форсаже. В четвертом полете центровочный груз не устанавливался. Максимальная скорость с ракетами на высоте 16200 м составила 2650 км/ч (взлетный вес при этом был равен 14730 кг). Без подвесок высоту 15000 м Е-152-1 набирал за 4 минуты 44 секунды, а с подвеской ракет — за 5 минут 55 секунд. Высоту 22000 м — соответственно за 6 минут 40 секунд и 8 минут 50 секунд. Без вооружения потолок достигал 22680 м. 7 октября 1961 года летчик-испытатель А.В.Федотов установил мировой рекорд скорости на замкнутом 100-километровом маршруте. Средняя скорость составила 2401 км/ч. 7 июня 1962 года Мосолов установил на этой машине абсолютный мировой рекорд скорости полета на базе 15-25 км — 2681 км/ч (2,52М), а 11 сентября П.М.Остапенко — высоты в горизонтальном полете — 22 670 м. В протоколе ФАИ об установлении рекордов самолет был указан как Е-166 с двигателем П-166 со статической тягой 10000 кгс.

На таких скоростях температура острия конуса воздухозаборника достигала +300оС, в то время как за бортом было -60оС. После 44-го полета (в нем была достигнута скорость, соответствующая числу М=2,28 на высоте 19300 м) была обнаружена поперечная трещина фонаря кабины в его задней части. Причиной стало местное ослабление материала (стекла) и концентрация температурных деформаций.

Испытания постоянно прерывались из-за неполадок в силовой установке. На машине сменили пять двигателей, но ни один из них не работал надежно. На втором опытном экземпляре Е-152-2 попытались устранить недостатки, выявленные в процессе летных испытаний Е-152-1. Он отличался двумя особенностями. Первая заключалась в том, что для увеличения запаса продольной устойчивости изменили порядок выработки топлива. Вторая — в том, что улучшили систему отсоса пограничного слоя с перфорированной поверхности носового конуса воздухозаборника.

Топливная система самолета, как и на первом опытном экземпляре, состояла из шести фюзеляжных и четырех крыльевых баков общей емкостью 4930 л. Под фюзеляжем также можно было подвешивать один подвесной топливный бак емкостью 1500 л. Основным элементом системы аварийного покидания самолета являлось катапультируемое кресло СК-2. В качестве основного оборудования использовались (или должны были использоваться, но не были установлены) УКВ-радиостанция РСИУ-5 («Дуб-5»), автоматический радиокомпас АРК-10 («Ингул»), ответчик СРО-2М («Хром»), дальномер СОД-57МУ, автопилот АП-39, бортовая аппаратура системы «Смерч» («152-У»), РЛС «ЦП-1» и другие приборы. Вооружение Е-152-2, как и на первом экземпляре, состояло из двух ракет К-9-155, пусковые устройства которых располагались на законцовках крыла.

Е-152-2 поступил на летную станцию 8 августа 1961 года, а 21 сентября состоялся его первый полет. В отличие от первого экземпляра, на машину планировали установить систему вооружения «Смерч» (впоследствии внедренную на перехватчиках Ту-128 и МиГ-25П) с РЛС «ЦП-1». После 16-го полета в начале июля 1962 года испытания, проводимые летчиком ОКБ П.М.Остапенко, были прекращены из-за постоянных неполадок в силовой установке. И на этом самолете двигатель Р15-300 работал ненадежно. На первом из установленных двигателей произошел прогар лопаток. На втором, третьем и четвертом постоянно происходила утечка масла в полете. В отчете по заводским испытаниям отмечалась надежная работа автоматики подвижной обечайки воздухозаборника. В полетах поведение самолета было проверено до скорости 2740 км/ч и до высоты 22500 м без подвесок, а также до скорости, соответствующей числу М=2,28 на высоте 18000 м с двумя макетами ракет К-9 на законцовках крыла. Пилотирование самолета Е-152-2 практически не отличалось от пилотирования Е-152-1. Закрытие программы испытаний ракет К-9 привело к прекращению полетов на Е-152-2. Летные испытания этой машины были выполнены в объеме 60%. Самолет решили переоборудовать в новый вариант Е-152П, который был задуман как базовый самолет для разработки истребителя-перехватчика с более совершенной системой навигации и перехвата.