25 июля 2000 года в Париже случилась одна из самых громких авиационных катастроф в истории мира: сверхзвуковой авиалайнер - «Aérospatiale-BAC Concorde 101» , считавшийся самым надежным в мире, рухнул на здание гостиницы.
Согласно постановлению Совмина СССР No. 127-39 от 28 января 1981 г. на базе Ту-134А-3 для Минсельхоза была создана модификация Ту-134СХ (сельскохозяйственный). Самолет предназначался для мониторинга состояния почв, что позволяло контролировать рост посевов, судить о поражении их вредителями и прогнозировать урожайность.
Узнать Ту-134СХ было очень просто. Поскольку салон занимала аппаратура, количество окон значительно уменьшили, а аварийные выходы ликвидировали. Экипаж состоял из двух пилотов, бортинженера, штурмана и десяти операторов спецоборудования. В нижней части фюзеляжа были 3 герметичных фотолюка, закрытых плоским стеклом, и 1 негерметичный, закрываемых сдвижными крышками. В салоне были установлены многозональные аэрофотоаппараты МКФ-6М и МСК-4 фирмы "Цейсс-Икон" (ГДР) либо отечественные АФА-41/10 и АФА-ТЭ/35 на неподвижных установках и топографический фотоаппарат ТАФА-10 на поворотной установке АФУС-У. Имелся шестиканальный сканер французской фирмы Matra, известный у нас как "Яшма". В задней части салона находилась фотолаборатория для проявки пленки и перезарядки кассет. Под корневыми частями крыла крепились на пилонах восьмиметровые сигарообразные контейнеры с антеннами радиолокационной станции бокового обзора (РЛСБО) "Нить-С1СХ". Она имела длину волны 2 см и полосу обзора шириной 15 км или 37,5 км. В первом случае получалась радиолокационная карта в масштабе 1:100 000 или 1:200 000, во втором – 1:250 000 или 1:500 000. Под самолетом оставалась слепая зона шириной 11 км. Картографирование производилось на высотах 3000–6500 м и скоростях 350–750 км/ч, за один вылет "обозревался" район площадью до 10 000 км? . В отличие от фотосъемки, которую во многих регионах удавалось производить всего 25–35 дней в году, радиолокационная съемка возможна круглый год, в любую погоду и в любое время суток. На радиолокационной карте видны сухие, влажные, засоленные и заболоченные участки. РЛСБО "видит" даже сквозь сухой снежный покров, позволяя следить за состоянием озимых культур.
Ту-134СХ был оснащен навигационным комплексом "Мак", позволявшим при съемке ходить параллельными галсами, автоматически возвращаться по пройденному маршруту или лететь в любую точку, заданную оператором. Имелся цифровой магнитный регистратор, фиксирующий показания РЛСБО и сканера. Масса пустого снаряженного самолета с антеннами РЛСБО составляла 34,4 т, без них – 32,4 т, взлетная – 47,6 т, Запас топлива – 14,4 т, продолжительность полета возросла до 4,5 ч, а дальность – до 3600 км.
Ту-134СХ был оснащен навигационным комплексом "Мак", позволявшим при съемке ходить параллельными галсами, автоматически возвращаться по пройденному маршруту или лететь в любую точку, заданную оператором. Имелся цифровой магнитный регистратор, фиксирующий показания РЛСБО и сканера. Масса пустого снаряженного самолета с антеннами РЛСБО составляла 34,4 т, без них – 32,4 т, взлетная – 47,6 т, Запас топлива – 14,4 т, продолжительность полета возросла до 4,5 ч, а дальность – до 3600 км.
Прототип Ту-134СХ (СССР-65917, зав. No.(33)63991) поднялся в воздух в апреле 1983 г. еще без РЛСБО. До 1989 г. выпустили 9 серийных машин: СССР-65918, -65721 по -65725 и -65928 по -65930. В эксплуатацию самолет приняли согласно приказам МАП, МГА и Минсельхоза от 2 октября 1984 г. Впрочем, испытания в ГосНИИ ГА продолжались еще около полутора лет.
Съемка одного квадратного километра суши или моря с Ту-134СХ обходилась в 2,4 раза дешевле, чем с Ан-26, в 2,7 раза, чем с Ан-30, и в 4,6 раза, чем с Ми-8.
Первые два года самолеты летали без РЛСБО, которая долго испытывалась в ГосНИИ ГА. Эксплуатация Ту-134СХ с РЛСБО началась только в мае 1987 г. В 1990 г. самолет модернизировали: он получил радиотехническую систему дальней навигации А-723 "Квиток-2", новые шестиканальные гамма- спектрометры "Кама-С" и "Кама-Ф" (диапазон 2,2–4,74 мкм) и тепловизор "Вулкан" (8–14 мкм).
Все серийные Ту-134СХ попали в 243-й ЛО Воронежского ОАО. Позже 3 машины передали 176-му ЛО Ивановского ОАО. В 1986 г. был создан Всесоюзный научно-исследовательский центр "Автоматизированная информационно-управляющая система "Агроресурсы", следивший за состоянием посевов, сельхозугодий, лесонасаждений и водоемов. В его распоряжение были предоставлено несколько самолетов, в т.ч. Ту-134СХ.
Самолеты этой модификации применялись в различных исследованиях, причем связанных не только с сельским хозяйством. Так, с 27 октября по 4 ноября 1988 г. Ту-134СХ участвовал в экспедиции "Арал-88", изучавшей экологическую катастрофу в зоне Аральского моря. Виновниками бедствия были земледельцы, забиравшие для орошения хлопковых полей почти всю воду из Амударьи и Сырдарьи, впадающих в Арал. Оказалось, что половина воды уходит сквозь стенки каналов, построенных без какой-либо гидроизоляции. Были определены участки каналов, которые надлежало забетонировать в первую очередь, чтобы снизить потери воды. 15 февраля 1989 г. Ту-134СХ использовался для оценки ущерба от землетрясения в Армении, унесшего жизни 25 000 человек. 10 января 1990 г. Ту-134СХ участвовал в экологической акции "Невская губа", связанной с изучением последствий возведения дамбы для защиты Ленинграда от наводнений.
Исследование показало, что в западной и восточной частях Невской губы образовались застойные зоны, где скапливались сбрасываемые в Неву и Финский залив промышленные стоки. Властям Ленинграда порекомендовали взорвать дамбу, чтобы восстановить нормальную циркуляцию воды. В августе 1992 г. Ту-134СХ участвовал в российско-американском гидрологическом эксперименте "Пречери". Кроме того, самолет применялся как разведчик рыбы на Камчатке, как ледовый разведчик на Крайнем Севере, нес службу в лесном хозяйстве и геологии.
Естественно, эксплуатация Ту-134СХ протекала с большими организационными проблемами (в чем никаких сомнений не возникало изначально). В Воронежском ОАО подготовили экипажи для десяти машин, а поступило сначала всего две. К августу 1988 г. в строю было 4 самолета. Никак не удавалось решить вопрос с оплатой труда экипажей, поскольку "пробить" для Ту-134СХ статус самолета-лаборатории оказалось неимоверно сложно. К тому же, они постоянно выявляли загрязнение окружающей среды и прочие безобразия, после чего разные ответственные лица получали "по шапке", и вскоре чиновники стали мешать проведению воздушного мониторинга. В результате половина машин стояла без дела. Мало-помалу созрело решение переделать самолеты в административные или грузовые и продать. Первым стал RA-65930 (зав. No.(73)66500), в 1995 г. переделанный в грузо-пассажирский с дверью размером 1,61?1.09 м. Но из-за отсутствия аварийных выходов он был малопригоден для пассажирских перевозок. Поэтому в конце 1999 г. при капремонте самолет снова доработали: прорезали дополнительные окна и аварийные выходы, смонтировали роскошный интерьер, превратив его в 40-местный "салон". Он получил обозначение Ту-134A-3M. К августу 2002 г. переделали все "СХ", кроме RA-65929.
Ил-62 и все его версии в классификации НАТО числятся под кодом Classic. Термин оказался на редкость точным — это действительно классический лайнер, во многом он и сегодня даст фору некоторым современным самолетам. Секрет успеха Ил-62 заключается в том, что в процессе производства он постоянно модернизировался.
Как говорится, «аппетит приходит во время еды»: несмотря на то, что Ил-62 поначалу полностью отвечал требованиям «Аэрофлота» и даже немного превосходил их, реальная эксплуатация выявила необходимость самолета с более высокими характеристиками. В первую очередь, требовалось увеличить дальность полета для межконтинентальных перевозок. В Атлантике большую часть года преобладает сильный встречный западный ветер, из-за которого при перелетах из Европы в Северную Америку приходилось снижать коммерческую нагрузку, а то и совершать промежуточную посадку на острове Ньюфаундленд для дозаправки. Платить за топливо — значит, тратить валюту, да и время рейса значительно увеличивалось. На линии из Токио в Москву также часто требовалась промежуточная посадка, при этом пассажиры опаздывали на стыковочные рейсы. «Аэрофлот» нес убытки. В то же время на среднемагистральных маршрутах был необходим более вместительный самолет. А поскольку Ил-62 пользовался неплохим спросом у зарубежных авиакомпаний, а там привыкли считать деньги, то для оптимальной загрузки нужны были самолеты с разной компоновкой салона.
Вскоре после начала эксплуатации Ил-62 в ОКБ С.В. Ильюшина приступили к работам над лайнером нового поколения, впоследствии ставшим Ил-62М. Конструкция планера в основном осталась прежней, но в зависимости от компоновки новый самолет рассчитывался для перевозки от 138 до 250 человек. При этом у самой вместительной версии фюзеляж был удлинен на 6,8 м, но она так и осталась в стадии прорисовок.
Существенно увеличить дальность удалось благодаря новым двухконтурным двигателям Д-30КУ конструкции П.А. Соловьева. При чуть большей тяге по сравнению с НК-8-4 (11 000 т и 10 500 т), они были существенно экономичнее. Также для увеличения дальности на Ил-62М установили дополнительный топливный бак в киле емкостью 5 000 л. Из-за увеличения взлетного веса пришлось усилить многие элементы конструкции. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик и управляемости были установлены двухщелевые закрылки вместо однощелевых, измена форма носка руля высоты, появилось возможность использования интерцепторов в элеронном режиме, увеличены углы отклонения стабилизатора, получившего функцию автоматического управления.
Также были модернизированы все системы, связанные с использованием двигателей Д-30КУ. В кабине установили новую приборную панель и штурвалы, почти полностью заменено бортовое радиоэлектронное оборудование. Самолет получил салон с улучшенным качеством отделки, с закрытыми отсеками для ручной клади и более производительной климатической системой, введена механизированная загрузка багажа.
Первый полет опытный Ил-62М совершил в марте 1969 года. Сравнительные испытания с Ил-62 показали, что дальность с полной нагрузкой увеличилась с 6700 до 7925 км, с коммерческим грузом 10 т — с 9200 до 10 110 км. Длина разбега сократилась с 2930 до 2250 м. На линиях одинаковой протяженности коммерческая нагрузка у нового лайнера была на 40% больше. Казалось бы, нужно срочно запускать Ил-62М в серийное производство, но его ввод в строй по ряду причин задержался. Государственные испытания двигателя Д-30КУ завершились только в октябре 1971 года, также выявились проблемы с системой кондиционирования воздуха. Да и у Казанского авиазавода были уже оплаченные заказы на Ил-62, которые надо было выполнять. В итоге, первый серийный Ил-62М поднялся в воздух только в феврале 1972 года, а его государственные испытания продолжались до начала 1974 года.
Основная ставка делалась на модификацию Ил-62М-200 с салоном на 198 пассажиров — такой самолет демонстрировался на авиасалоне в Ле-Бурже в 1971 году. Но он не заинтересовал зарубежных заказчиков, поэтому вариант с еще более вместительным 250-местным салоном даже не стали рассматривать. Наиболее популярными оказались версии, рассчитанные на перевозку 168 пассажиров в туристическом классе и с салоном первого класса на 138 человек.
В январе 1974 года начались регулярные перевозки на Ил-62М. И прежде всего он заменил своего предшественника на дальних рейсах. Уже в апреле 1974 года новый лайнер начал летать из Москвы в Токио, Джакарту и Вашингтон. В июне открылась линия Москва -Франкфурт-на-Майне — Рабат — Гавана -Лима. В дальнейшем, по мере поступления Ил-62М в «Аэрофлот» осваивались новые маршруты. На международных рейсах он полностью заменил Ил-62 к началу 1980-х годов.
В июне 1978 года Ил-62М начал эксплуатироваться на линии Москва — Хабаровск и на самом дальнем внутреннем беспосадочном рейсе Москва — Петропавловск-Камчатский протяженностью около 7 000 км. На этом маршруте самолет из-за разницы в часовых поясах «обгонял время», вылетая из аэродрома Елизово на Камчатке в 9 ч утра по местному времени, в столицу он прибывал в 8 ч 15 мин — даже современные лайнеры на такое не способны!
18 июня 1975 года состоялся полет на Ил-62М из Москвы в Сиэтл по чкаловскому маршруту через Северный полюс. На борту находились участники легендарного перелета: Герои Советского Союза Г.Ф. Байдуков и А.В. Беляков, а также сын В.П. Чкалова — И.В. Чкалов. Расстояние в 9 480 км Ил-62М преодолел всего за 10 часов 54 минуты, тогда как полет на АНТ-25 в 1937 году длился 63 часа 25 минут.
В 1977 году экипаж под командованием И.Ф. Вертипраховой установил на Ил-62М несколько женских мировых рекордов скорости и дальности. Маршруты этих полетов и методику их выполнения разрабатывал летчик-испытатель ГосНИИ ГА В.В. Козлов. 16 сентября было установлено два женских мировых рекорда скорости: 953,7 км/ч по замкнутому маршруту протяженностью 5 000 км и 806,3 км/ч на дистанции 10 000 км. 23 октября экипаж И.Ф. Вертипраховой совершил беспосадочный перелет из Софии во Владивосток и установил новый женский мировой рекорд дальности полета по прямой — 10 086,7 км.
Несмотря на уникальные достижения, ко второй половине 1970-х годов Ил-62М по некоторым параметрам стал уступать зарубежным аналогам. И, прежде всего, по экономичности. Также наш лайнер немного превышал предельный уровень шума, установленный для самолетов, выпущенных после 1985 года. Эти причины послужили поводом к созданию в 1978 году в ОКБ Ильюшина модернизированной версии самолета Ил-62МК. В очередной раз «перекроили» компоновку салона, увеличив вместимость до 198 пассажиров, усилили крыло, добавили аварийных выходов, установили новое аварийно-спасательное оборудование, а для снижения уровня шума немного изменили форму гондол двигателей. Но в серию «МК» не пошел, поскольку салон получился слишком тесным для длительных перелетов. Тем не менее, часть усовершенствований, нереализованных в Ил-62МК, удалось внедрить на серийных Ил-62М. Было построено небольшое количество самолетов со 186-местным салоном, но самыми распространенными стали варианты, рассчитанные на перевозку 138 пассажиров (с салоном первого класса), 168 и 174 в туристической версии.
Во второй половине 1980-х годов Ил-62М планировали снимать с производства. На смену ему планировался новый лайнер Ил-96-300, но его разработка задерживалась (в эксплуатацию он поступил только в 1993 году). Списанные ранее Ил-62 надо было чем-то заменить, поэтому Ил-62М в очередной раз модернизировали и увеличили объем производства. Лайнеры поздних лет выпуска строились по индивидуальным заказам, у них стало больше вариантов компоновок салона, появились модификации с бизнес-классом. Серийный выпуск Ил-62М на Казанском авиационном заводе продолжался до 1996 года, а после остановки производства на предприятии еще оставалось несколько готовых самолетов. Последний Ил-62М продали в Судан в 2004 году. Всего построили 193 самолета Ил-62М, из них 51 поставлен зарубежным заказчикам.
К сожалению, Ил-62М оказался менее надежным по сравнению с предшественником. По техническим причинам произошло 42% авиакатастроф, из них 70% связаны с двигателями. Моторы Д-30КУ имели как конструктивные дефекты (разрушение межвального подшипника передней турбины низкого давления и некорректная работа системы сигнализации пожара в двигателях), так и технологические. К сожалению, во время государственных испытаний выявить эти недостатки не удалось, поскольку двигатели начинали разрушаться лишь после длительной эксплуатации. На некоторые дефекты, что называется, «закрыли глаза». Известно, что испытатели сталкивались с ложным срабатыванием системы сигнализации о пожаре, но не придали этому большого значения.
До поры до времени выручал высокий уровень подготовки экипажей и многократное резервирование систем, но рано или поздно конструктивные недостатки должны были привести к трагедии. 6 июля 1982 года при взлете самолета «Аэрофлота» Ил-62М с бортовым номером СССР-86513 в аэропорту «Шереметьево» через 8 секунд после отрыва от земли сработала сигнализация о пожаре в первом двигателе, экипаж применил систему пожаротушения и выключил его. Еще через 30 секунд поступил сигнал о пожаре во втором двигателе, и его также пришлось отключить. К этому времени самолет успел набрать высоту 160 м. Командир корабля решил идти на посадку и начал разворот в сторону аэродрома. Несмотря на то, что заход на глиссаду выполнялся строго по методике полета с двумя отказавшими двигателями, лайнер свалился на крыло и разбился. Все находившиеся на борту погибли. Расследование показало, что срабатывание сигнализации о пожаре было ложным.
29 сентября 1982 года в Люксембурге произошла катастрофа самолета «Аэрофлота» Ил-62М с бортовым номером СССР-86470. При посадке из-за отказа системы управления реверсом один из двигателей перешел на режим прямой тяги. Лайнер сошел с взлетно-посадочной полосы, столкнулся с препятствиями и сгорел.
9 мая 1987 года неподалеку от Варшавы разбился Ил-62М польской авиакомпании LOT. На высоте более 8000 м произошло разрушение турбины второго двигателя, обломки которой повредили фюзеляж, соседний двигатель и управление рулями высоты. На этот раз сигнализация о пожаре не сработала. Экипаж выключил первый двигатель, считая, что возгорание потушено, и приступил к снижению. На высоте 1450 м самолет полностью потерял управление и упал в лес. Пилоты и пассажиры погибли. Расследование показало, что первопричиной катастрофы стало разрушение межвального подшипника передней турбины низкого давления второго двигателя.
17 июня 1989 года произошла катастрофа Ил-62М авиакомпания Interflug (ГДР). В процессе разбега экипаж заметил снижение эффективности работы рулей высоты и управления и принял решение прекратить взлет. Самолет выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы, столкнулся с препятствиями и сгорел.
Также следует отметить, что две трети всех аварийных ситуаций с Ил-62М, в которых виновным был признан экипаж, частично произошли из-за недостаточно эффективной работы реверса двигателей.
При этом за все время эксплуатации не было ни одной катастрофы с самолетами, обслуживающими правительственные организации. До 1997 года Ил-62М был основным бортом Президента России. Такие же лайнеры в модификации «Салон» обслуживали правительственные делегации многих стран. В КНДР Ил-62М до сих пор борт № 1 руководителя страны. Так что, видимо, многое зависит от качества обслуживания и контроля. Правда, и налет у таких машин в разы меньше, чем работающих на регулярных линиях. Яркий пример грамотной эксплуатации самолетов — КНДР. Там до сих пор авиакомпания Air Koryo эксплуатирует два Ил-62М, один из них с бортовым номером Р-885 был выпущен в далеком 1979 году. Обе машины в отличном техническом состоянии. Хотя в последнее время ветеранов берегут, используют в основном для чартерных, нерегулярных рейсов. А до 2020 года в Северной Корее проводился международный авиасалон, на котором любой желающий мог совершить короткие полеты на различных самолетах советского производства, в том числе и на Ил-62М.
В странах СНГ в 1990-х годах несколько лайнеров переоборудовали в транспортные самолеты Ил-62МГр. Одну из таких машин, принадлежащую белорусской авиакомпании, часто можно увидеть в аэропорту Домодедово, где она совершает промежуточную посадку на рейсах из Минска в Астану.
В России Ил-62М на регулярных рейсах в настоящее время не эксплуатируются, но около 20 единиц осталось в государственных структурах, часть из них находится на консервации. В основном, это изделия из поздних серий, выпущенные в начале 1990-х годов.
Технические характеристики Ил-62М
Взлетная тяга двигателей, кг 4×11 000
Взлетная масса, кг 165 000
Максимальная коммерческая нагрузка, кг 23 000
Число членов экипажа, чел. 5
Количество пассажиров, чел. 138-198
Крейсерская скорость, км/ч 870
Посадочная скорость, км/ч 265
Запас топлива, л 105 000
Дальность полета, км 8300 — 11 050
Высота полета, м 9500 -12 000
Длина самолета, м 53,12
Размах крыла, м 43,2
Площадь крыла, кв. м 279,55
Высота самолета, м 12,4
Ширина фюзеляжа, м 3,75
Длина разбега, м 2250
Длина пробега, м 1000
Потребная длина ВПП, м 3000
Николай Дмитриевич Куимов (16 декабря 1957, Малые Хаймёнки, Кировская область— 17 августа 2021, Кубинка, Московская область)— Шеф-пилот ПАО «Ил», полковник . Заслуженный лётчик-испытатель Российской Федерации (2003), Герой Российской Федерации (2006).
В 1989 году окончил Центр подготовки лётчиков-испытателей Государственного лётно-испытательного центра имени Чкалова.
С 1989 по 1994 годы Куимов служил в ГК НИИ ВВС в должности старшего летчика-испытателя. Он успел полетать на Су-24, Як-40, Л-39, Ил-76, участвовал в испытаниях самолетов Ан-72, Ан-124, Ил-80.
Участвовал в испытаниях «Ил-96-300ПУ» и «Ил-76МФ». Также принимал активное участие в испытаниях «Ил-114-100». В общей сложности Куимов освоил более 35 типов самолётов.
Самая опасная ситуация произошла, когда Куимов испытывал версию Ил-114-100, на котором были установлены канадские двигатели. Экипаж выполнял программу больших углов атаки. Испытание отрабатывалось сначала с двумя работающими двигателями, а затем с одним. "И вот на "разнотяге" самолет свалился на угле атаки 26 градусов с закрылками в посадочном положении. Высота 4 тыс. м. Самолет перевернулся на спину, нос опустил, тангаж - минус 82 градуса [поворот летательного аппарата вокруг его поперечной оси]. Идет интенсивное вращение, самолет - как падающее и крутящееся веретено. Земля расплывалась перед глазами. И сразу тишина. А мысли такие... несуетные. Первая мысль, что только сам себе поможешь. И вторая - для того, чтобы помочь, надо быть спокойным", - вспоминал Куимов.
Времени оставалось немного. Куимов попробовал вывести самолет из вращения и тот неожиданно начал слушаться. Когда цикл испытаний закончился, пилот пришел к самолету на стоянку, сел рядом с ним и тихо простился. Позже он назвал эту ситуацию "жесточайшей школой выживания и анализа - когда опыта недостаточно, а надо выдавать результат".
Впоследствии Куимов провел большой объем летных испытаний, позволивших получить сертификационные характеристики самолетов Ил-76, Ил-86, Ил-114, Ил-103 и запустить эти самолеты в эксплуатацию. В 2003 году Куимов выполнил программу летных испытаний самолета Ил-96-300ПУ для президента РФ. В 2004 году произвел первую в России автоматическую посадку на самолете Ил-96-300, в 2005 году - выполнил боевые пуски ракет по морским целям с самолета Ил-38 и совершил первый подъем опытного экземпляра Ил-76МД-90.
В 2006 году за "мужество и героизм, проявленные при испытании новых образцов авиационной техники", Куимов был удостоен звания Героя России. В общей сложности летчик-испытатель освоил более 35 типов самолетов. Он выполнил первые полеты самолетов Ил-96-400ТД (2007 год), Ил-76МФ (2010 год), Ил-112В (2019 год), Ил-114-300 (2020 год).
Куимов участвовал в показательных выступлениях на международных авиакосмических салонах. Он пилотировал Ил-96Т в Париже в 1997 году, Ил-76МФ в 1998 году в Берлине, Ил-114-100 в 2000 году в Сингапуре.Именно Куимов был за штурвалом Ил-112В во время его первого полета 30 марта 2019 года.
16 декабря 2020 года на аэродроме в Жуковском, командуя экипажем, совершил первый полёт на новом пассажирском региональном турбовинтовом самолёте Ил-114-300
Погиб 17 августа 2021 года в результате катастрофы вблизи аэродрома Кубинка.Первый испытательный экземпляр самолёта должен был стать одним из главных экспонатов на военном форуме «Армия-2021». Именно поэтому его перебазировали с аэродрома ЛИИ им. Громова в Жуковском в Кубинку.
Заходя на посадку, самолёт летел на небольшой высоте и с невысокой скоростью, когда в районе двигателя на правом крыле возникло возгорание. Вскоре он стал заваливаться на правое крыло, после чего перевернулся в воздухе и врезался в землю. Все трое членов экипажа погибли.
Похоронен 31 августа 2021 года на Федеральном военном мемориале «Пантеон защитников Отечества».
Источники : https://tass.ru/obschestvo/12154969
24 мая 1952 г. вышло Постановление Совета Министров СССР No. 2460-933сс о разработке перехватчика МиГ-17 с РЛС РП-1 "Изумруд". Эта станция была создана в НИИ-17 под руководством главного конструктора В.В.Тихомирова и в марте 1952 г. успешно прошла ГИ на опытном самолете СП-5, созданном на базе МиГ-15бис. Она обеспечивала автоматическое сопровождение цели, сопрягалась с оптическим прицелом АСП-3НМ и была признана военными наиболее подходящей для применения на одноместных истребителях. Станция позволяла обнаруживать воздушные цели в пределах ± 60 град. по азимуту и +26 град. , -16 град. по вертикали. Дальность обнаружения бомбардировщиков типа Ил-28 и Ту-4 составляла днем 5,6 км и 7,7 км, а ночью - 8,4 км и 11 км соответственно. При сближении с целью на 2 км автоматически включалась прицельная антенна, позволявшая производить точную наводку.
Перехватчик, оснащенный радиолокатором "Изумруд", получил в ОКБ-155 внутризаводской шифр "изделие СП-7". Установка новой РЛС и трех пушек НР-23 потребовала внесения в конструкцию самолета соответствующих изменений. Так, в носовой части разместили две антенны локатора: одну - под обтекателем в центре воздухозаборника, вторую - в его верхней "губе". По сравнению с серийным МиГ-17 взлетная масса перехватчика увеличилась на 225 кг.
Постройка опытного СП-7 завершилась в середине июля 1952 г., и 8 августа Седов впервые поднял его в воздух. Заводские испытания показали, что скороподъемность, потолок и максимальная скорость перехватчика ниже, чем у серийных истребителей, а установленные в носовой части антенны ухудшили обзор. В мае 1953 г. завершились Госиспытания, по итогам, которых был сделан вывод, что характеристики самолета приемлемы для принятия его на вооружение. Перехватчик решили строить на заводах в Горьком и Тбилиси. Вскоре он получил обозначение МиГ-17П. Самолет стал первым в СССР легким перехватчиком с РЛС, принятым на вооружение.
В январе 1954 г на ГИ была передана опытная машина с двигателем ВК-1Ф, получившая шифр СП-7Ф с улучшенным размещением РЛС РП-1 "Изумруд". Испытания закончились в апреле с положительной оценкой. В частности выяснилось, что по сравнению с МиГ-17П максимальная скорость и скороподъемность самолета значительно улучшились, но в связи с возросшей массой уменьшились крейсерская скорость и дальность полета. Модернизированный перехватчик был внедрен в серийное производство под обозначением МиГ-17ПФ. На нем разместили систему "Сирена-2" и навигационный штурманский индикатор НИ-50Б. Вооружение состояло из одной пушки Н-37Д и двух НР-23, либо из трех или двух НР-23. Основные отличия МиГ-17ПФ от МиГ-17:
изменены внешние и внутренние обводы головной части фюзеляжа для размещения антенны и блоков РЛС, что повлекло за собой увеличение внешнего сопротивления фюзеляжа и гидравлических потерь воздушных каналов на входе;
установлены тормозные щитки площадью 0,97м2;
увеличен вес самолета на 225 кг;
вооружение состоит из трех пушек НР-23 с боекомплектом по 100 патронов.
хвостовая часть аналогична МиГ-17Ф.
В середине 50-х гг. небольшое количество серийных перехватчиков оснастили радиокомандной системой наведения "Горизонт-1". Такие самолеты получили обозначение МиГ-17ПФГ.
За ним последовали - МиГ-17ПФ (СП-8) и МиГ-17ПФ с управляемыми ракетами К-13 (Р-3С). МиГ-17ПФ (СП-8)- истребитель-перехватчик с РЛС РП-5 "Изумруд-5". Постановлением Совета Министров от 9 августа 1954 г. и приказом МАП от 23 августа 1954 г. установлен срок предъявления на государственные летные испытания - декабрь 1954 г. К разработке темы приступили в июле 1954 г. Самолет был закончен в производстве и отправлен на заводские испытания 27 декабря 1954 г. Станция РП-5 представляла собой модернизацию станции РП-1 и имла ряд изменений, позволивших увеличить дальность автоматического захвата и сопровождения цели до 4 км, а также осуществить защиту станции от несинхронных импульсных помех. После успешных испытаний РЛС РП-5 "Изумруд-5" была запущена в серийное производство и устанавливалась на самолетах МиГ-17 ПФ (на заводе No.31 с декабря 1955 г.) и МиГ-19П.
В соответствии с решением ГКАТ и ВВС от 21 января 1963 г., по договору от 24 января 1963 г. ОКБ выпущены рабочие чертежи на доработку крыльев и электросхем под крепление пилонов, в производстве изготовлены детали и в IV квартале 1963 г. оборудован самолет МиГ-17ПФ с управляемыми ракетами К-13. На самолете произведен контрольный полет. В 1964 г. совместно с заводом No.134 проведены летные испытания, которые закончились положительными результатами.
Фронтовые истребители в ограниченном количестве поступали и в авиацию ПВО, где они тоже завоевали неплохую репутацию, но до появления самолетов с ВК-1Ф явно недотягивали по высотным характеристикам. Однако для ПВО предназначались прежде всего перехватчики, и вот тут при освоении МиГ-17П в строевых частях возникли проблемы. Оказалось, что методика подготовки летчиков и система наведения не соответствовали возросшим возможностям машины. По этому поводу заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза Ю. А. Антипов вспоминал: "В середине 50-х годов ПВО Бакинского округа стали частенько беспокоить разведчики, прилетавшие со стороны Ирана. Казалось бы, чего проще - наводи на них перехватчики МиГ-17П и делу конец. Но все попытки были тщетны. Разведчик знал, что вся зона Каспийского моря разделена пополам между ПВО Азербайджана и Казахстана, и умело пользовался этим. Маневрируя с запада на восток, он только раздражал ПВО обоих регионов и, выполнив свою задачу, уходил домой. Как только разведчик попадал в поле зрения бакинской ПВО, сразу же поднимались перехватчики и наводились на цель, но летчики МиГ-17П ее не видели. Стали грешить на аппаратуру наведения и прицеливания. Для оказания помощи мы с Г.Т.Береговым срочно вылетели в Баку. Быстро разобравшись в чем дело и выполнив ряд показательных перехватов пилотируемых мишеней Ил-28, поставили диагноз - слишком инертная служба наведения. Пока по инстанции от рядового оператора РЛС до летчика доходила информация о нарушителе, цель успевала уйти на значительное расстояние, да еще и выполнить маневр. В итоге летчик искал своего противника совсем в другом месте".
Немало хлопот советской системе ПВО доставляли автоматические дрейфующие аэростаты. Не могли остаться в стороне от борьбы с ними и пилоты "семнадцатых". Так, летом 1954 г. командиру отдельной эскадрильи МиГ-17П к-ну Л.И.Савичеву удалось уничтожить под Черновцами АДА, следовавший на высоте 10000 м, причем потратить для этого всего девять снарядов. Через несколько дней Савичев вновь вылетел на перехват аэростата, но этот шар находился на большей высоте, и хотя летчик израсходовал весь боекомплект, сбить его не смог.
Остались в биографии МиГ-17 и встречи с высотным американским самолетом-разведчиком U-2. В 1956 г. один из летчиков Московского округа ПВО, выполняя полет в районе столицы, увидел высоко над собой летательный аппарат незнакомой конструкции, который медленно проплывал на эшелоне порядка 20 км. Достать его не представлялось возможным. Об этом пилот доложил начальству, но ему не поверили — информация о новом разведчике в советскую систему ПВО еще не поступила. Операторы наземных РЛС также не смогли подтвердить факт полета американского самолета. Несколько позже им удавалось в течение краткого времени обнаруживать высотную цель, но устойчивое сопровождение отсутствовало. В 1957г. над Приморьем два МиГ-17П из 17-го ИАП безуспешно пытались достать U-2. В том же году летчик 9-го ГИАП в районе границы с Узбекистаном опять попробовал перехватить U-2, причем смог выйти на потолок своего "семнадцатого". Однако американец спокойно проследовал дальше на высоте более 20 км.
9 апреля 1960г. с авиабазы в Пешаваре (Пакистан) в очередной разведрейд на U-2 отправился Ф.Пауэрс. Он пересек советскую границу в районе Туркмении, на высоте 20-21 км сделал несколько заходов над полигоном Войск ПВО в районе озера Балхаш, затем развернулся, облетел полигон Байконур и, пробыв над территорией СССР 6ч. 48 мин, ушел за границу. U-2 остался недосягаем ни для перехватчиков корпуса ПВО, ни для истребителей 73-й Воздушной армии. В надежде на то, что на обратном пути американский разведчик может снизиться, на его перехват поднялись два МиГ-17 из 156-го ИАП, базировавшегося на аэродроме Мары-2, причем летчики получили разрешение командования на пересечение границы Ирана. Преследуя Пауэрса, МиГи углубились на территорию соседней страны до 300 км, но фортуна и на сей раз не помогла советским истребителям. Горючее быстро таяло, и они вынуждены были вернуться на свой аэродром. Интересно, что правительство Ирана даже не сделало заявлений по поводу нарушения границы советскими самолетами.
С этой страной связаны еще несколько эпизодов в биографии МиГ-17. Летом 1963 г со стороны Ирана нарушил воздушное пространство СССР двухмоторный поршневой самолет Aircommander-560. На его перехват командир 17-й ИАД ПВО п-к А.Д.Котов поднял два МиГ-17П из 156-го ИАП. Перехватчики пилотировали командир звена к-н Степанов и ст. л-т Судариков. Летчики предприняли попытку посадить нарушителя, но тот, развернувшись, упорно прорывался к границе. Степанову пришлось открыть огонь. Самолет загорелся и упал в километре от границы на иранской территории. Как было установлено позднее, погибли офицер разведки Ирана и полковник американской армии. Интересно, что именно в это время в Иране с дружественным визитом находилась делегация СССР во главе с Л.И.Брежневым. Через год еще один иранский Aircommander-560 пересек советскую границу в районе Серехса. На его перехват было поднято звено к-на Печенкина из того же полка. Истребители заставили нарушителя совершить посадку на один из запасных аэродромов в районе г. Мары. Экипаж самолета впоследствии был передан иранской стороне.
В противодействии самолетам-нарушителям принимали участие не только летчики ПВО. но и ВВС и авиации ВМФ. Именно морским пилотам принадлежит первая воздушная победа, одержанная на МиГ-17. 29 июля 1953 г. в 6ч 56 мин с аэродрома Николаевка была поднята пара 83-го ГИАП ВВС ТОФ в составе ведущего к-на А.Рыбакова и ведомого л-та Ю.Яблонского. В 7.06 они получили указание на перехват неизвестного самолета, находившегося в воздушном пространстве СССР над Уссурийским заливом и двигавшегося на высоте 10000 м в направлении о. Аскольд. В 7.11 тихоокеанцы догнали американский стратегический разведчик RB-50 и пошли на сближение с ним. При этом от оборонительного огня "Боинга" машина Рыбакова получила пробоины в носовой части и левой плоскости крыла. В ответ пара МиГ-17 открыла стрельбу, и в 7.16 все было кончено: RB-50. развалившись на части, рухнул в воду в 15 км южнее Аскольда. Из 17 членов экипажа, находившихся на его борту, уцелел только второй пилот л-т Д.Роуг, которого после достаточно продолжительного купания подобрали американские спасатели.
Однако далеко не всегда встречи с янки заканчивались столь триумфально 6 мая 1954 г воздушную границу СССР над Кольским полуостровом нарушили два В-47. На перехват была поднята пара МиГ-17 из 1619-го ИАП авиации Северного флота. Огонь велся с большой дистанции и оказался безрезультатным. Повторная атака еще одного МиГ-17 из 614-го ИАП также не принесла успеха. Через три дня лучший снайпер авиации Северного флота к-н М.Китайчик пытался на еще совсем новом МиГ-17ПФ перехватить RB-47 в районе Архангельска. Самолеты обменялись выстрелами, но американец сумел уйти. Ответил за эти неудачи командующий авиацией Северного флота генерал-лейтенант авиации И.И.Борзов, которого сняли с должности.
В том же году произошел боевой дебют МиГ-17 за пределами СССР. Летом над Болгарией стал регулярно появляться непрошеный В-26, который, по всей вероятности, выполнял разведмиссии в интересах ЦРУ. Советских войск в стране уже не было, а болгарам противопоставить этому визитеру в то время было нечего, и они обратились за помощью в Москву. Там решение приняли быстро и отрядили в командировку звено МиГ-17ПФ из 3-го ГИАП во главе с участником войны в Корее к-ном А.А.Ждановичем. Группа перелетела на один из аэродромов под Бухарестом, поскольку в Румынии еще оставались советские части, и с конца июля начала выполнять патрульные полеты в болгарском небе. На задания летчики отправлялись по одиночке, а встретиться с американцем выпало самому командиру. В одну из августовских ночей он обнаружил нарушителя, долго гнался за ним и сбил уже у самой границы. В этом же месяце четверка Ждановича вернулась в Союз.
Cамый первый ДБ-3 попал в морскую авиацию в 1937 г. Десятый серийный самолет, изготовленный заводом No. 39, получила 47-я сбаэ ВВС Балтийского флота. До аэродрома Котлы он не долетел - совершил вынужденную посадку из-за нехватки бензина. Из эскадрильи отрапортовали в Москву: "Виновных в недостатке горючего на самолете ДБ-3 частью не установлено".
Но за этой машиной последовали другие. К началу 1940 г. торпедоносные ДБ-3 полностью вытеснили устаревшие Р-5Т, КР-ба-Т и ТБ-1. В морской авиации имелись три минно-торпедных полка - все на самолетах Ильюшина.
В 1938 г. 121-ю мтаэ ВВС Балтфлота переформировали в 1-й минно-торпедный полк (мтап), базировавшийся на аэродроме Беззаботное. Эскадрилья ДБ-3 входила также в состав 15-го бап в Копорье. Впоследствии эту эскадрилью использовали для пополнения l-ro мтап. В этом же году самолеты стали поступать в 4-й мтап в Романовке на Тихоокеанском флоте (созданный на базе 29-й мтаб). Чуть позже, в 1939 г. на Черном море в составе 63-й бригады сформировали 2-й минно-торпедный полк с базированием на аэродромах во Владиславлевке и Сарабузе (основой для него стала 35-я мтаэ). Северный флот в довоенный период минно-торпедной авиации не имел.
На 25 апреля 1940 г. морская авиация располагала 133 ДБ-3 и 88 ДБ-3Ф. Из них на Балтике находились 75 машин, на Черном море - 71, на Тихом океане - 64.
От обычных бомбардировщиков торпедоносцы отличались торпедным мостом Т-18, позволявшим нести одну торпеду типа 45-36АН или 45-36АВА или мину МАВ-1 на минодержателе МД-39. В конце 1939 г. к этому ассортименту добавилась новая мина АМТ -1, предназначенная для беспарашютного сбрасывания. Ее заряд (250 кг) был куда мощнее, чем в МАВ-1 (100 кг).
Подвеска этой мины тоже была наружной. Точность постановки получалась куда выше, чем у старой МАВ-1, но существовали ограничения по высоте сброса и минимальной глубине постановки. Однако, все это оружие было освоено еще недостаточно. В 1940 г. подготовку лишь одного полка оценили как "удовлетворительную", а два других получили "неуды". На Балтике торпедометание по подвижным целям еще и не начиналось, на Черном море освоили поражение их низким способом.
Практическое освоение методов применения торпед фактически началось лишь в 1941 г. Причем интенсивность его нельзя назвать высокой. Так, в 1-м мтап за всю первую половину года произвели всего 78 сбрасываний ходовых торпед и болванок. Лишь две эскадрильи полка из пяти успели обучить низкому торпедометанию и столько же - высотному. С минами многие балтийские экипажи вообще не летали, хотя все самолеты имели оборудование для подвески МАВ-1 и АМГ-1. В ВВС Черноморского флота количество подготовленных экипажей было еще меньше - по одной эскадрилье для низкого и высотного торпедометания.
На 1 апреля 1941 г. морская авиация обладала в общей сложности 243 ДБ-3, что составляло 88,7 % штатной численности. В это число входили не только торпедоносцы, но и обычные бомбардировщики. В частности, их имел 57-й бап на Балтике. К началу войны 1 -й и 2-й мтап довели до штатной численности; в первом имелся 61 самолет, во втором - 63.
Все это были машины на базе ДБ-3Б, за исключением одной эскадрильи ДБ-3Ф на Черном море. Торпедоносцы на основе ДБ-3Ф отличались от обычных дальних бомбардировщиков торпедной подвеской, специальным прицелом ПТН-5 и иным размещением обтекателя рамочной антенны радиополукомпаса - его ставили не под фюзеляжем, где он мешал сбросу торпеды, а сверху - над штурманской кабиной или над гаргротом.
В июне 1941 г. в частях и на складах находилось 1199 торпед 45-36АВА и 878 45-36АН, в том числе на западе - 1007 торпед. Мин в 1 -м мтап вообще не имелось, их получили только через несколько дней после начала войны (48 МАВ-1 и 43 АМГ-1). На аэродромах авиации Черноморского флота хранилось 40 штук АМГ-1 и МАВ-1, в течение двух недель доставили еще 80 мин этих же типов.
От первых ударов люфтваффе по советским аэродромам минно-торпедная авиация не пострадала. Но быстрое продвижение немцев на восток приковало все внимание к сухопутным фронтам. В связи с этим минноторпедные полки вынужденно использовали как обычные бомбардировщики для ударов по береговым целям. Самолеты бомбили скопления живой силы и техники противника, мосты и переправы, аэродромы, порты. 1-й мтап, например, привлекался к дневным атакам на колонны немцев, двигавшиеся по дорогам Прибалтики, а в августе-сентябре - к ночным налетам на Берлин, Штеттин, Данциг и другие города Германии. В первом случае морские летчики подменяли фронтовую авиацию, во втором - дальнебомбардировочные полки. 30 июня совершил подвш экипаж младшего лейтенанта Игашева. Горящим самолетом Игашев таранил немецкий истребитель, а затем направил его на танковую колонну. Решая несвойственные ей задачи, да еще при плохо организованном боевом обеспечении и превосходстве немцев в воздухе, морская авиация несла большие потери. За первые два месяца минно-торпедные полки на Балтике и Черном море потеряли 82 самолета, т. е. более половины своего довоенного состава.
Именно морские летчики первыми нанесли удар по столице фашистской Германии. Для этого выделили лучшие экипажи 1-го мтап под командованием Е.Н. Преображенского. 1 августа 15 ДБ-3 перебазировали на аэродром Кагул на о. Эзель, оттуда до Берлина было около семи часов лета. После предварительной разведки 8 августа все 15 бомбардировщиков отправились на Берлин. Налет оказался для немцев неожиданным - потеряли всего один самолет.
После трех вылетов к операции подключилась дальнебомбардировочная авиация. Всего до 4 сентября на Берлин сбросили 620 бомб, потеряли 18 ДБ-3, в том числе семь -уничтоженных немецкими самолетами на Кагуле. Все участники операции были награждены, пятеро стали Героями Советского Союза.
На Черном море ситуация была очень схожей. В первые дни войны морские летчики бомбили порт Констанца, нефтепромыслы в Плоешти, объекты в Сулине и Тульче. Только по Плоешти совершили 56 самолето-вылетов. Но с 20 июля все самолеты переключили на поддержку сухопутных сил.
По прямому назначению в первый год войны минно-торпедная авиация применялась мало. На Балтике единственный случай боевого вылета с торпедами имел место 12 июля 1941 г. на Балтике. Ставилась задача атаковать большой конвой (42 транспорта и 11 кораблей охранения), шедший в Ригу. Три группы самолетов (всего 24 ДБ-3) искали его, но не нашли. Лишь 13 июля конвой обнаружили на подходе к Риге. В налете участвовали 27 ДБ-3 и шесть Ар-2, но пользовались только бомбами. Потопили два транспорта и повредили восемь.
Мины использовались чаще. В ночь на 29 июня самолеты 1 -го мтап сбросили 21 МАВ-1 на подходах к Хельсинки, Пори и Котке. В июле ДБ-3 заминировали новыми АМГ-1 устье Западной Двины. В том же месяце в полк доставили 33 мины МИРАБ - донных индукционных (магнитных). Подвеска, предназначенная для МАВ-1 и АМГ -1, для них не подходила и заводская бригада смонтировала новую. В ночь на 20 июля пара самолетов выставила четыре таких мины у маяка Овизи в Рижском заливе. Дальше из-за отступления советских войск летчикам Балтики стало не до минных заграждений.
На Черном море первые случаи минных постановок также относятся к июню 1941 г. Минировались устье Дуная и подходы к Констанце. В ночь на 30 июля четверка ДБ-3 сбросила мины АМГ-1 в Тульчинский рукав Дуная. Но быстрое продвижение немецких и румынских войск привело к тому, что после окружения Одессы полеты с минами были прекращены. Из запланированных 46 мин фактически установили только 15.
В сентябре 1941 г. минно-торпедная авиация появилась на Северном флоте. С Балтики туда перевели звено ДБ-3Ф во главе с капитаном И.Я. Гарбузом. Сначала они использовались как обычные бомбардировщики, а затем как высотные торпедоносцы. До конца года сбросили 13 торпед 45-36АВА и не попали ни разу.
С весны 1942 г. возобновились минные постановки. Балтийцам поставили задачу перекрыть фарватеры, пробитые во льду на подходах к Хельсинки, повторив то, что делалось во время войны с Финляндией. Но теперь собирались сбрасывать АМГ -1. Решили проверить, что будет, если она упадет на лед. Оказалось, что мина с высоты 300 м пробивала толщу льда до 80 см и встает на заданное углубление; если же лед был мощнее, срабатывало устройство самоподрыва.
Первый боевой вылет с минами совершили 7 марта 1942 г. Хотя требовалось уложиться в полосу шириной 30-50 м - канал, пробитый ледоколом, экипажи успешно справились с задачей. ПВО финнов отвлекли одиночные бомбардировщики, атаковавшие цели в Хельсинки.
В мае-июне ДБ-3 (среди которых становилось все больше новых Ил-4) стали применять английские донные мины АМк. I и АМк. IV. Они были более совершенны, нежели МИРАБ. Заряд достигал 300 кг, а взрыватели - куда лучше советских. Сбрасывались английские мины с высоты 150-200 м. Основным недостатком являлась значительная длина - 4,2 м. Позднее поступили мины АМк. V, более компактные (около 2 м длиной), хотя имели заряд 250 кг. Ил-4 брали по одной такой мине, затем после небольших переделок - две.
После того как в июне-июле 1942 г. балтийские летчики засыпали такими минами пролив Бьерке-зунд, противнику пришлось закрыть там движение судов и пустить в ход тральщики.
На Черном море в мае самолеты 5-го мтап сбросили 25 АМГ-1 у побережья Азовского моря. Но дальнейшее отступление сорвало и эту операцию. Из-за перебазирования полка еще 25 мин установлены не были. В июле, после оставления Севастополя, в одной из бухт сбросили шесть АМк. IV. Такие же мины затем использовались у о. Бирючий, в Керченском проливе и около Феодосии. За 1942 г. на Черном море сбросили 46 мин.
Когда сошел лед, за боевую работу принялись и торпедоносцы. Но до конца года их деятельность протекала довольно вяло. 21 мая пара черноморских Ил-4 атаковала транспорт противника в районе Килийского гирла и повредила его. Чуть позже, в начале июня, начали действия и на Балтике. Два самолета (ведущим был Е.Н. Преображенский) безуспешно попытались поразить торпедами два сторожевика. Неудачу объяснили тем, что глубина хода торпед превышала осадку кораблей. Только в июле экипажи капитана Дронова и старшего лейтенанта Пяткова потопили первые два корабля противника.
На Северный флот в марте 1942 г. прибыли с Тихого океана еще шесть экипажей Ил-4 под командой Г. Д. Поповича. Эскадрилья торпедоносцев вошла в состав 2-го гв. сап. В мае доставили партию из 24 торпед 45-36АН. Первые вылеты с ними североморцы совершили 2 и 17 июля 1942 г., но успех пришел позже. 29 июля, на основании данных воздушной разведки, пара Ил-4, которую вел капитан Гарбуз, атаковала конвой противника, состоявший из двух транспортов и семи кораблей охранения. В результате попадания двух торпед большой транспорт (водоизмещением около 15000 г) затонул.
Для пополнения парка авиации ВМФ весной 1942 г. передали некоторое количество Ил-4 в варианте бомбардировщика из заказа ВВС. Ильюшинцы оперативно подготовили чертежи переделки их в торпедоносцы. Работу вел завод No. 81. К 22 мая он уже модифицировал 40 самолетов, усиливших ВВС флотов.
В ноябре 1942 г. североморцы получили английские торпедоносцы "Хэмпден" ТВ. I и получили возможность сравнить их с Ил-4. Импортные машины оказались тихоходнее и менее маневренны. Пополнившись новой техникой, организовали 24-й мтап из двух эскадрилий на "Хэмпденах" и одной на Ил-4. До конца года североморские торпедоносцы сбросили 20 торпед, но достигли всего шести попаданий.
К концу 1942 г. на западных флотах практически не осталось старых ДБ-3Т. Их вытеснили Ил-4. Поскольку торпедоносцы отличались от бомбардировщиков фактически только торпедной балкой, то они претерпели все те же изменения, что и остальные серийные машины завода No. 126. Кроме того, морской авиации передавали самолеты ВВС и АДД, как новые, так и бывшие в употреблении. Забегая вперед, надо сказать, что всего за войну от промышленности моряки получили 176 ДБ-3Ф/Ил-4, а еще 114 бомбардировщиков были приняты от сухопутных летчиков. 70 из них переоборудовали в торпедоносцы, а остальные эксплуатировали в первозданном виде.
Поскольку внутренний объем бомбоотсека на торпедоносцах не использовался, иногда туда ставили дополнительный бензобак. С октября 1942 г. их стали ставить в 5-м мтап. Там же дополняли вооружение Ил-4 реактивными снарядами РС-82.
Так что специфика совершенствования морских Ил-4 (иногда их именуют Ил-4Т) заключалась в основном в совершенствовании их вооружения - авиамин и торпед. На торпедах для низкого торпедометания появились стабилизаторы. Они были двух видов: перистые Сагайдука, применявшиеся на Черном море, и цилиндрические АН-42, спроектированные в НИМТИ и использовавшиеся на севере и на Балтике. В декабре 1942 г. приняли на вооружение новые отечественные неконтактные донные мины АМД-500 и АМД-1000 весом соответственно 500 и 1000 кг.
Для повышения эффективности торпедометания дистанцию сброса сократили до минимума - 400-800 м.
С конца 1942 г. в морскую авиацию стали поступать американские бомбардировщики А-20, которые у нас переделывались в торпедоносцы. Вот они стали серьезными соперниками Ил-4, превосходя по скорости, маневренности, оборонительному вооружению. На эти машины постепенно начали переходить полки на Балтийском и Северном флоте. Однако Ил-4 не были заменены полностью. На 1 января 1944 г. в строю на западных флотах находились 58 ДБ-3/Ил-4 и 55А-20. Я не случайно упомянул ДБ-3 - на Балтике еще летали три старых машины. В 1943-45 годах Ил-4 вносил немалый вклад в войну на море.
Интенсивность торпедных атак и минных постановок постоянно возрастала. Проводились крупные комбинированные операции с участием различных родов авиации. Пример таковой можно считать налет на Констанцу 20 августа 1944 г., когда совместно действовали истребители, бомбардировщики, торпедоносцы и штурмовики. Из состава 5-го мтап были привлечены 14 Ил-4. Противник понес большие потери.
Таким образом действовали и по кораблям в море. 24 апреля 1944 г. там же, на Черном море, удар по конвою нанесли 11 Ил-4 с торпедами, 10 "Бостонов" (А-20), 12 Ил-2, три Пе-2 и 12 истребителей. Летчики потопили лихтер "Лео", повредили транспорт "Данубице" водоизмещением 2000 т.
Известен даже случай атаки специфически морским оружием цели на суше. Потребовалось взорвать находившуюся в тылу у немцев плотину ГЭС "Свирь-3". Совместными усилиями топмачтовиков A-20G, Ил-4 с морскими минами и штурмовиков Ил-2, подавлявших зенитные батареи, она была разрушена.
В 1943-44 годах на Черноморском и Северном флотах Ил-4 пытались использовать и как патрульный противолодочный самолет с бомбами ПЛАБ-100, но эффективность таких действий была невелика.
Важной новинкой, внедренной на морских Ил-4, стали бортовые радиолокаторы. В 1943 г. НИИ радиопромышленности создал РЛС "Гнейс-2М", специально предназначенную для поиска целей на море. Плоская передающая антенна располагалась на месте носового пулемета, приемные, напоминавшие внешне лестницы, размещались по бортам фюзеляжа. Оператор сидел на месте стрелка-радиста. Испытания станции проходили осенью 1943 г. на Каспийском море. РЛС создавала массу проблем штурману, поскольку помехи от нее воздействовали на многие приборы. В мае следующего года испытания продолжили на одном из самолетов 5-го гв. мтап (принадлежавшем известному летчику В.И. Минакову). Первый вылет с РЛС состоялся 20 мая. Антенная система уменьшала скорость примерно на 20 км/ч и несколько ухудшила маневренность. Первый ночной поиск имел место 6 июня. Но нашли лишь несколько рыболовецких судов у румынского берега, на которые не стоило тратить торпеду. И все последующие боевые вылеты с РЛС закончились безрезультатно. На Балтике такие же радары ставили на А-20, их применение было более удачным.
После объявления войны Японии довелось принять участие в боевых операциях и летчикам Тихоокеанского флота. На Дальнем Востоке, далеком от громыхавшего на западе фронта, минно-торпедные полки до лета 1945 г. летали на Ил-4 и старых ДБ-3Т; последних было до трех четвертей парка (имелось 25 Ил-4 и 68 ДБ-3Т). В июле начали поступать американские A-20G и А-20Н, но их к началу кампании освоить не успели.
Первый вылет на "свободную охоту" состоялся 9 августа. Два торпедоносца из 49-го мтап вернулись безрезультатно. На следующий день четыре самолета атаковали транспорт в Японском море (севернее мыса Казакова), но все торпеды прошли мимо. Всего тихоокеанцы за кампанию сбросили 52 торпеды, и потопили всего пять транспортов и один боевой корабль. В целом экипажи были подготовлены достаточно хорошо. Неудачи объяснялись отсутствием у летчиков боевого опыта (при наличии такового в избытке у противника), переоценкой возможностей ПВО японских кораблей, неумелой организацией атак, недостаточной разведывательной информацией.
Самолеты минно-торпедных полков использовались и как обычные бомбардировщики против сухопутных целей. 15 августа 11 ДБ-3 из 52-го мтап бомбили станцию Ко-мусан. Их обстреляли зенитки, а затем атаковал японский истребитель, но его сбил Як-9 из состава эскорта. 18 августа 44 торпедоносца из двух полков участвовали в налете на железнодорожный узел Кисею.
На Тихоокеанском флоте имелись и ДБ-3 - разведчики. 10 машин входили в состав 50-го разведывательного полка.
До самого конца Отечественной войны Ил-4 оставался самым массовым типом торпедоносца. Более того, к концу войны соотношение между А-20 и Ил-4 стало меняться в пользу последних. Исключением стал лишь Тихоокеанский флот, где старые ДБ-3 уступили место американским машинам.
ЛТХ:
Модификация: Ил-4Т
Размах крыла, м: 21,44
Длина, м: 14,76
Высота, м: 4,10
Площадь крыла, м2: 66,70
Масса, кг
-пустого самолета: 5800
-нормальная взлетная: 11570
Тип двигателя: 2 х ПД М-88Б
-мощность, л.с.: 2 х 1100
Максимальная скорость, км/ч: 430
Крейсерская скорость, км/ч: 406
Практическая дальность, км: 3800
Макс. скороподъемность, м/мин: 1140
Практический потолок, м: 9700
Экипаж: 3-4
Вооружение: 1 х 12,7-мм пулемет УБТ, 2 х 7,62-мм пулемета ШКАС. Одна-две 940-кг торпеды 45-36-АВ, 45-36-АМ или -АН.
