Феррари
"Короля делает свита"
Так сказал итальянский политический мыслитель Макиавелли.
Мариетта ди Луиджи Корсини явно была очень скромна и старалась управлять своим мужем из тени его самомнения, как впрочем любая мудрая итальянская жена. Сейчас это большая редкость. Королевы правят бал.
В этом фильме все в духе итальянской классики. Автопром в данном повествовании является рекламной декорацией, чтобы заманить на просмотр, как можно больше истуканов, которые по прежнему свято верят, что управляют этим миром.
Мужчина играет только в те игры, которые позволила его жена. Или... Если он достаточно ловко смог спрятать, то во что ему играть не разрешали. В любом случае пока Король делает один ход, Королева может пересечь всю шахматную доску, сметая все на своем пути.
Феррари это не Энцо. Это его жена Лаура.
Потрясающе!
Встречаются две подружки … Одна говорит:
— Ты знаешь, мой любовник пообещал подарить мне норковую шубу.
— Потрясающе.
— А еще, он пообещал мне купить машину"Феррари».
— Потрясающе.
— А еще, мы поедем летом на Канарские острова.
А у тебя что нового?
— Пошла на курсы культуры.
Вместо слов «Не Пизди», научилась говорить «ПОТРЯСАЮЩЕ»…
Дорога к восьмому титулу меняет цвет. Хэмилтон переходит в Ferrari в 2025 году
Не успели часы дать старт последнему месяцу зимы, как в новостном котле "Формулы-1" забурлило так, что подготовка к сезону и презентации команд отошли на второй план. И могли бы события 1 февраля стать неплохим сюжетом первоапрельских шуток, но было небольшое отличие - все они оказались правдой.
Вдогонку уходящему январю Formula One Management дала от ворот поворот проекту Майкла Андретти. Несмотря на одобрение заявки Andretti Cadillac Международной федерацией автоспорта, в руководстве серии посчитали, что 11-я команда не принесет "Формуле-1" ничего хорошего.
"...<Дополнительная одиннадцатая команда увеличит операционные нагрузки на промоутеров гонок. Некоторым из них придётся пойти на значительное повышение расходов, а также сократить технические, операционные и коммерческие возможности для других участников. Нам не удалось выявить какого-либо существенного ожидаемого положительного влияния на финансовые результаты Формулы 1, что является ключевым показателем коммерческой ценности>..."
Решение не стало неожиданностью - такой исход прогнозировали с момента объявления конкурса на место в элитном клубе "Формулы-1". Все силы Andretti по подготовке заявки, которые американский коллектив приложил за 2 года, пока оказались тщетны. В команде прокомментировали ситуацию:
"В Andretti Cadillac изучили информацию, предоставленную Formula One Management Limited, и категорически не согласны с её содержанием>...<Мы гордимся значительным прогрессом, которого уже добились в разработке конкурентоспособной машины и силовой установки с опытными сотрудниками в штате. Эта работа продолжается в прежнем темпе>.
Майкл Андретти (справа) и президент FIA Мохаммед Бен Сулайем
Очевидно, что окончательно опускать руки и оставлять надежды на участие в "Королевских гонках" в Andretti Cadillac не планируют. На их стороне остается поддержка FIA, которая заинтересована в расширении штата "Формулы-1". Да и с FOM наверняка в будущем удастся достигнуть компромисса. Владельцы "Формулы-1" сегодня не видят прибыли в проекте Андретти, а завтра увидят, поэтому навсегда хоронить планы о вступлении 11-ой команды рано.
После отказа Andretti FOM срочно нужна была бомба, которая задвинет на второй, а лучше третий или четвертый план случившуюся историю. Да простят меня за маленькую фантазию, но это могло выглядеть примерно так:
FOM: "Команды, мы отказали Андретти, продолжаем пилить банк на десятерых. Скорее помогите нам отвлечь внимание от 11-ой команды суперновостью!"
Ferrari: "Ну...".
Все верно, не успели как следует обмусолить отказ проекту General Motors, как новостную ленту раскрасило ярко-красное известие в темных тонах. В сеть попало сообщение, что итальянская команда заключает контракт с 7-кратным чемпионом мира Льюисом Хэмилтоном. Поначалу новость вызывала первую стадию принятия неизбежного - отрицание. Ferrari уже не первый год заикалась о переговорах с Льюисом, но дальше подогревания интереса к себе и британцу дело не заходило.
Новость о переходе Хэмилтона в La Gazzetta dello Sport
Краткая хронология
Но чем дальше шли минуты 1-го февраля, тем больший снежный ком собирался из первой снежинки известия. В 18 часов на сайте Ferrari появилась новость о сотрудничестве с брендом пива Peroni, где на крохотной красной машинке красовалась цифра 44 - номер Хэмилтона. В то же время на базе Mercedes в Брэкли состоялась 10-минутная летучка, на которой исполнительный директор команды Тото Вольфф сообщил подопечным об окончании сотрудничества с Льюисом с 2025 года.
Новость на сайте Ferrari о сотрудничестве с Peroni
То, во что не верилось, обретало явные черты. Ленты новостей были заполнены красными сигналами. В 22 часа по московскому времени Mercedes объявила о расставании с 7-кратным чемпионом мира. Оставалось дождаться официального заявления от Ferrari. В Маранелло выдержали МХАТовскую паузу в несколько минут и попросили пресс-атташе набрать емкий, но очень информативный текст:
«Scuderia Ferrari рада подтвердить, что Льюис Хэмилтон присоединится к нашей команде в 2025 году, заключив многолетний контракт».
Не дав вволю пройти через остальные стадии, гнев, торг и депрессию, новость перешла сразу к финальной точке - к принятию. Невероятное свершилось - с 2025 года британский чемпион наденет красное, и начнется новая страница как в его истории, так и в истории Ferrari. Давайте вспомним, что привело к союзу Хэмилтона и "Скудерии", и порассуждаем, что ждет их впереди.
Льюис Хэмилтон
Первые слухи о воссоединении Хэмилтона с Ferrari пошли еще в 2018 году, когда за Льюисом пытался тщетно угнаться Себастьян Феттель. Тогда у британца все было безоблачно - острое соперничество с Росбергом ушло вместе с финном, в Mercedes строили лучшую машину, которая на одном заднем левом колесе ото всех уезжала. Подобные новости лишь создавали рекламу, да и основой было их продолжение - соответственный переход немца Феттеля в немецкий Mercedes. История продолжения не получила, и Льюис довел число титулов в "Серебряных стрелах" до шести (первый из семи, как мы помним, случился в 2008 году в McLaren).
Соперничество Mercedes и Ferrari в середине 2010-х
Но в 2021 году немецкая машина дала сбой. Наглый и дерзкий Red Bull к концу турбо-эры наконец обуздал "быка", и соперничество Хэмилтона с Ферстаппеном вылилось в скандальный финал в Абу-Даби. Упущенный на последнем круге титул дорого стоил нервам и Льюиса, и Тото Вольффа, и посеял первое семя сомнений в продолжении сотрудничества.
С вступлением нового регламента в 2022 году в Mercedes планировали возвращение 7-кратного на трон. Но впервые за многие годы в Брэкли не попали в тренды. Революционная компоновка без боковых понтонов не дала результата, и на фоне Ferrari и Red Bull новая машина смотрелась беспомощно. К концу года Mercedes худо-бедно поехал, но единственную победу "трехлучевых" одержал новый партнер Хэмилтона - Джордж Расселл.
Подиум Гран-При Сан-Паулу 2022 года. Расселл и Хэмилтон празднуют победный дубль
Пошли очередные слухи о завершении карьеры Льюиса, однако в сезоне 2023 года британец поставил на место молодого напарника, едва не поборовшись за вице-чемпионское звание. Но вера в команду оказалась подорвана. 2 года без побед ударили по самолюбию чемпиона, да и возраст начал подталкивать к поиску нового. 7 января Льюису стукнуло 39 лет. На фоне 42-летнего Алонсо еще салага, но для возможностей организма уже давно состоявшийся спортсмен. Так что у Льюиса было 3 варианта - остаться терпеть и ждать в Mercedes, окончить карьеру или совершить на закате эры в "Формуле-1" что-то эдакое.
Явью стал третий путь. Сложно назвать это решение неверным - завершение карьеры в легендарной команде станет для Льюиса лебединой песней. С финансовой точки зрения Хэмилтон вряд ли останется обделен - за гроши такие сделки не свершаются. Скорее всего, в Ferrari британцу предложили такие условия, что надолго обеспечат безбедное существование не только 7-кратному чемпиону мира, но и паре поколений его потомков.
Фредерик Вассёр и Льюис Хэмилтон
Со спортивной стороны Льюис также вряд ли прогадал - сейчас "Трехлучевая звезда" ничем не лучше "Гарцующего жеребца", а с сезона 2026-го года вступит в силу новый регламент, перед которым все окажутся равны. Не исключено, что в красных цветах Льюису еще доведется побороться за высшие награды. Надолго ли он задержится в Ferrari за расплывчатым сообщением о "многолетнем контракте"? Разумным сроком выглядят 2-3 сезона. Год притирки, первый год нового регламента и устранение ошибок в 2027-ом. За это время все станет понятно - или Ferrari поедет, и в истории сможет появиться первый 8-кратный, или "не пошло, так не пошло".
Сезон 2024-го года сложится для Хэмилтона очень непривычно. Впервые за многие годы он не будет в Mercedes не то, что первым номером, а даже гонщиком, на которого будут делать главную ставку. Так что Льюису придется столкнуться с новым для себя статусом, но для общего успеха и он, и команда будут делать все возможное для общего хорошего результата.
Ferrari
Столько внимания, как к Ferrari, не приковано ни к одной команде. Шутка ли - за всю историю "Формулы-1" лишь один коллектив участвовал вообще во всех чемпионатах мира, и это именно "конюшня" из Маранелло. Поэтому стать частью итальянской команды - если не мечта, то яркая фантазия любого мальчишки, который хочет стать профессиональным гонщиком.
Контракт с Хэмилтоном для Ferrari - это очередной вызов, через который решается пройти итальянская марка. Для тифози, конечно, договор с Льюисом стал ведром холодной воды, но их отношение к британцу не настолько критичное, как, например, у фанатов Red Bull. Итальянские болельщики давно смирились с тем, что родные пилоты не выигрывают чемпионат мира, поэтому главное для них - успех Ferrari. А кто будет за рулем красной машины, не так уж и важно. Поэтому к 2025-му году приход Льюиса в команду будет ожидаться с таким же трепетным нетерпением, как и любое другое важное событие для коллектива из Маранелло.
Подиум Гран-При Италии 2017 года. Очередная победа Хэмилтона в Монце
Контракт с Хэмилтоном для Ferrari - это способ завоевать сердца британских болельщиков и спонсоров. Не секрет, что английские фанаты являются одними из самых преданных в мире, так что сочетание Хэмилтон+Ferrari взорвет не только Гран-При Великобритании 2025 года, но и существенно увеличит красные цвета на трибунах на других этапах. А спонсорское внимание к Льюису не ослабевало никогда, так что красные машины наверняка начнут пестреть новыми наклейками от британских, и не только, компаний. За один день объявления новости стоимость акций Ferrari на бирже поднялась на 10%. Кстати, последним британцем в составе Ferrari в далеком 1990-м году был Найджел Мэнселл, так что Хэмилтон прервет 35-летнюю историю без подданных Соединенного Королевства за рулем итальянских болидов.
Любопытно будет посмотреть на атмосферу в команде после прихода Хэмилтона. С Леклером также подписали многолетний контракт, отказавшись от услуг Сайнса с 2025 года. Амбиций у Шарля не меньше, чем у Льюиса, да к тому же вся карьера впереди. Как он построит свои отношения с Хэмилтоном? Пара сильных пилотов - это здорово, но когда оба хотят выиграть, это идет наперерез интересам команды. Назвать Льюиса покладистым напарником язык не то, что не повернется, - сделает вид, что не слышал команды. Истории с Алонсо и Росбергом - наглядное подтверждение, поэтому не хочется, чтобы в Ferrari случились те же грабли, что и в McLaren с Mercedes'ом.
Шарль Леклер и Льюис Хэмилтон
Что эта новость значит для остальных?
Новость о переходе Хэмилтона в Ferrari на два дня затмила вообще все информационные потоки в мире "Формулы-1". Даже первая презентация сезона в исполнении Haas осталась далеко в стороне. Справедливости ради, американцы выложили в сеть минутное видео, состоявшее из хаотичного скакания камеры вокруг 3D-макета машины, так что смотреть там было не на что.
Первым, к кому пошли с вопросами о громком переходе, стал Тото Вольфф. За 10 лет сотрудничества Тото и Льюис стали очень близки, и казалось, что эта пара пройдет вместе через все горя и радости. Знал ли Тото о грядущем уходе своего товарища? В интервью Вольфф признался, что Льюис сообщил ему весть лично, за чашкой кофе дома у начальника накануне официального релиза. В этом чувствуется доля лукавства - в сентябре 2023-го контракт с Хэмилтоном был продлен всего на год. Получается, уже тогда стороны планировали скорое расставание, вопрос был только в дате объявления. Но Тото по-джентельменски закрыл все вопросы об уходе Льюиса - в том же интервью он заявил, что понимает мотивы британца, и принятое решение его нисколько не удивило.
Льюис Хэмилтон и Тото Вольфф
Другим пострадавшим стал Карлос Сайнс. Испанец долго торговался с Ferrari о долгосрочном контракте и статусе, равном положению Леклера, но получил лишь однолетнее соглашение без перспектив стать #1 в команде. Прошлогодняя победа в Сингапуре могла стать для Карлоса ключом к союзу с командой, но теперь их пути расходятся. После официального объявления Хэмилтона Сайнсу оставалось лишь выложить сообщение в соцсетях о том, что впереди длинный сезон с Ferrari, а новости о будущем испанца случатся, когда придет время. Что ж, после 4-летней борьбы в стане "красных" Карлоса ждет чистый лист, и может быть он первым дождется прихода Audi в "Формулу-1" в 2026 году.
Главный вывод - с 2025 года освобождается место не где-нибудь, а в Mercedes, и очередь на вакантную позицию будет длиннее, чем в точку продажи нового iPhone в день премьеры. Команда сообщила, что пока не планирует искать партнера Джорджу Расселлу, так что 2024-ый превратится в смотрины для претендентов. Среди первых приходящих на ум кандидатов - нестареющий Алонсо, еще сохранивший порох Риккиардо, переживающий вторую молодость в Williams Алекс Албон, угнетенный, но не сломленный Вальтери Боттас. Станет ли кто-то из них новым послом Mercedes или грядет сенсация?
Mercedes без пилота. Кто же займет этот кокпит 2025 году?
В конце интересно заметить, что с приходом Хэмилтона Ferrari не станет первой командой в истории, за которую выступало два 7-кратных чемпиона мира. Это достижение навсегда останется за Mercedes благодаря возвращению в гонки Михаэля Шумахера в 2010 году. Но станет ли Ferrari первой командой, в которой выступит 8-кратный чемпион мира?
Как собирают двигатели Ferarri
⚙️ Как это работает? ⚙️
Ferrari — итальянская компания, выпускающая спортивные и гоночные автомобили, базирующаяся в Маранелло. Эмблема «Феррари» — гарцующий жеребец на жёлтом фоне. Традиционный цвет автомобилей — красный, но компания выпускает автомобили и других цветов. Ferrari — это в первую очередь двигатель, а потом все остальное.
Первый мститель: поразительная Honda, которая охотилась на Ferrari
Построить суперкар мирового уровня с нуля, не имея при этом опыта создании подобной техники, не наломав дров и не «напоров косяков» — такое под силу далеко не каждому. Редкий пример есть в портфолио марки Honda. В 1990 году она представила миру хайтековый чудо-автомобиль, который потом снился в ночных кошмарах европейской элите — Ferrari, Lamborghini, Porsche и иже с ними. Не последнюю роль в этой истории сыграл трёхкратный чемпион Формулы-1 Айртон Сенна.
В первой половине восьмидесятых годов японская компания выпускала массовые переднеприводники и планомерно завоёвывала американский рынок, когда в светлых умах управленцев вспыхнула мысль. Не мыслишка, а идея с большой буквы о спортивной машине с задними ведущими колёсами. На тот момент в истории островного автопрома были быстроходные модели с классической компоновкой, например, Toyota 2000GT и ранний Nissan Skyline GT-R. Хондовцы же мечтали о среднемоторнике из одной когорты с европейской «экзотикой». Степень ответственности огромная, а масштаб репутационных рисков в случае неудачи страшно даже вообразить.
Первым опытом стал концепт HP-X (Honda Pininfarina eXperimental) 1984 года. Как следует из расшифровки аббревиатуры, футуристический кузов вышел из-под карандаша итальянского ателье «Пининфарина», которое приложило руку к облику многочисленных Ferrari. Позади кабины в пределах колёсной базы разместили двухлитровый V6 C20A от серийного Legend.
Японский спорткар достоин считаться выдающимся не только потому, что он получился быстрым и продвинутым, а в том числе из-за соответствия разным, противоречащим друг другу качествам. Европейцы тогда нередко строили машины, скажем так, бескомпромиссно. Honda же задумывала свое детище фановым, при этом практичным и комфортабельным. Кроме того, компания вернулась в Формулу-1 в качестве поставщика двигателей и хотела видеть в своей гамме своего рода мостик, связующее звено между дорожной и боевой техникой королевских гонок.
Концепция модели отражена на так называемой «Диаграмме "Млечный путь"». Если разъяснять схему в сжатой форме, то на ней зашифрован максимально приближенный к «Формуле» автомобиль со среднемоторной компоновкой с превосходными характеристиками, но требующий в равной степени серьёзных водительских навыков.
Первая и главная уникальная особенность NSX заключалась в широком применении алюминия. Он первым в мире заполучил кузов, силовую структуру и компоненты подвески из «крылатого металла» ради снижения массы почти на два центнера в сравнении со «стальным» аналогом. На прототипах пробовали разные агрегаты от V6 объемом 2,7 литра от все того же Legend до 3,0-литрового мощностью 250 л.с., но для товарного купе разработали оригинальную трёхлитровую «шестёрку» C30A.
Такие японские легенды, как Toyota Supra, Nissan Fairlady Z/300ZX и Mitsubishi GTO/3000GT в топовых исполнениях оснащались наддувными шестицилиндровыми двигателями. Honda и здесь пошла своим путём: у неё высокофорсированный атмосферник (274 л.с. при 7300 об/мин и 284 Нм при 6500 Нм) с четырьмя распредвалами, титановыми шатунами и системой изменения фаз газораспределения VTEC. Отсюда напоминающий гоночный «крутильный» характер и ощущение легкости.
Может сложиться превратное впечатление, что многоопытная компания спроектировала NSX быстро и легко. Это не совсем так — процесс выдался интенсивным, объёмным и масштабным. Более того, участие в нём принял сам Айртон Сенна. В те времена он выступал за McLaren Honda и, что называется, был у заводских инженеров на подхвате.
После месяца тестов на гоночной трассе Suzuka команда обратилась к опытнейшему пилоту, и он, прокатившись, вынес свой вердикт: «Я не уверен, что смогу дать вам правильный совет по серийному автомобилю, но чувствую, что он немного хрупкий». Иначе говоря, кузову не хватало жёсткости даже при учёте высоких заводских требований. Вряд ли NSX напоминал пластилин, но Сенна с его невероятным чувством машины сумел уловить лишь небольшие, недоступные обычному водителю нюансы. Honda серьезно отнеслась к его замечаниям и повысила планку. Следующий этап испытаний проходил на немецком Нюрбургринге, в памятном для фирмы месте, где некогда состоялся её формульный дебют. По итогам восьмимесячной работы жёсткость кузова выросла на 50 процентов, а динамические характеристики и уровень комфорта достигли желаемого уровня.
В 1997 году NSX получил 3,2-литровый двигатель (294 л.с. и 305 Нм) и шестиступенчатую механическую коробку передач. «Автоматным» машинам оставили прежний трехлитровый V6. По данным американского журнала Car and Driver, купе набирает 97 км/ч (60 миль/ч) за 4,5 секунды, версия с кузовом тарга уступает несколько десятых.
Спорткар встречали не только по цифрам из пресс-релиза — первый и частенько решающий эффект оказывала сногсшибательная внешность. Сдвинутая вперед кабина инспирирована истребителем F-16. Вкупе с очертаниями и пропорциями она усиливает эффект шоссейно-кольцевого болида с закрытыми колёсами и жёстким верхом. Не случайно NSX иногда называют «японским "Феррари"».
Особую опасность для японских и зарубежных соперников представляла Honda NSX Type R, она же NSX-R. Это апофеоз стратегии повсеместного снижения массы. В базовой комплектации нет кондиционера, запасного колеса, противобуксовочной системы, «музыки» и шумоизоляции. Без благ цивилизации автомобиль сбросил еще 120 килограмм. Подвеска перенастроена, главное передаточное отношение изменено с 4,06:1 до 4,235:1 для более интенсивного ускорения. В салоне красные карбон-кевларовые «ковши» Recaro и руль Momo.
Honda NSX после рестайлинга 2002 года. С отказом от подъемных фар спорткар словно утратил изюминку, но зато коэффициент аэродинамического сопротивления снизился до 0,30.
«Эрка» знатно навела шороху в битвах замечательной японской телепрограммы Best Motoring. Она уступила считанные доли секунды в дрэге против Ferrari F355 и заняла вторую строчку по итогам дуэли на гоночном кольце после культовой Ferrari F40. Среди поверженных соперников Dodge Viper RT/10, Ferrari 456 GT и Porsche 911 Turbo.
Гоночные гиперкары: Bugatti, Pagani и Koenigsegg в спортивных ливреях
Парадоксально, но факт: самые мощные, быстрые и крутые дорожные автомобили далеко не всегда добиваются успеха в гонках — а чаще всего вообще не получают профессиональных спортивных версий. Чтобы убедиться в этом, просто покрутите в голове список элитных гиперкаров — и обнаружите там куда больше подтверждений, чем исключений. Bugatti, Pagani, Koenigsegg и прочие готовы потягаться статусом, характеристиками и ценой, но совершенно игнорируют борьбу за голы-очки-секунды. Почему так?
На самом деле, всё довольно рационально. Гиперкар — на то и гиперкар, чтобы использовать максимально изощренные и экзотические решения, которые не пролезут ни в один технический регламент. А переделывать машину чуть ли не целиком, чтобы вписаться в рамки — слишком сложно и дорого. Проще уж тогда организовать междусобойчик для своих, вроде программы Ferrari XX, или превратить Bugatti Chiron в экстремальный Bolide вообще без ограничений. И все-таки попытки выйти в большой спорт были — особенно на рубеже тысячелетий, когда еще был жив класс GT1 с довольно либеральными правилами.
Главными звездами тех лет стали почти серийный McLaren F1 и построенные с нуля монстры вроде Mercedes-Benz CLK GTR, которые лишь формально походили на дорожные версии. О них, думается, вы и так знаете многое — поэтому здесь поговорим о машинах с не менее звучными именами, которые тоже попытались добиться спортивных успехов, но не смогли.
Bugatti EB110 LM
Современная фольксвагеновская инкарнация Bugatti с самого начала была далека от гонок: ну в какой чемпионат тебя возьмут с полным приводом, четырьмя турбинами и 16 цилиндрами? А вот в середине девяностых схожая идея звучала не так безумно.
Легендарное купе EB110 почти во всем предваряло концепцию Veyron и Chiron, разве что двигатель там был V12 3.5, а не W16 8.0. И эксцентричный предприниматель Романо Артиоли считал, что с таким набором стоит заявиться в соревнования, дабы уважить историческое наследие марки, выкованное именно на гоночных трассах.
Куда поехать? Разумеется, в Ле-Ман! Пусть не в полноценном заводском формате, а через частную команду — но саму машину готовили дома, на ультрасовременной фабрике в Кампогальяно. За основу взяли экстремальную версию EB110 SS (SuperSport), которая в дорожной спецификации развивала феноменальные 612 лошадиных сил, а в боевой была способна вообще на 700 с лишним. Это, на секундочку, 30 лет назад. Правда, спортивные чиновники все равно обязали Bugatti придушить турбины рестрикторами, так что итоговая мощность снова упала «всего» до шести сотен — предельных для класса GT1. А в остальном ле-мановская EB110 LM почти не отличалась от «гражданской» EB110 SS.
Да, салон выпотрошили во имя снижения массы, подвеску перенастроили, аэродинамику чуть-чуть подкорректировали, в переднем бампере появились почти незаметные дополнительные фары, а боковые окна были сделаны из поликарбоната. Но остальное, включая полноприводную трансмиссию, каким-то чудом устроило технических комиссаров — и те дали добро на старт!
Марафон 1994 года едва не обернулся сенсацией. Несмотря на проблемы с топливной системой и замену всех четырех турбин по ходу дистанции (говорят, подкузьмили те самые рестрикторы, из-за которых неравномерно изнашивались крыльчатки), Bugatti шла на шестом месте в абсолюте, уступая только прототипам — пока за час до финиша на прямой Мюльсан не улетела в отбойник из-за лопнувшего колеса.
Впечатленный потенциалом, зажиточный гонщик-любитель Гилдо Пальянка-Пастор (к слову, ныне он владеет компанией Venturi) заказал у Bugatti вторую аналогичную машину и успел выступить на ней в нескольких гонках американской серии IMSA — с неплохими результатами, пусть и без подиумов. Но дальше компания обанкротилась, запчасти банально закончились — и на выступлениях пришлось поставить крест. К счастью, оба автомобиля живы и здоровы до сих пор, а вот шансов на возвращение Bugatti в чемпионаты, считайте, нет совсем.
Ferrari F50 GT
Великая Ferrari F40 никогда не предназначалась для гонок, пусть и вела родословную от мертворожденного проекта 288 GTO Evoluzione, построенного по регламенту Группы Б. Но под давлением частных клиентов итальянцы всё же сдались и построили три десятка спортивных версий F40 с приставками LM, GTE и Competizione, которые выступали весьма неплохо — пока на вечеринку не ворвался McLaren F1.
На такую наглость надо было отвечать — благо, в Маранелло как раз заканчивали работу над следующим гиперкаром по имени F50. Карбоновый монокок, мотор V12 от формульной машины Проста и Мэнселла — выглядит как неплохой фундамент, верно? Причем с двигателем основательно поколдовали: если на дорожной F50 он развивал 512 сил, а на формульной Ferrari 641 мощность составляла 689 «лошадей», то спортивная F50 GT выдавала целых 750!
Настолько же старательно инженеры подошли и к снижению массы: F50 похудела аж на полтонны, до 900 кг с жидкостями на борту! Первую сотню гоночная версия набирала всего за 2,9 секунды, а максимальная скорость составляла ошеломительные 367 км/ч. Сравните это с нестыдными, мягко говоря, показателями гражданской версии — 3,8 сек и 325 км/ч на этом фоне выглядят смешно.
Неплохо работал и развитый аэродинамический обвес с большим антикрылом и диффузором — тестовые круги на заводской трассе Фьорано F50 GT проезжала даже быстрее, чем новейший спортпрототип Ferrari 333 SP! Но гонок так и не случилось. Официальная версия гласит, что в Маранелло решили сосредоточить усилия и финансы на Формуле 1. Неофициальная, но популярная — что итальянцы обиделись на FIA, переписавшую регламент в пользу монстров вроде Porsche 911 GT1 и того же Mercedes-Benz CLK GTR, не имевших вообще ничего общего с серийными машинами.
Но есть и еще одна теория. Увидев, что F50 GT обгоняет 333 SP, боссы Ferrari просто испугались внутренней конкуренции и убрали младшую модель с глаз долой, чтобы не портить репутацию старшей. Как бы то ни было, три построенных экземпляра продали самым доверенным клиентам под клятву никогда не выставлять их на гонки, еще три заготовки попросту уничтожили — а мы, возможно, лишились одной из самых ярких страниц в спортивной истории Ferrari.
Koenigsegg CCGT
Когда шведская марка была совсем молодой, а технологии ещё не окончательно улетели в космос, Кристиан фон Кенигсегг всерьез собирался рекламировать свои гиперкары на гоночных трассах. Правда, работы над спортивным проектом шли в свободное от других задач время, поэтому постройка растянулась на несколько лет — но к 2007-му первый прототип был готов.
Разумеется, за основу взяли единственную на тот момент модель компании — неистовую 817-сильную таргу CCR. Правда, регламент класса GT1 разрешал максимум 600 сил, поэтому гоночная версия решилась пары приводных нагнетателей Rotrex, зато приросла в рабочем объеме: двигатель V8 расточили с 4,7 до пяти литров ровно.
Сильно корпеть над облегчением не пришлось: базовый CCR и так весил 1180 кг, поэтому простой демонтаж лишнего оборудования и отделки позволил снизить сухую массу до тонны — и CCGT даже пришлось довешивать балластом до минимально разрешенных 1100 кг. Кузовные панели, пусть и напоминали дорожный исходник, были полностью новыми и генерировали до 600 кг прижимной силы.
Но Koenigsegg CCGT стал ещё одной жертвой непостоянства FIA. Через несколько месяцев после начала испытаний чиновники опубликовали новый регламент: карбоновые монококи запретить, а омологационный тираж дорожных версий увеличить с 20 до 350 экземпляров.
Дальше говорить было не о чем — ведь Koeingsegg никогда не строил ничего НЕ из карбона, а 350-й автомобиль в истории компании не выпущен и по сей день.
В итоге CCGT так и остался единственным в своем роде и никогда не выходил на старт, зато в минувшем июле ушел с молотка на аукционе Bonhams за 3,3 миллиона фунтов стерлингов — дороже, чем просят за новый Jesko! Ну, а класс GT1 серьезно пострадал от нового регламента: с точки зрения имиджа новые машины мало чем отличались от младшей техники GT3, но выходили куда дороже — и к 2012 году всё тихо угасло.
Pagani Zonda GR
Вообще, FIA попортила немало нервов производителям гиперкаров. Например, Хорасио Пагани был не прочь выставить в гонки свою Зонду хоть сразу после дебюта в 1999 году — но карбоновые шасси были запрещены до 2003-го. Да-да, чтобы через четыре года снова оказаться незаконными. И всё же, в этот короткий промежуток попытка Pagani состоялась — только вот вышла настолько провальной, что в самой компании стерли любые упоминания о ней.
Проект под названием Zonda GR не был полностью заводским: создание спортивной версии поручили бельгийской команде Carsport. К слову, в громких успехах не замеченной. Кузов серийной Zonda S практически не изменился — его доработали лишь точечно, чтобы вписаться в регламент. Подвески также сохранили серийную архитектуру, но получили гоночные настройки — а вот силовой агрегат оказался совсем иным.
Во-первых, объем атмосферного V12 от AMG был уменьшен с семи до шести литров — но мощность при этом выросла до 600 сил, стандартных для класса GT1. Во-вторых, конструкторы зачем-то решили поменять трансмиссию — и пристыковали к двигателю шестиступенчатую коробку от Porsche 911. Причем установлена она была не только задом наперед, но и вверх ногами!
На тестах Zonda GR выглядела неплохо, но реальные гонки быстро расставили все по местам. Дебют в «12 часах Себринга» 2003 года — квалификация на последнем месте в своем классе в пяти секундах от лидера и сход через шесть кругов из-за отказа мотора. Ле-Ман три месяца спустя — уже предпоследнее место в классе на старте (прогресс!) и поломка злосчастной коробки в первый же час гонки.
Машину бросились было дорабатывать, вернули семилитровый мотор, поставили нормальную трансмиссию от XTrac, но врожденный недостаток темпа никуда не ушел: на тестах перед Ле-Маном следующего года Zonda GR всё так же плелась в хвосте. Работы над проектом спешно свернули, а сам автомобиль продали чешскому пилоту-любителю Антонину Хербеку, который ездит на нем до сих пор. После множества доработок узнать уникальную Зонду уже почти невозможно, но это именно она — периодически участвует в региональных гонках и иногда даже что-то выигрывает. А сам Хорасио Пагани, похоже, автоспортом переболел навсегда.
Почему 250 GTO считают лучшей Ferrari всех времен? Три литра, 12 цилиндров, миллионы долларов
Ferrari 250 GTO представили 60 лет назад. Это была великая эпоха: за год до GTO состоялась премьера Jaguar E-type, а полтора года спустя — первого Porsche 911. Редчайшую модель из Маранелло авторитетные автомобильные издания со временем признают образцовой Ferrari всех времен, коллекционеры будут с готовностью выкладывать за 250 GTO астрономические суммы и даже заказывать похищение сокровища. Слава легендарного спорткара не меркнет на протяжении десятилетий. В чем причина?
В октябре 1961 года Энцо Феррари уволил восемь ключевых руководителей отделов своей компании, направивших ему заказное письмо. В нем выраженное в корректной форме содержалось требование оградить топ-менеджеров от вмешательства в их работу супруги Коммендаторе. После смерти единственного сына, Дино, состояние — в том числе психологическое — синьоры Лауры так и не пришло в норму. Все понимали это, но дело зашло слишком далеко.
Джотто Бицзаррини
В числе восьми уволенных был и ответственный за работу над прототипами новых моделей Джотто Бицзаррини, в ведении которого с 1960 года находился в частности проект 250 GTO. Двухместное купе являлось ответом на требование FIA, согласно которому пропуском в гонки Группы 3 Grand Touring Car служило наличие серийного производства соответствующей модели. Отсюда буква О в названии, означающая омологацию.
Механическая часть GTO не таила сюрпризов. Шасси во многом повторяло конструкцию 250 GT SWB, а 3,0-литровый V12 мощностью 300 л.с. заимствовали у 250 Testa Rossa, блиставшей в марафонах на рубеже 1950-х и 1960-х. Новое качество модели должна была придать отточенная аэродинамика, поскольку отставание в этом отношении прямой предшественницы, 250 GT SWB, от новенького Jaguar E-type стало очевидным.
«Хлебный фургон» 250 GT Breadvan от Джотто Бицзаррини бросил вызов 250 GTO из Маранелло
К моменту увольнения Бицзаррини из Ferrari уже был выполнен значительный объем работ. Различные варианты кузова прошли продувку в аэродинамической трубе университета в Пизе, а два построенных прототипа успели принять участие в крупных соревнованиях, позволив использовать накопленный опыт для доработки проекта. О ее ходе наглядно свидетельствовал кузов из неокрашенного алюминия прототипа №2 с отметинами от удара молотком, приклепанными или приваренными элементами. Недаром внутри Ferrari эту машину, для которой Бицзаррини не пожалел шасси личной 250 GT, называли «Монстр», а пресса окрестила ее «Муравьедом» за характерную длинную носовую часть.
У второго прототипа 250 GTO было несколько прозвищ. Среди них и «Гадкий утенок Бицзаррини». Конечный результат полностью соответствовал сюжету сказки
Эта особенность объяснялась смещением притопленного V12 к кокпиту для улучшения стабильности на высоких скоростях. Впрочем, в полной мере проблему решить не удалось к моменту начала выпуска серийных 250 GTO, и они не стали точной копией друг друга, поскольку поиск оптимальных решений в сфере аэродинамики продолжился. Шлифовка конструкции модели, которая получит титул «лучшей Ferrari всех времен», велась уже под руководством молодого Мауро Форгиери. Талантливый главный инженер компании проработает с Коммендаторе долгих 27 лет, что уже говорит о многом. Так или иначе, у 250 GTO два равноправных создателя, и эта же модель превратит их в соперников на гоночных трассах.
Бой с тенью
250 GTO в спортивных сражениях противостояли отлично подготовленные бойцы: AC Cobra, множество моделей Aston Martin, Jaguar E-type. Но, пожалуй, не меньшую опасность для модели Ferrari представляла ее «тень». Уволенный из Ferrari Бицзаррини основал компанию ATS (Automobili Turismo e Sport), занявшуюся проектированием гоночных моделей разных классов. Заказчик не заставил себя долго ждать. Венецианский граф Джованни Вольпи искал способ проучить Энцо Феррари, который отказался продать аристократу новенькую 250 GTO.
Спроектированные Pininfarina кузова Ferrari 250 GTO выпускало ателье Scaglietti
Бицзаррини с его опытом стал для Вольпи, являвшегося владельцем гоночной команды Scuderia Serenissima, настоящей находкой. Орудием возмездия виделась Ferrari 250 GT SWB, «прокачанная» до уровня 250 GTO. Бицзаррини выполнил заказ всего за две недели.
Сваренный вручную трубчатый каркас, зависимая задняя подвеска с механизмом Уатта — шасси 250 GTO не отличалось революционностью. 3.0-литровый V12 серии 168/62 Comp. был куда интереснее: полностью алюминиевая конструкция, 6 карбюраторов, сухой картер
Как и 250 GTO, модель получила двигатель с сухим картером, что позволило сместить вниз центр тяжести и сделать машину более приземистой. Однако Бицзаррини не стал копировать внешность купе из Маранелло.
Матерчатая обивка сидений, отсутствие напольного покрытия и дефлекторов вентиляции — 250 GTO создавался прежде всего для гонок
Вместо этого он с Пьеро Дрого, владельцем ателье Carrozzeria Sport Cars из Модены, создал оригинальный кузов. За абсолютно вертикальную корму, выполненную согласно постулатам немецкого инженера-аэродинамика Вунибальда Камма, британские журналисты приклеили к модели прозвище Breadvan, «Хлебный фургон». Специфическая внешность не мешала Breadvan быть легким (-65 кг относительно GTO) и очень быстрым.
Во время первой личной встречи с заклятым соперником на трассе 24-часового марафона в Ле-Мане в 1962 году Breadvan обошел все 250 GTO и занимал седьмое место в общем зачете, но вынужден был сойти из-за поломки двигателя. И хотя соперничать на равных с моделью из Маранелло с ее пятиступенчатой коробкой передач «Бредвэну», оставшемуся при «четырехступке», было объективно сложно, «хлебный фургон» выиграл две гонки в классе GT в сезоне 1962 года.
Между тем, 250 GTO доминировала в своей категории три года подряд. Правда, в 1964 году это были уже три экземпляра второй серии и «переверстанный» под этот стандарт квартет из ранее выпущенных 250 GTO. Машины отличала аэродинамика, выполненная по мотивам среднемоторных 250LM, а также измененные настройки силового агрегата и ходовой части.
В 1964 году появилась вторая серия 250 GTO с существенно переработанным дизайном
Если добавить сюда подготовленные все тем же Мауро Форгиери три экземпляра GTO с 4,0-литровыми 370-сильными V12, то общий тираж серии вырастет до 39 машин.
Славу создания 250 GTO делят Джотто Бицзаррини и Мауро Форгиери (на фото он с Энцо Феррари)
Вот теперь пазл сложился. Стать №1 в истории Ferrari модели 250 GTO помогло сочетание надежной механической части с эффектным, аэродинамически тщательно проработанным кузовом, триумфальная спортивная биография и редкость.
Конвертация славы в доллары
25 августа 2018 года был установлен абсолютный автомобильный рекорд аукциона Sotheby's: 250 GTO с номером шасси 3413GT ушла с молотка за $48 405 000. Но двумя месяцами ранее заключили еще более впечатляющую прямую сделку: за модель с шасси 4153GT уплатили $70 миллионов. Ни за один другой автомобиль не давали таких баснословных денег! Если новый рекорд и будет установлен, то... вновь Ferrari 250 GTO. В марте 2022 года на сервисе AutoScout мелькнул — и исчез — раритет, за который просили скромные €85 000 000. Удивляться не приходится: в 2019 году коммерческий суд Болоньи признал 250 GTO произведением искусства, не подлежащим копированию...
Конкурс для мемоделов: с вас мем — с нас приз
Конкурс мемов объявляется открытым!
Выкручивайте остроумие на максимум и придумайте надпись для стикера из шаблонов ниже. Лучшие идеи войдут в стикерпак, а их авторы получат полугодовую подписку на сервис «Пакет».
Кто сделал и отправил мемас на конкурс — молодец! Результаты конкурса мы объявим уже 3 мая, поделимся лучшими шутками по мнению жюри и ссылкой на стикерпак в телеграме. Полные правила конкурса.
А пока предлагаем посмотреть видео, из которых мы сделали шаблоны для мемов. В главной роли Валентин Выгодный и «Пакет» от Х5 — сервис для выгодных покупок в «Пятёрочке» и «Перекрёстке».
Реклама ООО «Корпоративный центр ИКС 5», ИНН: 7728632689