Всем привет! Хочу запустить небольшой цикл статей, посвящённых моделям иностранных марок автомобилей от французской фирмы Norev, которые было возможно приобрести в магазинах СССР.
Norev имеет давнюю историю и по сей день продолжает выпускать масштабные модели. Первые литые металлические модели появились у Norev примерно в 1965 году (ранее были из цветного пластика), а позже, в 1971 году, в свет вышла знаменитая серия Jet-Car. Эти модели по-своему интересны и заслуженно занимают место рядом с советскими ремейками моделей итальянской Mebetoys.
Героем первой статьи будет модель автомобиля BMW 633 CF из серии Jet-Car de Norev под артикулом #868 в масштабе 1:43. Вот она:
А вот и фото прототипа - BMW 6-ой серии, который выпускался с 1976 по 1989 гг. Согласитесь, очень красивый и стильный автомобиль!
По рассказу отца, конкретно эта модель была куплена в центральном детском мире в Москве в 1980 году, когда к нам в страну, в преддверии олимпиады, завезли эти французские модели.
Представляю, как облизывались мальчишки, увидав такое разнообразие экзотических иностранных машинок, которые раньше видели только в печатных журналах типа "за рулём" 😄.
Однако стоили такие модельки достаточно дорого. BMW обошлась в целых 10 рублей, поэтому большой модельный ряд, по объективным причинам, приобрести не удалось.
Взглянув на модель в глаза сразу бросается жёлтое остекление. Зачем так сделали - лично мне не понятно 🤔. Кстати, передние фары тоже сделаны из жёлтого прозрачного пластика, а сигналы поворота отлиты заодно с решёткой радиатора. А ведь могли хотя бы краской их показать.
А вот с цветовой палитрой кузовов у Norev дела обстоят интересно. Модели машин из серии Jet-Car окрашивались в яркие, весьма реалистичные металлики. Для советских собирателей - это однозначно была диковинка! Даже тут цвет подобран наиболее близко к оригиналу.
Наверное, ещё по этой причине эти "иностранцы" были весьма желанным пополнением в коллекцию)
Расстраивает, что покрышек у моделей из серии Jet-Car de Norev, как таковых нет. Колёса просто отлиты из пластика, а звёздочка с ободком покрыты хромом. Зато колёса свободно вращаются, что от лёгкого касания, модель катится на метр вперёд))
Конечно, с детализацией французы тогда (более 40 лет назад) не особо заморачивались. Всё просто: задние фонари выделены красной краской, а бампера составляют единое целое с пластмассовым днищем.
Однако, на модели можно прочесть отлитый в пластике гос. номер Франции, а точнее номер города Лион: "217 GV 69".
Из открывающихся элементов тут только двери, хотя у некоторых представителей серии Jet-Car открывался и капот, под которым можно было рассмотреть двигатель.
При всём желании, демонтировать днище модели без повреждений не получится, так как вместо традиционного винта тут реализована заклёпка.
Заключение. Для своего времени модель выглядит совсем не плохо. Очень радует цвет кузова, максимально близко подобранный к яркому оригиналу, и конечно наличие открывающихся дверей. Да, Norev мог бы подтянуть детализацию и сделать нечто большее, но что получилось - то получилось, чему советские собиратели были очень рады.
Модели серии Jet-Car очень ценились тогда и занимают почётное место в коллекциях и по сей день. Эти масштабные модели сохранили в себе дух 70/80-х, неся при этом свой особый стиль.
Официально иномарки в Советском Союзе, как известно, не продавали. Но это не значит, что их не завозили. Импортные легковые автомобили работали в советских и партийных учреждениях, в том числе в силовых структурах и даже в главном гараже страны.
Mercedes-Benz семейства W108 в милицейской окраске середины 1970‑х.
Впервые руководители Страны Советов пересели на отечественные автомобили — ЗИС-110 и бронированные ЗИС-115 лишь после Великой Отечественной, в конце 1940‑х годов. До этого Гараж Особого Назначения, в основном комплектовали иномарками. Сначала немногочисленными, конфискованными после революции у богатых частных владельцев…
ROLLS-ROYCE ДЛЯ ДИКТАТУРЫ ПРОЛЕТАРИАТА
В 1921 году для главного гаража страны закупили первую партию британских Rolls-Royce 40/50 HP Silver Ghost. На таком возили в том числе и Ленина. Позднее предпочтение отдавали американским моделям разных марок. Высшее руководство возили в огромных и очень передовых в 1930‑х лимузинах Packard моделей Eight и Twelve с 8‑ и 12‑цилиндровыми двигателями.
Поступали иномарки в иные советские учреждения, где возили советских и партийных руководителей. А для Интуриста закупили, например, партию американских Lincoln.
В 1940‑е, помимо грузовиков и легендарных внедорожников Willys, которые в CCCР завозили по договору ленд-лиз, в Союз приходили и относительно значительные партии гражданских автомобилей, которые распределяли по учреждением в разных концах Союза. Самыми распространенными в 1940‑е были Ford V8 и Chevrolet Fleetmaster.
Chevrolet Fleetmaster последней предвоенной версии был одной из самой распространенных служебных иномарок 1940‑х.
Кстати, многие иномарки со временем переходили в частные руки и, в том или ином состоянии, ездили еще десятилетиями. А отдельные экземпляры сохранились до наших дней.
СЛУЖБА СЛУЖБОЙ
Со второй половины 1940‑х все партийные и советские чиновники постепенно пересели в отечественные автомобили: «Победы», «Волги», ЗИМы, «Чайки», а высшие руководили — в лимузины ЗИС и ЗИЛ. Тем не менее, иномарки в страну по-прежнему приходили. Часть машин получали организации, имеющие дело с западным фирмами. Так, в советском «Станкоимпорте» работала, например, пара служебных черных Renault 16. Иномарки — аналоги перспективных отечественных моделей закупали для НАМИ и автозаводов. Потом они, кстати, тоже, как правило, переходили в частные руки.
В 1960‑х в Союз приходили чешские Tatra 603 — солидные заднемоторные седаны с двигателем V8, расположенным сзади. По классу Tatra располагалась между «Волгой» и «Чайкой». Эти машины, в частности, получили некоторые директора важных, в то числе полусекретных НИИ в Москве и в Дубне.
Чешские Tatra 603 работали в СССР в 1960‑х.
Чешских автомобилей следующей модели — Tatra 613 в разных версиях в Союз завезли 585. Эти просторные заднемоторные машины с двигателями V8 объемом 3,5 л и мощностью в разных версиях 165–200 л. с. получали, в основном, силовые структуры. Черные Tatra 613 служили в милиции (кстати, такая машина сыграла эпизодическую роль в популярной некогда приключенческой картине «Гений») и даже в КГБ. В том числе в 9‑м главном управлении, занимающемся охраной первых лиц государства. Чешские седаны достигали скорости 190 км/ч и уверенно держались в правительственных кортежах. В силовых структурах на чешские машины для надежности ставили дублированные элементы зажигания.
Tatra 613 служили в милиции и даже в КГБ.
Некоторое количество Tatra, особенно модели 613 сохранились. Несмотря на сложную конструкцию и посредственную ремонтопригодность. Впрочем, в специальных гаражах и отношение к автомобилям было специальное.
В 1974‑м году в Москве произошло удивительное событие: милиция получила два больших белых универсала Ford Galaxy — не только из капиталистической страны, а прямо из США! Эти машины советским правоохранителям подарили после специализированной выставки «Кримтехника-74». На улицах в те годы иногда мелькал и еще один милицейский американский автомобиль — большой вэн Dodge.
Ford Galaxy служил в московской милиции в середине 1970‑х.
Но главными иномарками милиции стали все-таки не американские автомобили, а большей частью продукция немецких заводов из Баварии и Баден-Вюртемберга.
ЗВЕЗДА И ПРОПЕЛЛЕР
В 1970‑е москвичи с изумлением смотрели на улицах на первые советские милицейскиe в специальной окраске Mercedes-Benz. Компания из Штутгарта очень активно работала в Советском Союзе. Уже в 1971‑м к нам завезли 55 автомобилей, в олимпийском 1980‑м — 60 машин. Первыми в милиции стали служить солидные седаны семейства W108/109, потом появились автомобили семейства W116 — предшественники современного S-класса. Поначалу немецкие автомобили сопровождали, в основном, правительственные кортежи, но потом стали встречаться все чаще.
Перед олимпиадой 1980 года фирма поставила в Союз автомобили знаменитого семейства Mercedes-Benz W123. Кстати, помимо стандартных седанов этой версии, в СССР были и немногочисленные универсалы, а также длиннобазный седан с большим люком для кинооператоров, работавших на олимпиаде.
В перестроечные годы ходили разговоры, что часть Mercedes, завезенных в Союз в качестве милицейских, оказались в семьях высокопоставленных советских чиновников. В частности, в семье министра внутренних дел Николая Щелокова. Но это — отдельная история…
Самый экзотический милицейский автомобиль советской милиции родом из Штутгарта — Porsche 911. История его загадочна. Машина иногда сопровождала торжественные кортежи, побывала на испытаниях на Дмитровском полигоне, потом на АЗЛК, где ее ни то ремонтировали, ни то просто изучали систему впрыска топлива. Дальнейшая судьба экзотичного для СССР автомобиля неизвестна.
Самые экзотический «милиционер» — легендарный Porsche 911.
Второй популярной у советской милиции маркой в 1970‑е стала BMW. Встречались автомобили разных семейств, как желтые, так и серые с синими полосами и гербом СССР на дверях. В качестве демонстрации мощного оснащения советской милиции, BMW серии Е12 попал даже в фильм 1978 года «Букет на приеме» многолетнего сериала «Следствие ведут знатоки».
BMW E12 из телевизионного детектива 1978 года «Букет на приеме».
ИНОМАРКИ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
Конечно, официальными автомобилями руководства страны в послевоенные годы были только отечественные автомобили, но иномарки в ГОНе существовали. В частности, подаренные генеральному секретарю Леониду Брежневу — большому любителю классным автомобилей. Большинство подарков из разных стран передавали именно в ГОН. А использовали их только на отдыхе генсека и других руководителей страны.
Среди иномарок был огромный Lincoln Continental — подарок президента Никсона Брежневу, Citroen SM, Maserati Quattroporte, пара Rolls-Royce Silver Shadow. Ну и конечно Mercedes-Benz разных моделей и модификаций, в том числе три автомобиля с 250‑сильным двигателем V8 флагманской модели W100 с короткой (3200 мм) базой и в топовом варианте — Pullman с колесной базой 3900 мм. Одна из этих машин была прикреплена к председателю совета министров СССР Алексею Косыгину.
Mercedes-Benz 600 Pullman на дмитровском полигоне НАМИ.
Часть автомобилей, поступивших в ГОН, побывали для ознакомления специалистов Дмитровском полигоне. Постепенно для главного гаража страны закупали все больше иномарок, в основном, опять же Mercedes-Benz. Но это были уже иные времена. А те — советские машины сопровождают и будут сопровождать уйма занимательных, легендарных, а иногда и фантастических историй. Хотя некоторые автомобили, действительно, сохранились и судьба их более-менее известна.
Социализм в Советской России и СССР все годы существования Страны Советов строили не только легковые иномарки, но и куда более массовые грузовики и автобусы. В том числе тоже — капиталистические. Но это — отдельная история.
Скорый поезд по маршруту «царизм — коммунизм», влекомый мощным локомотивом марки ТЭК (топливно-энергетический комплекс), в конце 1960‑х набрал полный ход. С нефтегазовой подпиткой, да после реформ в экономике, названных впоследствии «косыгинскими», многие поверили в жизнеспособность этого громоздкого состава. Страна начала щедро тратить средства на закупку новейших технологий и конструкций. К нам потянулись западные фирмы. Баварской BMW AG удалось вскочить буквально в последний вагон.
ГАЗ-24 «Волга» образца 1973 года. Уже появились стояночные огни на накладках вытяжной вентиляции салона, но повторителей указателей поворотов в крыльях пока нет.
Итак, 6 декабря 1973 года, то есть, аккурат полвека назад, на территории Строительной выставке в Москве (это в районе Хамовников, во времена СССР — Ленинском районе, по адресу Фрунзенская набережная, д. 30), открылась торгово-промышленная выставка BMW в СССР. Первая в истории. Баварцам не давали покоя лавры их главных соперников из концерна Daimler-Benz AG, что с огромным успехом провели подобную выставку ещё в начале марта 1973 года, в парке Сокольники.
Открывал экспозицию председатель совета директоров BMW AG доктор Эберхард фон Кюнхайм. В те годы в ФРГ он был самым молодым управляющим фирмы столь крупного размера — ему едва исполнилось 45 лет. С нашей стороны на открытии присутствовали председатель исполкома Моссовета Владимир Фёдорович Промыслов и министр внутренних дел Николай Анисимович Щёлоков. Нашим, когда имели дело с немцами, соответствующие органы обязательно готовили справку о том, чем занимался каждый из партнёров в годы Великой отечественной войны — на всякий случай, во избежание неловкостей. В случае с фон Кюнхаймом такая справка была нелишней, поскольку его мама погибла в лагере НКВД в Восточной Пруссии, где у фон Кюнхаймов было имение. Сам же 16‑летний Эберхард едва успел эвакуироваться с последним караваном судов из Пиллау в марте 1945 года. Думаю, в Россию он летел с тяжёлым сердцем.
Правление концерна BMW AG в начале 1970‑х. Репродукция из презентационного альбома проекта мотоциклетного завода BMW в СССР.
Впрочем, советская сторона постаралась принять гостей со всем радушием. Министр Щёлоков, видя, что фон Кюнхайм одет не по погоде, даже скинул с себя генеральскую бекешу с каракулевым воротником — в подарок.
На этого человека — энергичного реформатора и, как поговаривали, приближенного к Брежневу — у фон Кюнхайма был особый расчёт. Не случайно новейшую «пятую серию» Е12 привезли на выставку в полицейском исполнении. Кроме неё в Москву доставили BMW-2500 (E3) и чуть ли не полную линейку мотоциклов, в том числе и полицейских.
Не укрылось от глаз фон Кюнхайма, что высокие гости — и Промыслов, и Щёлоков, и посол ФРГ, и глава московского отделение Dresdner Bank — прибыли на выставку в «мерседесах». Авторитет этой марки в СССР был невероятно высок, и ещё больше окреп после выставки в марте 1973‑го.
Коротенькая заметка в 3‑м номере журнала «За рулём» за 1974 год, когда выставка BMW AG в СССР давно прошла — всё, что полагалось знать советскому гражданину об этом событии.
Да что говорить, если сам фон Кюнхайм едва не воспользовался машиной конкурентов: его уговаривал подвезти глава московского отделения Dresdner Bank. Добираться пришлось на «Волге»-такси.
«Похоже, я единственный, кто прибыл на выставку BMW не на «Мерседесе», — сказал фон Кюнхайм министру Щёлокову.
Конечно, выставки не устраивают просто ради выставок. И если советская печать о намерениях баварских гостей умолчала, этот недостаток с лихвой восполнил еженедельник Der Spiegel. Аккурат к Рождеству он посулил немцам, что вскоре СССР построит с помощью BMW завод, выпускающий 100 000 тяжелых мотоциклов в год и (возможно) — 500 000 шестицилиндровых 2,5‑литровых автомобильных двигателей. Инвестиции могут составить почти миллиард марок! Обещанное количество настораживало: сам завод BMW делал в год только 16 тысяч моторов. О том, что с планами русских в «Шпигеле» ошиблись на целый порядок («жёлтая пресса», что с неё возьмёшь!) станет широко известно лишь спустя многие годы.
Оказалось, что у BMW AG в Москве есть… чуть ли не свой шпион! В заводском архиве в Мюнхене обнаружились донесения некоего агента Е-1 о настроениях, царивших у сопредельной стороны. Судя по этим бумагам, речь идёт, скорее, не о шпионе, а об агенте влияния (как сегодня сказали бы, иноагенте), которому поручалось неофициально доводить до советских контрагентов мнения совета директоров BMW AG. Прежде всего, речь шла о мотоциклетном предприятии, за которое СССР намеревалась рассчитываться преимущественно (80 %) поставками готовых мотоциклов в Европу — баварцев это сильно смущало.
Генерал армии, министр внутренних дел СССР Николай Анисимович Щёлоков (26.11.1910 — 13.12.1984) сыграл весомую роль в оснащении милиции современной техникой.
Интересно, что знаменитый девиз BMW AG Freude am Fahren, известный у нас как «Удовольствие за рулём», в декабре 1973‑го переводился иначе: «Радость от езды»!
Вообще, стремление BMW AG договориться с СССР хоть о чём-то, лишь бы не отстать от Daimler-Benz AG выглядело странным. От скроенных наспех предложений и отсутствия чёткой переговорной позиции было не легче обеим сторонам. К примеру, на прошедшей в августе 1974 года специализированной выставке полицейского оборудования «Кримтехника-74» фирма BMW AG не участвовала. Зато там блистал Mercedes-Benz. И если в отношении мотоциклов баварцам удалось продвинуться (в октябре 1974 года проект получил одобрение в Госплане при Совете министров СССР), то с автомобильными моторами оставалось недопонимание.
Плохонькое любительское фото: BMW-2500 в полицейском исполнении в Москве, в начале улицы Димитрова (ныне — Б. Якиманка). Автомобиль принадлежит 10 отделению отдела дорожного надзора и ГАИ ГУВД Мосгорисполкома, его назначение — сопровождение правительственных кортежей.
Мощный двигатель мог бы улучшить экспортные возможности ГАЗ-24 «Волга», являвшейся, по сути, ровесницей и одноклассницей показанной в Москве BMW 2500 (E3). Однако, работы над мотором V6 ГАЗ-24‑14 на Заволжском моторном заводе были свёрнуты, и новая «Волга» осталась без «шестёрки». Оставалось искать двигатель на стороне. Главный конструктор легковых автомобилей ГАЗ Николай Александрович Юшманов полетел в Турин — на фирме FIAT оперативно встроили в 24‑ку силовой агрегат Fiat-130. А заодно, по меткому выражению конструктора ГАЗ-24 Владимира Никитовича Носакова, «насовали» в «Волгу» много всего, желая спасти буксовавшую программу 130‑го. Итальянцы действовали по принципу, сформулированному ещё Наполеоном: главное, ввязаться в сражение, а там посмотрим. Баварцы, в особенности члены совета директором BMW AG, кто постарше (а не фон Кюнхайм и не директор продаж Роберт Лутц) были куда осторожнее. Хотя после испытаний двигатель BMW M30B25 в «Волге» показал себя лучше моторов Mercedes-Benz и Fiat, в Мюнхене наотрез отказались вносить в его конструкцию даже незначительные изменения, облегчающие имплантацию баварского сердца в советскую модель.
Рядный 6‑цилиндровый мотор BMW M30B25 в исполнении с двумя карбюраторами. Рабочий объём — 2494 куб. см, степень сжатия 9:1, мощность 150 л. с. при 6000 об/мин, максимальный крутящий момент 211 Нм при 3700 об/мин. Высокие обороты вынудили горьковчан задуматься об установке карданного вала с промежуточной опорой.
В конструкторско-экспериментальном отделе ГАЗ сами пришлось делать картер сцепления, масляный поддон, маслоприёмник, выхлопные патрубки, радиатор с жалюзями. У газовской коробки передач прошлифовали носок первичного вала, чтобы сел подшипник маховика. В кузове изменили форму тоннеля пола и 1‑й и 3‑й поперечины подмоторной рамы. В электрооборудовании применили переходники под отечественные приборы и установили катушку зажигания Б-117 (ВАЗ-2101) с большей энергией искры. Интересно, что из-за недостаточно продуманной формы масляного поддона пришлось ограничить угол поворота колёс влево: 34 градуса вместо 41‑43.
BMW 5‑й серии (на снимке — модель 525 с 6‑цилиндровым 2,5‑литровым мотором M30B25) произвела сильнейшее впечатление на советских специалистов. Производство 5‑го семейства началось 27 сентября 1973 года на заводе в Дингольфинге.
С 2,8‑литровой «шестёркой» Mercedes-Benz M-130 «Волга» разгонялась до 100 км/ч за 15,5 с, с мотором BMW M30B25 — за 13,5 с. Максимальная скорость была выше у машины с мотором BMW: 167 км/ч против 154 км/ч. Расход топлива на скоростях 60, 90 и 120 км/ч составлял 9,9, 12,1 и 15,9 л на 100 км у «Волги» с мерседесовским движком и 8,1, 10,1 и 14,7 л на 100 км у «Волги» с мотором BMW. Вторая оказалась экономичнее, хотя и была тяжелее первой: 1556 кг против 1508.
Конечно, после мирового энергетического кризиса 1973 года экспортные перспективы «Волг» с мощными 6‑цилиндровыми карбюраторными моторами выглядели сомнительно. Завод предсказуемо сделал выбор в пользу экономичных французских дизелей разработки Société Industrielle de l’Est et du Nord (Indenor) Peugeot XDP 4.90 — их устанавливали прямо в Горьком, на общем конвейере, на модели ГАЗ-24‑76 и ГАЗ-24‑77. Но даже в условиях изменившейся рыночной конъюнктуры конкуренты из Daimler-Benz AG достигли договорённости с ГАЗом об установке нескольких десятков моторов на «Волги». Так что жалобы баварских негоциантов, что они теряются в «византийской» бюрократии советских министерств и внешнеторговых объединений, не состоятельны.
Двигатель BMW M30B25 в подкапотном пространстве ГАЗ-24 «Волга». Был построен единственный экземпляр. Внешних отличий от серийного этот экспериментальный автомобиль не имел. Лабораторные испытания завершились в августе 1973 года.
Вокруг действительно всё стремительно менялось. 24 апреля 1974 года в правительстве симпатизирующего нам социал-демократа Вилли Брандта выловили восточно-германского шпиона. Апологет Ostpolitik Брандт добровольно подал в отставку. Новый канцлер Гельмут Коль занял в отношении СССР более жёсткую позицию. Мы ещё успели закупить в ФРГ на выданный Deutsche Bank льготный кредит 10 000 тяжёлых самосвалов Magirus-Deutz (крупнейшая сделка в истории этой марки!) А потом валюта кончилась. Пусть это довольно схематичное описание происходящего, сути это не меняет: многие планы пришлось пересматривать, ставить на паузу. К лету 1975 года переговоры о строительстве мотоциклетного завода зашли в тупик. Впрочем, ни одна из сторон не собиралась закрывать двери. В феврале 1978 года в присутствии министра-президента Баварии Альфонса Гоппеля открылась выставка «Бавария в Москве» — первая в истории советско-германских отношений выставка отдельной федеральной земли. Москва вновь увидела полицейские машины и мотоциклы BMW. А в июле 1978 года начались переговоры о производстве в СССР легкосплавных колёс с возможностью поставлять часть продукции на конвейеры BMW AG в качестве оплаты за лицензию и технологии. В этом проекте с западной стороны, помимо BMW AG, предполагалось участие фирм Henschel Export и Hayek Engineering. Если бы срослось, у нас появилась возможность посотрудничать с Николя Хайеком, ярким предпринимателем, автором часовой марки Swatch и идеи создать микроавтомобиль Smart.
На престижных баварских автомобилях в 1970‑х ездила советская элита и милиционеры. Но марка BMW имеет отношение и к «Москвичу», и к «Волге» и даже к «Запорожцу».
«ПОСТОЯННАЯ ЦЕННОСТЬ»
Именно так в советской рекламе трактовали репутацию BMW. Правда, речь шла не об автомобилях, а о мотоциклах и дело происходило на рубеже 1920‑х — 1930‑х гг. Трудно теперь представить, но в те годы в советской прессе регулярно публиковали рекламу западной техники. В том числе, и мотоциклов еще очень малоизвестной в СССР баварской марки.
Советская реклама мотоциклов BMW рубежа 1930‑х
Много позже, через несколько десятилетий баварские мотоциклы будут служить даже в Гараже Особого назначения. А на рубеже 1930‑х, когда это имя у нас узнали впервые, Союз, кстати, купил лицензию на производство двигателей BMW VI — авиационных V12. Правда, происхождение мотора тогда знали, конечно, только специалисты.
А автомобили марки BMW в те годы всерьез пока не воспринимали и в Западной Европе. Ведь только в 1928 году мюнхенская фирма купила один из самых старых машиностроительных заводов Германии в столице Тюрингии, в Айзенахе. Предприятие выпускало тогда скромные, дешевые машинки под маркой Dixi по лицензии британского Austin 7. Именно этот неказистый автомобиль стал первым BMW. И все эти события совсем не волновали граждан СССР.
А вот дебют советского мотоцикла М-72 в 1941 году был для СССР, особенно для Красной Армии, событием важным. Хотя мало кто знал тогда, что эта машина — копия немецкого BMW R71. И это был только первое пришествие баварской марки в СССР. И даже не самое интересное.
ЖЕЛЕЗНЫЙ ПОТОК
В бурном потоке немецкой трофейной техники, хлынувшей в СССР в 1945‑м, заметное место занимали уже не только баварские мотоциклы, но и автомобили. К нам пошли относительно массовые модели: двухдверная BMW 321 и четырехдверная BMW 326. Базовым был рядный шестицилиндровый двигатель рабочим объемом 2 л и мощностью всего 45 л. с. Но в те годы для относительно легкой машины это было нормально.
Довоенные и послевоенные BMW 321 служили советским гражданам десятилетиями. Правда, часто уже сильно переделанные
Отдельное место в советской послевоенной жизни заняли спортивные BMW: купе и кабриолеты модели 327 с тем же мотором, но оснащенным двумя карбюраторами и развивающим 55 л. с. и спортивные родстеры BMW 328, мотор которых с тремя карбюраторами выдавал 80 л. с. Эти машины, как правило, попадали в руки советских молодых пижонов или автогонщиков.
Трофейный спортивный BMW 327, в 1970‑х хорошо известный московским поклонникам олдтаймеров
Кстати, первым владельцем уникального одно из трех, сделанных в 1940‑м специально для гонок Mille Miglia в Италии, спортивного BMW 328 Mille Miglia стал летчик и сын наркома Анастаса Микояна Алексей Микоян. На этой машине мотор развивал баснословные, особенно для легкого родстера 130 л. с.
Уже тогда пошли ничем не подтвержденные слухи, что уникальная машина некогда принадлежала министру вооружений третьего рейха Альберту Шпееру. Кстати, именно тогда, вообще, и началась мифология про знаменитых владельцев тех или иных трофейных автомобилей, расцветшая в 1970‑х, а в 1990‑х достигшая и вовсе гипертрофированных масштабов
Но то, что уникальный спортивный BMW жив до сих пор — правда. Причудливая судьба еще в советские времена привела машину в Ригу к настройщику органа Домского собора Гвидо Адамсону. Потом машину отдали на хранение компании BMW. А в 2010‑м уникальный родстер, купленный за 5,6 млн. долларов, попал в частный музей в США.
Массовые BMW 321 и 326, в отличие от дорогих, больших автомобилей престижных немецких марок, попадали в руки и не самых знатных советских граждан. Они быстро оценили комфорт и главное надежность этих машин. А вскоре случилось «третье баварское пришествие» — в Союз пошли новые BMW. Причем, вполне советские!
ОТ СИНЕГО ДО КРАСНОГО
До Второй мировой войны автомобили BMW выпускали только в Тюрингии, которая в 1945‑и оказалась в Советской Зоне оккупации под управлением Советской Военной Администрации в Германии (СВАГ).
Завод вместе с иными машиностроительными предприятиями восточной части Германии включили в состав советского-германского акционерного общества Awtovelo («Автовело»). Таким образом, предприятие в Айзенахе формально стало частично советским.
Из Берлина привезли оборудование фирмы Ambi-Budd, которая до войны делала для BMW кузовные детали, и уже в 1945‑м потихоньку начали выпуск предвоенных моделей. В основном, двухдверных BMW 321. В небольших количествах изготавливали четырехдверные BMW 326, а позднее и спортивные BMW 327.
Из почти девяти тысяч выпущенных до 1950 года BMW 321, не отличимых от довоенных, большую часть отправили по репарациям в СССР. В Союзе их иногда и называли «репарационными».
А с 1949‑го к нам пошли и BMW 340. Этот седан представлял собой довольно заметно модернизированный довоенный BMW 326 с новой стилистикой передней и задней части кузова, измененным салоном. Но рядный шестицилиндровый 55‑сильный двигатель рабочим объемом 2 л с двумя карбюраторами остался прежним. Автомобиль, кстати, был прямым аналогом «Победы» ГАЗ-М20. Выглядел более консервативно и был рамным, но по динамике и комфорту советскому седану не уступал.
Послевоенные BMW (EMW) 340 поставляли в СССР
Конструкцию BMW 340 — уже не из Восточной Зоны оккупации, а из Германской Демократической Республики (ГДР) подробно описывали в журнале «Автомобильная промышленность». А совсем скоро восточный BMW превратился в EMW. Баварцам, наконец наладившим автомобильное производство в Мюнхене, удалось отсудить у восточных немцев исконную марку. Но в ГДР за нее, видимо, особо и не держались. Ведь отказались даже от названия земель: Айзенах был теперь не в Тюрингии, а в округе Эрфурт. Восточные автомобили получали марку EMW (Eisenacher Motorenwerk), а синий баварский цвет на эмблеме изменили на красный.
Большинство восточногерманских BMW работали в СССР в государственных учреждениях, но со временем переходили в частные руки. Самым аккуратным владельцев служили потом десятилетиями.
НЕМЕЦКАЯ МОТОРИКА
Двигатели BMW оставили заметный след в летописи советских легковых автомобилей 1960‑х — 1970‑х. Особой тайны в этом не было, хотя в прессе о попытках применения немецких двигателей в те годы, конечно, не писали.
Самая известная и одновременная самая мифологическая история — двигатель «Москвчи-412». С некоторых фор по поводу этого мотора часто пишут и говорят «содрали». Но все куда сложнее. Конечно, двигатель BMW семейства М10 (первоначальный вариант 1962 года — М115) оказал на конструкторов МЗМА большое влияние. По компоновке советский верхневальный мотор с полусферическими камерами сгорания, рабочим объемом 1,5 л (87х70 мм) похож на немецкий, тоже объемом 1,5 л (82х71 мм) и в базовой комплектации — тоже 75‑сильный. Оба двигателя наклонены для снижения высоты подкапотного пространства, оба — с цепным приводом ГРМ. Однако, по сути, на этом сходство заканчивается.
У BMW чугунный блок и совсем другая камера сгорания, иное расположение навесных агрегатов. Серийный двигатель «Москвич-412» получил алюминиевый блок и съемные чугунные гильзы. Это было связано с тем, что агрегат выпускали на заводе авиационных моторов, где была налажена технология алюминиевого литья. При этом и ремонтировать советский агрегат, меняя чугунные гильзы, было не сложно. А этот фактор тоже, конечно, учитывали.
Но еще раньше двигатель BMW мог появиться на «Запорожце» ЗАЗ-965. Двухцилиндровый оппозитный мотор мощностью 19,5 л. с. от BMW 600. поставили на один из опытных образцов, и он понравился многим специалистам в НАМИ. Настолько, что на МЗМА, где конструировали «Москвич-444», которому и суждено было стать ЗАЗ-965, переделали под немецкий мотор заднюю часть автомобиля. Ведь до BMW на прототипах пробовали лишь отечественные мотоциклетные двигатели, которые совсем не подходили автомобилю такого класса и, к тому же, не отличались надежностью. Встал вопрос о покупке немецкой лицензии. Но приняли, все-таки, решение проектировать свой четырехцилиндровый моторов V4. Еще один эпизод нашей истории — попытка скрестить баварское с нижегородским. В 1973‑м по просьбе «Автоэкспорта» на «Волгу» поставили двигатель от BMW 2500. Рядная «шестерка» с двумя карбюраторами развивала 150 л. с. «Волга», которую принято называть ГАЗ-24‑98, с таким двигателем достигала 100 км/ч за 11,3 с. Но советский седан с немецким двигателем стоил бы, минимум, в два раза дороже стандартного. Поэтому рассчитывать на серьезный экспортный успех не приходилось.
Опытный «Москвич-444» с двигателем BMW 600
На BMW 2500 некоторое время ездил Владимир Высоцкий
Милицейский BMW 2500 семейства Е3
БОГЕМА И МИЛИЦИЯ
В 1960‑х — 1970‑х советские граждане видели современные BMW лишь в столице и крупных городах, где на них ездили иностранные дипломаты, журналисты, бизнесмены. У представителей советской богемы — тех, кто вообще мог приобрести иномарку, BMW было очень мало. Престижней были американские автомобили и Mercedes-Benz.
Но на BMW некоторое время ездил Владимир Высоцкий. Но позднее и у него были Мерседесы. Сначала четырехдверный седан семейства W116, а затем и спортивный двухдверный W107.
Зато к изумлению советских граждан, баварские седаны появились у советской милиции. Сначала семейства Е3, а потом и Е12. Поначалу такие машины, в основном, ездили в правительственных кортежах. Но немецких седанов становилось все больше, и они встречались уже и на патрульной службе. Милицейский BMW семейства Е12 засветился даже в сериале «Следствие ведут знатоки». В 1978‑м в качестве демонстрации мощи советской милиции машину показали в серии «Букет на приеме».
В 1970‑е в Москве появились и милицейские BMW E12
Мало, кто представлял тогда, что через десятилетие BMW не советских улицах станут привычной повседневностью. Случилось очередное, самое успешное и, наверное, все-таки, не последнее пришествие к нам знаменитой баварской марки…
Чуваку однозначно зачет, но я теряюсь в догадках....
Или Новогодний передоз или действительно фанат СССР. Хотя всем фанатам Советского союза уже минимум 50-60 лет и так радикально оттащится в таком возрасте желающих найти трудно. Тем более с потерянной безвозвратно тачкой.
Есть предположение, что сие действо совершено во славу BMW, так, как бессмысленные и беспощадные аварии владельцев данного брэнда уже приелись...http://nabludatel.od.ua/society/moldavanin-hotel-popast-v-odesskyu-oblast-na-bmw-s-nomerami-i-simvolikoi-sssr/
Такую задачу поставил Little.Bit пикабушникам. И на его призыв откликнулись PILOTMISHA, MorGott и Lei Radna. Поэтому теперь вы знаете, как сделать игру, скрафтить косплей, написать историю и посадить самолет. А если еще не знаете, то смотрите и учитесь.