Поль Арзенс родился в 1903 году в Париже. Он был художником и промышленным дизайнером, окончившим Национальную высшую школу изящных искусств. Его образование сочетало в себе изобразительное искусство и инженерию, что позволило ему гармонично объединять креативность и функциональность в своих необычных проектах.

В начале 1940-х годов, во время немецкой оккупации Франции, бензин был строго нормирован, по этому все в основном использовали велосипеды. Еще в 1938 году Арзенс начал разработку двух невероятных концепций транспортных средств: La Baleine и L'Œuf électrique. Последний привлек особое внимание благодаря своей органичной, яйцеобразной форме и электрической системе питания, которая была идеальным решением в условиях дефицита топлива.

Автомобиль имел минималистичную и легкую конструкцию. Его сферический алюминиевый кузов напоминал каплю воды или пузырь и опирался на раму из труб. Прозрачное изогнутое акриловое ветровое стекло и двери обеспечивали панорамный обзор и ощущение открытости и легкости.

Автомобиль- яйцо приводился в движение небольшим электродвигателем, питающимся от пяти 12-вольтовых аккумуляторов, каждый из которых весил по 60 килограммов. Общий вес автомобиля составлял 350 килограммов, что позволяло развивать максимальную скорость 70 километров в час и преодолевать расстояние около 100 километров на одном заряде. Позже Арзенс заменил электрическую систему на одноцилиндровый бензиновый двигатель Peugeot объемом 125 куб. см мощностью 5,5 лошадиных сил, что увеличило максимальную скорость до 80 километров в час.

Арзенс использовал "яйцо" как свой личный автомобиль почти пять десятилетий, регулярно ездя на нем по Парижу до своей смерти в 1990 году. После его кончины автомобиль был передан в Музей искусств и ремесел в Париже, где он выставлен и по сей день.

Всем спасибо, кто прочитал. Подписывайтесь будет интересно.

Еще есть группа в вк https://vk.com/club230098140 - где статьи выходят чуть раньше, есть короткие посты, и просто исторические фотографии.

Так же сообщество в телеграме https://t.me/+Y-znwBrdDJlhMTIy тут выходит, дополнительный контент 18+ и самые кровавые и ужасные истории

Бокс появился в Англии ещё в XVIII веке и за два столетия стал глобальным спортом с миллионами поклонников.

Сегодня при слове «бокс» каждый представляет массивные красные перчатки - символ жёсткого поединка и решающего удара. Но мало кто знает: именно такие перчатки, ставшие узнаваемым образом бокса, были изобретены в СССР - перчатки Зыбалова.

📍 Москва, 1970-е. Советский судья АИБА (Amateur International Boxing Association = Международная ассоциация любительского бокса) Г. З. Зыбалов предложил новый тип экипировки:  атравматические перчатки, снижающие силу удара в 15–20 раз. Их задача была не показать «спектакль боли», а сделать поединки безопаснее.

В 1980-е АИБА официально утвердила перчатки Зыбалова вместе с реформами правил. Олимпийский комитет давил: слишком много травм, и существовала угроза исключить бокс из олимпийской программы. СССР предложил решение - и весь мир согласился.

Но у новшества оказалась двойственная судьба:

— С одной стороны, травм стало меньше, а спорт сохранил олимпийский статус.

—  С другой: исчезла необходимость в филигранной защите.

«Нокаутёры» жаловались: теперь их сильные удары не решали исход боя. Бокс стал больше походить на атлетическое состязание выносливости, чем на шахматы кулаками.

⚖️ Споры идут до сих пор: одни считают перчатки Зыбалова спасением бокса, другие - его «обеззубиванием». Но факт остаётся фактом: именно в СССР придумали ту форму перчаток, которую миллионы зрителей сегодня воспринимают как символ бокса.

Так что, когда смотрите очередной бой или вспоминаете легендарного Рокки Бальбоа, помните: за кадром стоит инженерная мысль из Советского Союза.

Еще больше интересного на нашем канале в телеге - Мировой порядок

Гироскопический монорельс Бреннана – это поезд начала 1900-х годов, который, казалось, бросал вызов законам физики. Он не только идеально балансировал на одном рельсе, но и загадочным образом наклонялся на поворотах без какого-либо вмешательства машиниста.

Это было реальное изобретение, представленное публике в 1910 году его создателем Луисом Бреннаном.

Преимущества гироскопического монорельсового поезда

Идея заключалась в том, что использование одного рельса вместо двух сделает поезда быстрее, а железные дороги – дешевле в строительстве.

Такой поезд мог проходить повороты на более высоких скоростях, не рискуя сойти с рельсов, а для строительства путей требовалось бы вдвое меньше материала. В отличие от современных монорельсов, которые охватывают рельсы, проложенные высоко в воздухе, монорельсовый поезд Бреннана мог двигаться по существующим железнодорожным путям.

Хотя он и выглядел несколько рискованно, по своей конструкции – был очень устойчив. В основе поезда находился гироскоп (вращающееся устройство, способное сохранять неизменным направление своей оси вращения в пространстве), который корректировал бы наклон поезда ещё до того, как пассажиры это заметят.

И это было поразительным инженерным решением, особенно для 1910 года. Но как же всё на самом деле работало? Чтобы лучше понять, насколько идеально было решение Бреннана, нам нужно немного разобраться в гироскопах.

Принципы работы гироскопов

Основной принцип заключается в том, что если очень быстро раскрутить диск, его угловой момент (также известный как момент импульса – физическая величина, характеризующая количество вращательного движения) стремится сохранить его идеальную стабильность.

Если попытаться наклонить его в одном направлении, он начинает вращаться вокруг вертикальной оси. Это называется прецессией (явление, при котором ось вращения тела меняет своё направление в пространстве под действием внешней силы). Но если вместо того, чтобы наклонять, мы заставим его прецессировать, диск фактически наклонится в противоположном направлении.

Таким образом, когда диск наклоняется, это вызывает прецессию, которая, в свою очередь, заставляет его наклоняться против первоначальной силы. Это добавляет дополнительную прецессию, возвращая диск в исходное положение. Именно благодаря этому гироскоп всегда будет стремиться вернуться в состояние равновесия.

Бреннан увидел в этом ключ к поддержанию равновесия своего поезда. Поэтому и экспериментировал, установив маховик (массивное вращающееся колесо, используемое как накопитель кинетической энергии) в модель поезда и подключив его к электродвигателю.

Изначально это работало, и каждый раз, когда поезд начинал падать, диск прецессировал и удерживал его в вертикальном положении. Но у такой конструкции был один серьёзный недостаток.

Когда поезд подходил к повороту, он немедленно слетал с рельсов. Проблема заключалась в том, что когда поезд поворачивал, гироскоп не поворачивал вместе с ним, поскольку стремился сохранить своё положение в пространстве. Относительно поезда, гироскоп прецессировал, что заставляло поезд опрокидываться и сходить с рельсов.

Чтобы решить эту проблему, Бреннан установил в поезд второй гироскоп и заставил его вращаться в противоположном направлении. Оба были соединены зубчатой передачей, так что когда один гироскоп прецессировал, другой прецессировал в строго противоположном направлении. И когда поезд входил в поворот, оба гироскопа стремились сохранить прежнее направление.

Но это было невозможно, так как зубчатая передача не позволяла им вращаться в одном направлении. Таким образом, оба гироскопа были вынуждены поворачивать вместе с поездом, и эта нежелательная прецессия взаимно компенсировалась.

Это и было гениальным решением Бреннана, поскольку означало, что только наклон поезда мог влиять на гироскопы.

Полноразмерный прототип монорельса

Решив ещё одну проблему, Бреннан начал работать над полноразмерным прототипом, который мог бы испытать с настоящими пассажирами.

Теперь, когда речь шла о серьёзном весе, гироскопам приходилось бороться не только с их собственным вращением, но и с силой тяжести, стремящейся опрокинуть поезд. В меньшей модели Бреннана это было гораздо легче преодолеть, но с 22 тоннами, пытающимися перевернуть поезд, гироскопы должны были быть намного мощнее.

Чтобы поезд Бреннана сохранял равновесие, ему нужно было преодолевать собственный вес, который постоянно пытался опрокинуть машину. При наклоне центр тяжести смещался, и машина всё сильнее стремилась вниз. Естественной прецессии гироскопов было недостаточно по силе или скорости, чтобы сохранить устойчивость поезда, и поэтому Бреннан придумал новое решение.

Он понял, что ключ ко всему – взять под контроль прецессию гироскопов. Целенаправленно заставляя их прецессировать быстрее, чем они делали бы это в обычных условиях, можно было бы приложить большую силу для выравнивания аппарата.

Бреннан подключил гироскопы к бензиновому двигателю и поместил их в герметичные вакуумированные кожухи для уменьшения трения. Даже если бы питание отключилось, гироскопы продолжали бы вращаться до 30 минут, прежде чем поезд мог упасть.

Он также разместил гироскопы в едином карданном подвесе, который позволял всей системе вращаться вокруг продольной оси крена поезда. Оси каждого гироскопа выступали из кожуха и располагались между двумя направляющими пластинами, прикреплёнными к шасси (основа, рама конструкции) поезда.

Когда поезд наклонялся, оси вступали в контакт с одной из пластин, и трение заставляло их катиться по пластине, как колесо по земле. Это заставляло гироскоп прецессировать гораздо быстрее, чем в предыдущей конструкции, возвращая весь поезд в равновесие.

Решение хорошо работало для небольших коррекций и заставляло поезд наклоняться в поворотах, противодействуя центробежной силе. Хотя это выглядело странно, для пассажиров внутри поезд ощущался совершенно ровным, и даже напитки оставались в стаканах.

Тогда Бреннан избавился от направляющих пластин и придумал ещё лучшее решение. Он закрепил гироскопы на шасси поезда, чтобы они вращались вместе с поездом. Когда поезд наклонялся, гироскопы делали своё обычное дело и начинали прецессировать естественным образом.

Как работал гироскоп в монорельсе Бреннана

Ось на правом гироскопе была напрямую соединена с механизмом, который управлял исполнительным штоком (стержень, передающий усилие). Этот шток был связан с рычагом и двумя клапанами, которые контролировали поток сжатого воздуха.

Сжатый воздух поступал по двум трубкам в концы большой трубы, проходящей через центр гироскопической системы. Внутри этой трубы находилась зубчатая рейка (деталь с зубьями для преобразования вращательного движения в поступательное и наоборот), расположенная между двумя гироскопами и способная двигаться вперёд-назад для их вращения (вызова прецессии).

Когда поезд наклонялся, гироскопы начинали прецессировать, и хитроумный исполнительный рычаг активировал клапаны. Закрывая один из клапанов, сжатый воздух поступал по одной из трубок в один конец большой трубы.

Это увеличивало давление, толкая зубчатую рейку и заставляя гироскопы прецессировать в противоположном направлении до тех пор, пока поезд не возвращался в равновесие.

Всё это происходило мгновенно, и гироскопы реагировали, прежде чем поезд успевал слишком сильно потерять равновесие.

Ключевым моментом здесь является то, что сжатый воздух действовал подобно пневматической или гидравлической системе, позволяя меньшей силе производить гораздо большую. Сила сжатого воздуха равномерно передаётся через воздух в трубе.

Как только она достигает большего поршня (связанного с зубчатой рейкой), та же самая сила умножается на большую площадь – и поэтому этот поршень перемещается со значительно большей силой, чем та, которую приложили гироскопы.

Эта гениальная система брала силу наклона поезда и умножала саму на себя, чтобы создать поезд, который всегда стремился оставаться в горизонтальном положении. Бреннан наконец-то довёл свою конструкцию до совершенства. Его поезд был настолько устойчив, что, даже если бы все пассажиры встали на одну сторону, он оставался бы идеально сбалансированным.

Его прототип имел огромный успех, и в то время действительно казалось, что это будущее. Но, к сожалению, инвесторы не были уверены в надёжности конструкции, а тот факт, что каждый вагон поезда требовал собственного гироскопа, поставил крест на проекте. Двухрельсовые поезда к тому времени уже прочно утвердились, и поезд Бреннана был в значительной степени забыт.

Как бы то ни было, удивительно открывать подобные невероятные изобретения и оценить идеи гениев, стоящих за их созданием.

via