в той же Атомной Энергетике как ни парадоксально и не удивительно для не знающих используется тот же пар
который выделяется при плавке, очень, очень, очень долгой плавке радиоактивных стержней пар который в итоге и крутит турбины генерирующие ток
то есть КПД так себе
к сожалению без дурацких потерь напрямую, брать энергию у расщепления так и не научились КПД атомных электростанций (АЭС) - 30–35%. ТЭС (теплоэлектростанций) на угле или газе - 35–45%. Парогазовых установок (ПГУ) - 55–60%
при этом КПД гидроэлектростанций (ГЭС) обычно составляет около 85–90%. почему всё не в ГЭС, да потому что это такой гимор... что не окупает все эти КПД
возможно уже родился тот кто вздрючит этот колхоз, разработав технологию, хотя бы 70-80% а лучше 100% КПД прямого изъятия энергии, в реальных работающих технологиях
Как думаете сколько объёма генерации энергии в мире приходится на паровой двигатель? Как вам цифра в 65%? Не верится? Тогда давайте посмотрим на историю огня и пара))
Паровой двигатель принес на корабли возможность двигаться без ветра и маневрировать удобным способом. Принцип машины был прост – разогреть воду в замкнутом пространстве (котле) и потом приоткрыть котел, пар заполнит пространство цилиндра и начинает двигать поршень. Когда поршень доходит до упора – пар подается с другой стороны цилиндра, и он двигается обратно.
Кстати, знаменитый Джеймс Уатт изобрел не паровой двигатель, а регулятор подачи пара к нему, который смог заставить систему вращаться равномерно (крутилка в центре картинки выше) И пусть паровой двигатель тогда был прожорлив и ненадежен, но потенциал был виден. И катализатором всех инноваций были корабли и паровозы. Промышленный котел был громоздок- под котлом разводили костер, а сам котел и трубу обкладывали кирпичом для безопасности.
Промышленный котел. А -котел, В-цилиндр, С-система подачи воды, D -рычаг соединения рабочего механизма и поршня
При монтаже на корабль от кирпичей решено было отказаться сразу, а топку сделали внутри котла - опасности от огня меньше, да и габарит экономится. Давление в котле было около 1,5 атмосфер. Паровая машина разместилась на палубе, привод на колеса был прямой, КПД двигателя 8% и КПД колес 10%. Из 100 л.с. на колес доходило 10.
Схема первых пароходов
Получилось массивно, неудобно, но работало! Подумав еще, инженеры сообразили, что в идеале судовую машину надо разместить в трюме: 1. Она заменит чушки балласта и пространства на корабле останется столько же 2. А судовой винт имел КПД 30% + паровая машина оказалась рядом, что удобно
Пришлось попутно придумывать как сделать так чтоб по валу винта не текла вода в трюм и все вроде заработало, но теперь стало не хватать места в трюме -ведь поперек корабля предстояло разместить цилиндр, кривошип и ползун. В результате сам цилиндр получился короткоходным (маломощным) и большое усилие развивать не получалось.
Как видите сделать длинный цилиндр не дает ширина судна
Но инженеры быстро сообразили, что можно сделать обратную соединительную тягу, цилиндр разместить по центру судна и таким образом увеличить размер цилиндров!
Вот изобразил как смог
Однако мощности было недостаточно, а простой подъем давления в котлах до 3-4 бар хоть помог, но слабо. Инженеры, почесав голову, быстро додумались до паровых машин двукратного и трехкратного действия. Помните формулу:
Сила = давление пара* площадь поршня?
Поскольку пар из цилиндра выкидывается еще с остаточным давлением, то его можно подать в другой цилиндр с бОльшей площадью поршня и использовать еще раз, и еще раз.
Красным -наиболее нагретый пар с наибольшим давлением. для пара с наименьшим давлением -самый большой по площади цилиндр
Но поскольку в котлы тогда лили морскую воду, то все это быстро покрывалось накипью. Накипь оседала на стенки котла, ухудшалась теплоотдача, а перегрев стенок вызывал взрыв котла! Это сильно злило пользователей, а возить с собой много чистой воды они почему-то не хотели. Снова зачесали голову инженеры – а ведь пар на выходе можно собрать в большом радиаторе, где он снова превратится в воду – замкнутый цикл, бесконечная вода! Так изобрели "конденсатор" и стали использовать в котлах дистиллированную воду и используют ее до сегодняшних дней.
Простейший конденсатор
Но тут начало не хватать пара и пришлось улучшать сам котел!
Для начала перешли с дров на уголь, получив больше теплоотдачи. Потом сообразили, что если не просто греть котел снизу, а пропустить через него 2-3 трубы с раскалённым воздухом, то вода будет нагреваться быстрее. А увеличив количество труб, проходящих через котел -получили дымогарный котел. Заодно подняли давление почти до 5 бар, благо технологии уже позволяли и КПД подросло до 25-30%.
Дымогарный котел после эээм... небольшого превышения давления. Хорошо видно сколько труб проходило через него
Попутно изобрели форсунки и перешли с угля на нефть, получив дополнительно бОльшую теплоотдачу и главное- возможность быстро нарастить или убавить количество топлива (попробуй резко увеличить подачу угля на корабле -подкинь в топку 500 кг угля за минуту).
Приблизительно к 1890х додумались, что если по трубам пускать воду, а вокруг будет жар от топлива, то вода будет нагреваться еще быстрее, так появился водотрубный котел.
В центре котла жар и трубы с водой проходят этот жар насквозь
По сути старый добрый паровой котел поменялся до неузнаваемости! И пришло время меняться и паровому цилиндру. Ему на смену в 1900х пришла паровая турбина! Пар разогревался в котле и подавался на лопатки турбины.
Грубая схема системы
И все бы хорошо, только судовой винт эффективен при 80-100 об/минуту. А турбина эффективна при высоких оборотах (зато КПД аж до 40%). Нужен был редуктор, а теперь представьте как 1000 л/с попадает на соединение 2 обычных шестерен. Шестерни рвало в клочья и пришлось изобретать и пристраивать к турбине редукторы со сложным зацеплением, где усилие распределялось равномерно (червячный и планетарный).
Где то с 1910 и до Второй Мировой войны на большинстве крупных кораблей была именно такая схема – водотрубный котел + паровая турбина. Турбину как и паровые цилиндры сделали двух и трехступенчатой, чтобы пар расходовался эффективно.
"Colt" -спросит меня нетерпеливый читатель - "1910 год это хорошо, а сейчас то паровой двигатель где?"
Да везде! - паровая турбина хоть и претерпела множество мелких изменений с начала 20 века, но осталась прежней - очень эффективной и сохранила основной плюс парового двигателя!
Угадаете какой? Высокую эффективность, работу на пару? Нет, главный плюс - паровая турбина способна работать на любом топливе! В отличии от двигателей внутреннего сгорания, которые требует строго определённого топлива.
Серьезно, она же не соединена с котлом! Поэтому топить котел вы можете чем угодно - кизяками, сушеным птичьим пометом, дровами, углем, газом, нефтью! Атомным реактором и Солнцем!
Даже если в будущем при освоении очередной планеты будут использовать в качестве топлива экзотическую энергию местных светящихся стержней – то паровой двигатель все равно будет работать. Причем работать с высоким КПД (на ТЭЦ КПД турбины почти 90%)! Схему вы уже поняли -котел, турбина, конденсатор!
Именно поэтому сегодня эволюционировавший паровой двигатель обеспечивает до 65% все мировой генерации энергии. И замены ему нет ни на многотоннажных судах ни на атомных и тепловых электростанциях. Да это уже не тот пыхтящий простейший механизм что раньше, но он честно трудится давая нам свет и энергию!
That's all, folks! Желающие читать меня в телеграмме -ищите на канале о яхтах, морской истории и парусе- "Яхта" или в ВКонтакте-Яхта
Во время отлива здесь нет воды, поэтому в прилив все яхтсмены дружно приезжают к пирсу чтобы успеть закупиться провизией и может поситьдеть в ресторане.
Вот так природа диктует нам свои условия и загоняет во временные рамки :))
