«Издалека долго течёт река... Кама» — так должна была с научной точки зрения звучать песня Людмилы Зыкиной. А в чеховском «Учителе словесности» олицетворением прописной банальности должна была стать фраза: «Кама впадает в Каспийское море».

Вопрос о том, что же в реальности впадает в Каспий — Волга или Кама, в академических кругах обсуждается давно. Чуть менее остро стоит вопрос Оби и Иртыша, Енисея и Ангары, Зеи и Амура. Почему же на наших картах всё наоборот, и главной на них назначена река, которая по всем параметрам уступает своему притоку? А вот почему.

По каким показателям сравнивать?

Давайте для начала забудем об исторических именах, взглянем на речную карту так, как будто на ней нет никаких названий и попробуем вместе с гидрологами решить что во что впадает. Для этого даже не надо поднимать справочники и выискивать в них водные параметры, достаточно просто посмотреть на место соединения.

Первый параметр — размер реки в месте слияния. Очевидно, что главный поток должен быть шире. А еще он не должен менять русло там, где соединяется с другой рекой. Но это визуальные признаки определения главной реки. А есть еще и числовые. И первостепенный из них — водность, а говоря по-простому, расход воды. Берется поперечное сечение потока и высчитывается, сколько кубометров воды проходит через него за секунду времени. Река с бóльшим показателем будет считаться полноводной и, соответственно, она имеет право претендовать на то, чтобы называться главной до слияния. Второй по важности числовой параметр — длина, третий — площадь водосборного бассейна.

Есть еще исторический аспект — какая речная долина образовалась раньше. Да и вообще, гидрология оперирует добрыми двумя десятками параметров, включая возраст речной долины. Мы же для простоты будет учитывать полноводность, ширину, изгиб русла в месте слияния и длину реки.

И первой на нашем суде появляется речная пара, о главенстве партнеров в которой споры велись еще при царе Горохе.

Волга или Кама?

Гидрология. Расход воды Камы в месте ее слияния с Волгой — 4300 м³ в секунду, а Волги — 3100 м³ в секунду. До слияния двух рек длина Волги составляет 1390 километров, а Камы — 1882. Что же касается ширины, то да — Кама шире. Но это современная Кама, разлившаяся из-за каскада водохранилищ на Волге. А вот как выглядели обе реки до строительства на них плотин.

Геометрия и география. Какая из рек сохраняет направление своего течения после слияния? Тут чистый субъективизм. Глядя на карту, одни могут сказать, что Кама впадает в Волгу почти под прямым углом, другие — что наоборот. Но давайте посмотрим шире, точнее с высоты. Волга уже от Казани начинает течь строго на юг и после Камы направления своего не меняет. А Кама принимает южную ориентацию как раз в месте соединения с Волгой.

История. Камское русло древнее волжского. В первую половину четвертичного периода (около 2,5 миллиона лет назад) в Каспийское море несла свои воды именно Кама, а Волга в это время была всего-навсего притоком Дона. Но ледники серьезно изменили ландшафт Европы. Когда они сошли, водная сеть этой части света перетерпела глобальное форматирование. Волга, уйдя от Дона, соединилась с Камой.

Итог. По водности, длине и площади водосбора Кама превосходит Волгу. По направлению течения обе реки примерно одинаковы (см. лоцманскую карту 1927 года). По возрасту Кама значительно старше Волги. Вывод — Кама главнее в паре, а следовательно, побеждает.

Почему тогда все-таки Волга? Ответ простой: историческая традиция. Освоение русской земли шло с запада на восток, а исток Волги лежит в самом что ни на есть серединном месте — на Валдайской возвышенности, которая начала осваиваться славянскими племенами в VII веке. Спускаясь ниже по реке, первопроходцы вполне логично считали ее Волгой. Думать о том, что это она впадает в Каму, а не наоборот, им и в голову не приходило.

Перед тем как перейти к следующей паре, можно проявить гидрологическое занудство и отметить, что и с самой Камой не все в порядке. Ее главный приток Вишера полноводней (505 м³/сек против 384 м³/сек) и не меняет направление в месте слияния. Так что, быть может, «издалека долго» течёт именно Вишера, а не Волга или Кама.

Обь или Иртыш?

Гидрология. Длина Иртыша — 4248 километров, а всей Оби — 3650 километров (если мерить от слияния Бии и Катуни). По ширине Иртыш проигрывает: в межень (самое засушливое время) он сужается до 500–700 метров. А ширина Оби в межень составляет 1,5 километра. Ну и полноводность. Тут Обь безусловный чемпион: 8000 м³ в секунду против 3000 у Иртыша.

Геометрия и география. Мнение о том, что это Обь впадает в Иртыш по большей части основано на геометрии слияния. На протяжении большей части течения долины Оби и Иртыша идут почти параллельно, но в месте соединения именно Обь как бы приходит к Иртышу, в дальнейшем принимая направление его течения. Это хорошо заметно и географически: до слияния Обь течет с востока на запад, в то время как Иртыш почти не меняет направление.

История. Геологически Иртыш значительно древнее Оби. Он сформировал свою долину еще в палеозое (250–300 млн лет назад). В то время как Обь «врезалась» в уже готовую долину после отступления ледника (10–12 тысяч лет назад).

Итог. Полноводность и ширина против направления течения и древности — кто выигрывает спор? Пожалуй, ничья, хотя в скобках отметим, что если бы Иртыш не разбирался в Китае и Казахстане на орошение и мелиорацию, в место слияния с Обью он бы приносил больше воды.

Но почему тогда все же Обь? Ведь если брать историческую традицию, упомянутую выше, при движении первопроходцев с запада на восток им первым как раз должен был встретиться именно Иртыш. А вот и нет — еще до Ермака охотники и купцы ходили за Урал в места, расположенные ниже слияния Оби и Иртыша. Эта земля называлась Обдорским краем. А слово «обдорский» имеет коми-зырянское происхождение и означает «место вблизи Оби».

Енисей или Ангара?

Гидрология. Длина Енисея (если считать от слияния двух его истоков) до Ангары составляет 1070 километров. Длина Ангары — 1779 км. В месте соединения рек Енисей имеет ширину 900 метров, Ангара — 2000 метров. И, наконец, водность: 3350 м³ в секунду у Енисея против 4530 м³ в секунду у Ангары. По трем параметрам Ангара выигрывает.

Геометрия. Ту и писать ничего не стоит, скриншот с карты перед глазами.

История. А вот здесь Енисей вне конкуренции. Его долина образовалась около 70 миллионов лет назад в результате формирования Саяно-Байкальской складчатости. Ангара моложе — ученые считают, что она вообще была второстепенной речушкой, впадавшей в верхнюю часть Лены и не имевшей отношение к Байкалу. Но после таяния ледников (10–12 тыс. лет назад) воды Байкала прорвали естественную «плотину» у истока Ангары, создав единственный выход из озера. Вот тогда-то Ангара и направила свои воды в сторону Енисея.

Итог. Гидрология и геометрия против истории, кто победил? Пожалуй, Ангара, хотя она, несомненно, моложе Енисея и (это особо отмечают гидрологи) после своего слияния с Енисеем не изменила русло последнего.

Почему тогда Енисей? Всё те же исторические традиции: Енисей первопроходцы освоили первым, основав еще в 1607 году селение Туруханск, а десятью годами позже — Енисейск. Ангара же долгое время на картах именовалась Верхней Тунгусской в честь тунгусов (эвенков) — народности населявшей побережье реки. А осваивать ее начали лишь после постройки Енисейска.

Обладание истиной.

Такую же спорную пару составляют и Зея с Амуром. В месте их соединения Зея шире в полтора раза, несет больше воды и полностью задает дальнейшее течение. Однако Амур главнее, и как раз тут исторические традиции как никогда сильны — «батюшкой» Амур начал называть еще его первооткрыватель Василий Поярков в 1643 году.

Ну что, будем переименовывать реки на картах, исправлять Комсомольск-на-Амуре на Зейск-на-Амуре, Волгоград на Вишероград, а Обскую губу менять на Иртышскую? Конечно, нет — практического смысла в таких переименованиях никакого. Так что пусть в учебниках по-прежнему пишут, что Волга впадает в Каспийское море — нам же известно, что в действительности всё иначе.

Источник.

Батагайский кратер, который более известен как Батагайка, представляет собой термокарстовый провал, расположенный в районе хребта Черского в Верхоянском районе Якутии. Провал является самым большим в мире кратером вечной мерзлоты. Провал начал появляться на поверхности Земли в 1960-х годах, после того, как в данной местности была проведена частичная вырубка леса.

В результате значительная площадь земли осталась без растительного покрова, так как деревья в своё время защищали поверхность от прямых солнечных лучей, создавая естественную тень. Но после вырубки началось таяние подземного льда, что привело к проседанию грунта, а на поверхности проявилась вечная мерзлота. В связи с чем и начал формироваться провал.

Дополнительное влияние оказали разливы ближайших рек и наводнения. С тех пор этот процесс продолжается и по сей день: чем больше грунтового льда оттаивает и становится рыхлым на дне впадины, тем больше площадь мерзлоты оказывается под воздействием теплого воздуха. Это, в свою очередь, увеличивает скорость таяния, и провал начинает расширяться в более ускоренном темпе.

Геологи отмечают, что провал ежегодно увеличивается: не только в длину, но и в ширину. В 2014 году геологами было зафиксировано, что ширина провала Батагайка составляла 790 метров, а в 2020 году провал расширился до 897 метров. Длина провала составляет около 1 километра, а в глубину он уходит приблизительно на 110-115 метров. В настоящее время провал увеличивается в длину на 15 метров в год, а в ширину - примерно на 3-5 метра. Своё название - Батагайка, провал получил по имени реки Батагай, которая протекает вблизи провала. А по своему внешнему виду провал напоминает головастика.

После проведения исследований геологи установили, что возраст вечной мерзлоты в Батагайском провале составляет приблизительно 670 тысяч лет. Во время проведения раскопок, геологи обнаружили в его глубинах останки флоры и фауны, которая принадлежит к ледниковому периоду.

Быстрое расширение провала проявляет множество окаменелых остатков, среди которых находятся древние леса, пыльца и останки животных. В частности, были найдены кости животных: таких как овцебык, мамонт и бизон. В 2009 году в провале была обнаружена прекрасно сохранившаяся туша древнего жеребёнка, возраст которого якутские учёные оценили в 40 тысяч лет.

Будущее термокарстового Батагайского провала.

По мнению специалистов, быстрые темпы расширения провала указывают на то, что в течение следующих десятилетий Батагайский провал может полностью поглотить прилегающую к нему территорию. Это создаст проблемы не только для протекающей вблизи реки Батагай, но и для реки Яна - притоком которой она является. Учёные-геологи уже зафиксировали изменения в уровнях воды в руслах рек и эрозию берегов, вызванные таянием грунтовых льдов.

Научный сотрудник Лаборатории общей геокриологии Института мерзлотоведения имени П.И. Мельникова СО РАН Александра Черепанова высказала своё мнение о будущем Батагайки: “В ближайшие 20 лет углубление провала достигнет коренных пород и остановится, затем постепенно начнёт зарастать. Остановить это таяние невозможно. Важно вести постоянный мониторинг состояния многолетней мерзлоты. Несмотря на довольно высокую скорость роста провала 15-20 метров в год, он не дойдет до населённых пунктов”.

Источник.

Волга и Дон — не просто реки, а жизненно важные водные артерии России. Они обеспечивают пресной водой миллионы людей, питают сельское хозяйство, снабжают промышленность, поддерживают судоходство и формируют уникальные экосистемы. Исторически эти реки были неотъемлемой частью культурного и экономического кода страны.

Однако в последние десятилетия с ними происходят тревожные изменения. Волга и Дон стремительно мелеют. Уровень воды падает, судоходство затрудняется, экосистемы деградируют. Появляются высохшие протоки, отмели и заболоченные участки в местах, где ещё недавно проходили теплоходы.

Ситуация вызывает тревогу не только у экологов, но и у жителей регионов, зависящих от рек. Почему это происходит? Что стало причиной столь масштабного спада водности, и есть ли шанс изменить ситуацию? Попробуем разобраться.

Почему Волга и Дон теряют воду.

Волга.

Волга снабжает Каспийское море более чем на 80 % всей пресной воды. Однако её водность за последние десятилетия заметно сократилась. В первую очередь, это связано с климатическими изменениями: зимы становятся мягче, количество снегопадов уменьшается, весенний паводок теряет силу. До 60% объёма стока, ранее формировавшегося за счёт таяния снега, сегодня теряется. Весной снег сходит слишком быстро, не насыщая водоносные горизонты.

Также меняется структура осадков: ливни становятся редкими, локальными и непредсказуемыми. Летняя жара усиливает испарение с водохранилищ и поверхностей рек, что дополнительно снижает объём воды. Гидрологи также отмечают смещение фаз стока — воды теперь поступают в реку раньше и уходят быстрее, не накапливаясь в системе.

Немаловажный фактор — накопительный эффект деятельности человека. Построенные плотины, водохранилища и каскады ГЭС изменили естественный ход Волги. Задержка воды в верхнем течении, испарение с огромных водных зеркал и отсутствие нормального самоочищения русла — всё это усиливает проблему.

Дон.

В отличие от Волги, Дон сталкивается в первую очередь с антропогенным влиянием. Рост городов, строительство дорог, изменение ландшафта приводит к нарушению естественного водообмена. Огромные площади земель были заасфальтированы, осушены или использованы под инфраструктуру, что сократило количество талых и дождевых вод, попадающих в реку.

Особую роль сыграли гидротехнические сооружения. Плотины, дамбы и отводные каналы, построенные в XX веке, радикально изменили естественный режим реки. В некоторых участках течение почти исчезло, а вода застаивается. Это способствует зарастанию русла, увеличению донных отложений и ухудшению качества воды.

Сезонные колебания также усилились: во время весеннего паводка часть воды уходит в староречья и не возвращается в основное русло. А летом, в условиях жары и активного водозабора, Дон теряет значительные объёмы воды.

Кроме того, Дон испытывает давление от интенсивного сельского хозяйства. Орошение, забор воды на полив и промышленные нужды снижают общий объём стока. Проблему усугубляет устаревшая система водоподъёма, которая не позволяет эффективно управлять ресурсом.

Все эти факторы в совокупности превращают некогда полноводные реки в сезонные ручьи в отдельных участках. Чтобы остановить этот процесс, нужны срочные меры на национальном уровне.

Причины падения водности.

1. Гидротехнические сооружения. Вдоль Волги и Дона построено множество плотин, дамб и каскадов гидроэлектростанций. Эти сооружения регулируют уровень воды, но также нарушают естественный сток. Водохранилища, образующиеся за счёт ГЭС, замедляют течение и создают огромные площади открытой воды, с которых активно испаряется влага. По данным учёных, испарение с поверхности крупных водохранилищ может превышать объёмы притока от малых рек в засушливые периоды. Кроме того, из-за медленного водообмена ухудшается качество воды, снижается уровень кислорода, а это влияет на флору и фауну рек.

2. Отсутствие дражки и очистки русел. Заиленность и зарастание речных русел — проблема, накопившаяся за десятилетия. Особенно это касается нижнего течения, где скорость воды минимальна. Отложения песка, ила, бытового и промышленного мусора уменьшают глубину реки, формируют отмели и преграды. Без регулярной дражки (углубления дна) река теряет способность эффективно пропускать весенние паводки и летние дожди, что ведёт к застою и заболачиванию. В некоторых участках Волги судоходство возможно только по узким, искусственно поддерживаемым каналам.

3. Климатические аномалии. В последние десятилетия регионы бассейна Волги и Дона переживают изменения погодных режимов. Зимы становятся мягче, осадков в виде снега выпадает меньше. Это приводит к уменьшению талого стока весной. Весна приходит раньше, но менее насыщена влагой. Лето становится жарче, а испаряемость с поверхности рек и почв — выше. Кроме того, осадки идут неравномерно: то засухи, то кратковременные ливни, которые не успевают впитаться и стекают поверхностно. Всё это нарушает привычный гидрологический цикл, понижая общий уровень воды в реках.

Последствия.

Каспийское море стремительно теряет уровень: берег отступает на десятки километров, дно обнажается, некоторые порты становятся непригодными для судоходства. В прибрежной зоне деградируют целые экосистемы, исчезают рыборазводные участки и прибрежные тростниковые болота, служившие убежищем для птиц и водных животных.

В дельтах Волги и Дона ускоряется заболачивание и зарастание, из-за чего теряются естественные нерестилища, нарушается гидрологический режим, уменьшается проточность каналов и отмирают редкие виды растений. Качество воды ухудшается: возрастает содержание ила, падает кислород, растёт риск цветения воды.

Агропромышленный комплекс страдает от нехватки воды: снижается урожайность, увеличиваются затраты на мелиорацию, в некоторых регионах орошение стало нерентабельным. Это влияет на продовольственную безопасность и повышает нагрузку на подземные источники.

Удар по рыбе.

Резкое падение уровня воды негативно сказывается на всей биосистеме рек. Особенно пострадали миграционные пути ценных промысловых видов: осетра, судака, сазана, воблы. Рыба не может подняться вверх по течению к традиционным местам нереста.

В дельтах изменяется солевой и температурный режим, что вредит икре и молоди. Мелководье делает нерест невозможным, а низкий уровень воды приводит к гибели мальков.

По оценкам учёных, в некоторых участках численность осетровых снизилась на 70–80 %. Вылов сокращается, промысел теряет экономическую целесообразность. Одновременно с этим браконьерство остаётся проблемой из-за слабого контроля на разветвлённых участках русел и каналов.

Некоторые виды находятся под угрозой исчезновения. Их восстановление возможно лишь при целенаправленных программах, включающих зарыбление, охрану нерестилищ и долгосрочную стабилизацию водного режима.

Что делает Россия.

В условиях стремительного обмеления Волги и Дона российские власти, научные институты и природоохранные организации предпринимают целый ряд мер. Эти шаги направлены как на краткосрочное смягчение последствий, так и на долгосрочное восстановление экосистем. Рассмотрим основные направления более подробно:

1. Запреты и ограничения.

Наиболее ценные виды рыб, включая осетровых, оказались под угрозой исчезновения. В связи с этим:

• Введён полный запрет на промышленный вылов осетра и частично других ценных видов в Волге, Дону и прилегающих акваториях Каспия.

• Установлены строгие квоты для научного и репродуктивного лова, а также усилен контроль за браконьерством.

• Регулярно обновляются списки охраняемых видов, пересматриваются сроки и зоны разрешённой рыбалки.

2. Зарыбление.

Для восстановления рыбных ресурсов реализуются масштабные программы по искусственному воспроизводству:

• На специализированных заводах выращиваются мальки осетра, сазана, стерляди, щуки и других видов, характерных для бассейнов Волги и Дона.

• Каждый год в реки выпускаются десятки миллионов мальков, способных выжить в естественной среде.

• Зарыбление проводится в ключевых участках с учётом миграционных маршрутов и экологических условий.

3. Научные исследования и мониторинг.

Работу по оценке состояния рек ведут ведущие научные центры:

• ВНИРО (Всероссийский НИИ рыбного хозяйства и океанографии) и КаспНИРХ (Каспийский НИИ рыбного хозяйства) анализируют популяции, миграцию, уровень нереста и биомассу рыб.

• Используются спутниковые снимки, биологический мониторинг, автоматические станции наблюдения за температурой и качеством воды.

• Учёные моделируют сценарии восстановления рек и оценивают влияние гидротехнических сооружений на водообмен и биоту.

4. Экологические проекты.

Практические меры включают восстановление природной среды обитания:

• Проводится расчистка русел и дражка: удаление наносов и ила восстанавливает глубину, улучшает кислородный режим и проходимость для рыб.

• Реализуются проекты по восстановлению пойм, что позволяет регулировать паводки и создавать новые нерестилища.

• Устанавливаются рыбоходы и обходные каналы при плотинах и ГЭС, чтобы обеспечить миграцию рыб вверх и вниз по течению.

• Начаты работы по перепроектированию устаревших гидросооружений, особенно тех, что мешают естественному водообмену.

Эти меры уже дают первые результаты, однако без системного подхода и долгосрочного финансирования проблему решить невозможно. Необходимы новые законы, координация с другими странами Каспийского региона и активное участие гражданского общества.

Проблемы и вызовы.

Реализация восстановительных программ требует колоссальных временных и финансовых ресурсов. Сложность в том, что многие негативные процессы накапливались десятилетиями, а климатические изменения продолжают усиливаться. В то же время растёт водозабор, особенно со стороны аграрного и промышленного сектора, не всегда эффективно контролируемый.

Климат продолжает меняться: зимы становятся малоснежными, количество осадков нестабильно, а периоды засухи учащаются. Всё это делает задачу восстановления водности рек особенно сложной и многоуровневой.

Заключение.

Великие реки России сталкиваются с невиданным ранее экологическим вызовом. Волга и Дон мелеют, теряют силу и биологическое разнообразие. Спасти их — значит сохранить основу водной и экологической безопасности страны. Для этого необходим комплексный, долгосрочный и научно обоснованный подход, который объединит усилия государства, науки и общества. Это задача не на один год, но именно сегодня решается, какими будут Волга и Дон через 20, 50 или 100 лет — полноводными символами России или пересохшими руслами прошлого.

Источник.

Зачем вообще нужны «кладбища» и что это за места.

«Кладбище кораблей» — общее название для трёх разных явлений.

Первое — промышленные площадки разборки списанных судов, где корпуса режут на металл, а оборудование уходит на вторичное использование.

Второе — зоны массовых заброшенных судов, когда корабли оставляют у берега без утилизации.

Третье — природные «кладбища»: опасные акватории, где за столетия погибли сотни судов, и теперь это объекты подводного наследия.

В идеале почти каждый списанный корабль должен попадать на переработку. Но в реальности всё упирается в экономику, логистику, правовые требования и наличие инфраструктуры. Поэтому на карте мира есть и гигантские разборочные верфи, и места, где старые корпуса годами ржавеют в отмели.

Крупнейшие центры разборки: где суда становятся металлом.

Аланг, Индия.

Полоса пляжей в штате Гуджарат — крупнейший в мире кластер судоразборки. Десятки участков тянутся примерно на 14 км вдоль мелководного берега залива Камбей. Высокие приливы позволяют «высаживать» многотысячные суда прямо на песок, а отлив — подводить технику и начинать резку. В пиковые годы сюда доходили сотни корпусов — от балкеров и контейнеровозов до круизников и танкеров.

Как это устроено изнутри: сначала судно проходит газоочистку и инспекцию опасных материалов, затем команда демонтирует оборудование и «корабельный быт»: мебель, электрику, тросы, якоря, шлюпки. Часть идёт в магазины «из корабля» (их в округе целый пояс), тяжёлые узлы уходят на ремонт и вторичную установку, а корпус режут на секции и отправляют на местные прокатные станы. Экономика округа десятилетиями жила за счёт стали и «вторички»: кислородные станции, мастерские, рероллинговые заводы, перевозчики металла.

Цифры: по данным отраслевых сводок, в Аланге 183 площадки с суммарной мощностью около 4,5 млн LDT и береговой линией ~14 км. Пик пришёлся на 2011–2012 финансовый год — ≈415 судов за год; в 2024–2025 — ≈113 судов (исторический минимум). В 2020 разобрали ~196 судов.

🔸Примечание: LDT (Light Displacement Tonnage) — «лёгкий» водоизмещающий тоннаж, то есть масса судна «налегке»: корпус, механизмы и стационарное оборудование без топлива, груза, балласта, воды и припасов. В судоразборке LDT используют как ориентир «веса для переработки». Поэтому 4,5 млн LDT — это приблизительная совокупная масса корпусов, которую кластер способен разобрать за период (обычно — в год).

Читтагонг (Чаттограм), Бангладеш.

Берег Ситакунды — ещё один эпицентр разборки. Десятки площадок используют «пляжную» модель: судно заводят на полном приливе, а на отливе начинается работа. Здесь режут практически всё — от старых танкеров до контейнеровозов. Судоразборка даёт стране значимую долю стали для внутреннего рынка и работу тысячам людей, а вдоль трассы тянутся кварталы магазинов деталей: от швартовых и вентилей до каютной мебели и кухонной утвари.

Цифры: прибрежная полоса судоразборки тянется ~18 км. По разным оценкам, отрасль даёт 20–60% внутренней стали (в зависимости от методики подсчёта и периода) и обеспечивает 20–200 тыс. рабочих мест (прямо и косвенно). В 2024 в стране зафиксированы смерти 9 работников и 45 тяжёлых травм на пляжных участках Чаттаграма.

Гадани, Пакистан.

Гадани — третий крупный центр на «пляжной» схеме: длинная полоса участков, где суда встречают пламя резаков. Здесь работают с самыми разными корпусами, а рынок металла чувствует каждый большой «приход». После ряда трагических инцидентов требования к безопасности усилили: больше контроля, обучающие программы, регламенты по горячим работам.

Цифры по Гадани: рекорд 2009–2010 — 107 судов, ≈852 тыс. LDT; заявленная мощность — до ≈135 судов в год (до ~1,4 млн LDT). В обычные годы счёт идёт на десятки крупных корпусов.

Алиага, Турция.

Алиага под Измиром — противоположность «пляжной» модели. Это европейски регулированный кластер с доками, кранами, герметичными площадками, учётом опасных материалов и экспортом металлолома на сталеплавильные комбинаты. Сюда идут суда под флагами, которым нужны площадки из «евросписка», а также специфические корпуса — от паромов до круизных лайнеров. Во время кризиса круизной отрасли 2020 года здесь резали сразу несколько крупных лайнеров, что хорошо видно по кадрам с постепенным «исчезновением» палуб.

Цифры по Алиаге: за последнее десятилетие в этом кластере разобрали >2 000 судов; в Турции действует несколько EU‑listed площадок, принимающих суда под европейскими флагами.

Заброшенные «кладбища»: когда суда просто оставляют.

Нуадибу, Мавритания.

Побережье залива Нуадибу долгие годы считалось крупнейшим «кладбищем» заброшенных судов: здесь одновременно стояли и лежали на отмели сотни корпусов — от рыболовецких до небольших грузовых. По оценкам, исторически в бухте и на отмелях было до ~300 судов; экспедиции в середине 2000‑х фиксировали ~100+ корпусов над водой и два десятка под водой. Часть была затоплена рядом, образуя музей под открытым небом и серьёзную экологическую проблему.

Природные «кладбища»: когда опасная акватория пишет историю.

«Кладбище Атлантики», США.

Воды у побережья Норт‑Каролины, особенно район мыса Хаттерас и песчаных мелей Diamond Shoals, веками считались ловушкой для судоходства. Здесь встречаются тёплое течение Гольфстрим и холодные прибрежные потоки, из‑за чего рождаются туманы и резко меняются ветра; под водой — постоянно бродящие песчаные гряды. За несколько столетий на этом участке погибло множество судов разного класса — от парусников колониальной эпохи до пароходов XIX века. Во время Второй мировой здесь находился печально известный участок «Torpedo Junction»: немецкие подлодки топили торговые корабли буквально «у берега». В этих водах покоится и легендарный броненосец USS Monitor, ушедший ко дну в 1862 году неподалёку от мыса Хаттерас. Сегодня регион известен не только как опасная акватория прошлого, но и как центр подводной археологии и дайвинга; на берегу работает музей Graveyard of the Atlantic.

Остров Сейбл, Канада.

Узкая дуга песка в Атлантике печально известна 350+ зарегистрированными крушениями с конца XVI века. Сейбл лежит на пересечении штормовых треков, здесь часты туманы и резкие смены течений, а главное — постоянно меняющиеся песчаные банки: то, что сегодня глубоко, завтра становится мелью. В XIX–начале XX века на острове действовали маяки и спасательные посты, благодаря которым число жертв постепенно снижалось, но сами крушения не исчезали. В наши дни Сейбл — охраняемая территория (национальный парк‑резерв), доступ ограничен, а подвижные дюны порой выносят на свет фрагменты старых корпусов: история буквално «всплывает» после каждого большого шторма.

Почему не все суда сразу отправляются на переработку.

1. Логистика и деньги. Отбуксировать старый корпус к крупной верфи дорого. Для малых судов это может быть экономически бессмысленно — их бросают в ближайшей отмели или в порту, если контроль слабый.

2. Опасные материалы. Старые суда содержат асбест, ПХБ, тяжёлые металлы, остатки масел. Их нужно правильно удалить и утилизировать — не везде есть условия и специалисты.

3. Правовые требования. В одних странах контроль слабый, в других — строгий. В переходные периоды (до вступления новых конвенций) часть судов «зависает» в серой зоне.

4. Историческая ценность. Отдельные корпуса сохраняют как музеи или искусственные рифы — после очистки от опасных веществ.

Что меняется с международными правилами.

С 2025 года в отрасли действует обязательная рамка безопасности и экологии: переработка должна идти с учётом инвентаря опасных материалов на борту, контролем условий труда и утилизации. Для судов под европейскими флагами также действует требование переработки только на сертифицированных площадках из утверждённого списка. Это постепенно выдавливает «дикий» разбор и сокращает число мест, где корпуса просто бросают у берега.

Экономика и люди.

Судоразборка — это не только металл, но и занятость для целых регионов: тысячи рабочих мест напрямую и в смежных отраслях — от проката стали до магазинов «корабельной утвари». Одновременно это одна из самых травмоопасных сфер тяжёлого труда, поэтому тема безопасности, обучения и контроля здесь критична.

Экология: цена ошибок.

Главные риски — утечки масел и топлива, токсичная краска, асбест, загрязнение песчаных отмелей и прибрежных вод. На современных верфях эту проблему решают закрытыми доками, системами сбора стоков и сертификацией. Там, где суда годами гниют в мелководье, последствиями становятся мёртвые пятна экосистем и долгие программы очистки.

Итого.

«Кладбища кораблей» — это срез целой индустрии на стыке истории, экономики и экологии. Где‑то корпуса уходят в печи и возвращаются в виде арматуры и листового проката. Где‑то они десятилетиями ржавеют на мели, становясь мрачными памятниками эпохи.

Источник.

Печальная слава Бермудского треугольника уже порядком потускнела — и корабли с самолетами в нем больше не пропадают, и учёные давно развенчали зловещие мифы. И все же его воды до сих пор не теряют мрачной славы места массовых и необъяснимых исчезновений и таинственных крушений. Однако Бермудский треугольник выглядит просто невинной овечкой по сравнению с песками Гудвина, которые стали могилой для более чем двух тысяч судов, нескольких десятков самолетов и около 50 тысяч человек.

Пески и кораблекрушения — такое разве сочетается? Еще и как, если эти пески находятся не на берегу, а в море и то появляются над его поверхностью, то скрываются под водой, поджидая ничего не подозревающие суда, чтобы остановить их и навечно поглотить в своей пучине. «Великий пожиратель кораблей» — вот какое название носит место, расположенное в 10 километрах от британского портового города Дил.

Морская ловушка.

Коварство песков Гудвина заключается не столько в них самих, сколько в приливах и отливах, которые в этой части Дуврского пролива особенно сильны. Когда море отступает, большая песчаная отмель размерами 13 на 5 километров частично показывается над водой, выступая из нее местами на метр в высоту. В это время к отмели можно пристать на лодке и даже прогуляться по ней, огибая небольшие бочаги, заполненные морской водой.

Но следует торопиться — через три часа начинается прилив, а он здесь особенно быстр и от того опасен. Песок, бывший еще 20 минут назад плотным, быстро впитывает поднимающуюся воду и становится сначала зыбучим, а потом полностью скрывается под водой. Если угодил в зыбун, да еще и в одиночку, шансов добраться до спасительной лодки практически нет, пусть даже до нее всего пять метров.

Но это для человека, а вот для судов пески Гудвина представляют куда как большую опасность. Во время прилива они оказываются на глубине от четырех до шести метров и коварно сажают на мель корабли, которые выносят на них частые шторма.

А дальше происходит вот что. Суда, попавшие на мель, во время отлива садятся на твердый песок, который с началом прилива начинает намываться под один борт и вымываться из-под другого. Через два-три цикла этот же песок своим весом полностью заваливает судно на борт. Всё, снять его с этой мели нет никакой возможности, и остов корабля начинает медленное погружение в песчаную зыбь. Проходят месяцы, быть может годы, и на поверхности воды остается лишь верхушка мачты с крикливыми чайками на ней.

Есть и другой вариант. Если корабль оказался на мели носом к берегу, то вода начинает вымывать песок из-под его центра. В какой-то момент судно провисает на носу и корме и затем переламывается пополам.

Беспечные церковники.

Вот по такому сценарию пески Гудвина за все время своего существования стали причиной гибели двух тысяч судов: начиная с боевых трирем Юлия Цезаря и заканчивая современными плавсредствами. В «желудке» этого «песчаного пожирателя» покоится даже несколько десятков самолетов (британских и немецких), сбитых во время Второй мировой войны. Есть один немецкий бомбардировщик, экипаж которого совершил вынужденную посадку на так вовремя показавшемся под крылом песчаном острове. Увы, он стал последним пристанищем для самолета — через три часа его поглотил прилив, а через три месяца бомбардировщик полностью погрузился в песок. Двух членов экипажа, кстати, успели вовремя снять и отправить в военную тюрьму Дувра.

Разумеется, с такими экстремальными природными факторами вся история песков Гудвина полна жутких легенд и леденящих историй, начиная с самого начала их появления. Легенда гласит, что в XI веке здесь был остров Ламоа, священники которого собрали деньги на строительства дамбы от подмывающего берег прилива, но потратили их на украшение церкви. В результате остров ушел под воду, образовав обширную мель. Но это всего лишь предание. Ученые же считают, что песчаная отмель образовалась здесь еще до нашей эры благодаря особенностям донного рельефа. Кстати, гудвинский «пожиратель кораблей» вовсе не бездонен — толща песка у него уходит в глубину всего на 25–30 метров, а дальше под ней находится относительно твердая меловая формация.

У скептика сразу возникнет вопрос: разве может массив песка габаритами 13 на 5 километров и глубиной в 30 метров стать кладбищем для двух тысяч судов? Не приукрасили ли масштабы катастрофичности древние легенды? Может, и приукрасили, но важно вот что. Пески Гудвина не стоят на месте, а постоянно перемещаются. Еще четыре столетия назад они находились почти напротив Дувра, а сейчас их «отнесло» на 20 километров севернее. На покинутое отмелью место пришли дайверы, которые и обнаружили остовы средневековых фрегатов с занесенными песками трюмами. Так что количество жертв «Великого пожирателя кораблей» вполне может исчисляться тысячами.

Срыть и дело с концом.

Поразителен в истории песков Гудвина тот факт, что отмель до сих пор существует, хотя имеющиеся у человека технические возможности еще в середине XX века позволяли если не ликвидировать ее, то хотя бы обозначить маяками и сигнальными средствами.

Обозначали. Точнее, пытались. Первый плавучий маяк поставили еще в 1795 году. Однако штормом его сняло с якоря и бросило точнехонько в пасть песчаного чудища, которое «переварило» маяк и не поморщилось. С тех пор плавучие маяки регулярно появляются на концах отмели и так же регулярно пропадают в ее песчаной толще. Последний случай произошел в 1954 году — маяк «Южный Гудвин» в шторм выбросило на отмель, и спасатели едва успели снять с него маячника, отчаянно размахивавшего красной тряпкой.

Ну а последний случай крушения произошел в песках Гудвина в 1991 году, когда на отмель выбросило корабль пиратской радиостанции, стоявший на якоре в нейтральных водах.

Что же касается ликвидации самой отмели, то в прошлом веке этот проект посчитали затратным, а сегодня ему не дают ход общественники. Власти Дувра и рады бы использовать гудвинский песок в строительстве, они даже в 2010-х годах организовали эскадру земснарядов, но работы вскоре пришлось свернуть. Стали возмущаться все. Геологи — что ликвидация песка нанесет ущерб береговой линии. Экологи — что повредит фауне (на песках во время отлива отдыхают серые тюлени). Жители портового городка Дил были против, потому что отмель Гудвина стала местной достопримечательностью. А историки заметили, что отмель — это не просто пески, а братская могила десятков британских летчиков, сбитых во время Второй мировой.

В общем, отмель Гудвина оставили на время в покое, хотя лицензия на выемку 3 миллионов тонн песка все же имеется. И пока их не начали добывать, место активно используют для проведения разного рода необычных мероприятий: то кросс запустят, то матч по крикету организуют. Ну а туристам на песках самое раздолье. Их и привезут, и угостят доброй дюжиной отборных легенд, и покажут «пиратские» артефакты. Главное в такой экскурсии — вовремя сесть обратно на катер, чтобы потом не пришлось на себе испытать весь ужас медленного и неотвратимого погружения в песчаную зыбь.

Источник.