Боинг CH-47 «Чинук» (англ. Boeing CH-47 Chinook, CH - от Cargo Helicopter) — американский тяжёлый военно-транспортный вертолёт продольной схемы. Разработан на основе CH-46 и широко эксплуатируется с начала 1960-х годов. Сменил в армии США вертолёт H-37, позже — и CH-54. Состоит на вооружении более 20 стран мира.
Любимый вертолет это прекрасно и имеет место быть, однако при перевозке первых лиц государства есть еще такой нюанс как выбор борта на котором будет лететь ВИП. То есть, готовятся к полету и выполняют полет одновременно несколько бортов, а вот на котором именно борту будет ВИП, решается СБ в самый последний момент с соблюдением мер секретности. Впрочем, присутствие высочайшего руководства зачастую может внести свои коррективы, вплоть до команды "пролететь именно вот по этому ущелью". Что тоже вполне может быть причиной, вдобавок к погоде и возможным неисправностям матчасти.
А вот уязвимость вертолета при боевых действиях пересекается с полетами в горах при ограниченной видимости ну ровно никак.
Разрушение же "винтовой системы машины" одинаково опасно дла любого вертолета, приведенный коэффициент это просто дичь, как и наброс насчет "расходника".
По открытым статистическим данным количество погибших на одно авиационное проишествие (нет это не показатель аварийности, это другое) для Bell 212 - 1,48.
В ихнем отряде еще есть Bell 412 - 1,72 погибших на одно АП.
Этот же показатель для Ми-8/17 (171 входит) - 3,22 погибших.
Риторический вопрос на каком типе статистическая выживаемость выше (меньше погибших).
Метеорадар конечно видит рельеф местности и даже сквозь туман и облачность, однако при отсутстви визуальной видимости он мало чем поможет, поскольку индикация зависит от направления луча и характеристик отражающей поверхности. А главное - сигналов и предупреждений об опасной близости рельефа метеорадар не выдает, и красным цветом опасное превышение рельефа не подсвечивается. Потому что метеорадар предназначен для обхода плохих погодных условий. Более того, наличие крупных капель влаги в воздухе станет барьером, сквозь который метеорадар уже "не видит". Для предупреждения о столкновении с землей служат специализированные системы предупреждения о близости земли. А еще интерес вызывает вот эта фотография, как утверждается в открытых источниках - вертолет Ми-171 иранского президентского авиаотряда:
И что на ней интересного, так это отсутствие метеорадара. Данные же о наличии или отсутствии систем предупреждения о близости земли на вертолетах президентского отряда Ирана отсутствуют. Так что в плане полетов в горах при отсутствии видимости что Ми, что Белл в одинаковых условиях. Горам и туманам всё равно. Ну а о наличии у Ирана серьезных систем на основе лидаров и вовсе говорить не приходится:
MH-60M
Где-то еще выдвигался тезис о том что разбившийся Белл даже не допущен к полетам по приборам. Однако на фото можно рассмотреть антенны курсо-глиссадной системы, что указывает на наличие оборудования для инструментального захода и соответствующего допуска вертолета к полетам по приборам:
Bell 212 6-9207 в старой армейской ливрее. Утверждается что именно этот борт разбился
Но важнее то что "по приборам" в горах не летают - правила полетов по приборам предусматривают полет исключительно выше перепятствий.
Сам же тип вертолета уточнялся в базе авиационных проишествий 9 раз:
В мае 1972 года вьетнамцы, получившие из СССР переносные зенитно-ракетные комплексы "Стрела-2", в течение пяти минут сбили из этих ПЗРК пять американских ударных боевых вертолетов АH-1 "Кобра". За всё время с момента окончания Второй мировой войны армейская авиация США не несла столь крупных потерь в воздухе за столь короткий промежуток времени.
21 мая 1965 годасостоялся первый полёт экспериментального винтокрыла - летающей лабораторииSikorsky S-61F.
Экспериментальный винтокрыл Sikorsky S-61F, 1965 г.
Немного предыстории: В середине 60х годов в Армии США возникла потребность в высокоскоростном ударном вертолёте. Программу его создания назвали "Advanced Aerial Fire Support System" или AAFSS. Новая машина должна была заменить Bell UH-1, основную "рабочую лошадку" времён Вьетнамской войны. В требования к машине закладывалась скорость в 260 узлов, в то время как ударная модификация UH-1 не дотягивала и до 100 узлов.
На конкурс подали предложения много компаний, для детальной проработки были выбраны две: Lockheed и Sikorsky. Предложение Lockheed известно под индексом CL-840 (ряд источников приводит индекс Lockheed XH-51A Rigid Rotor), а далее более известный, как AH-56 Cheyenne.
Схематический рисунок S-66, автор Энди Уайт.
Машина Сикорского: S-66. Не останавливаясь детально (цель публикации несколько иная) сообщу, что победил проект Lockheed, и была начата постройка, а далее и испытания AH-56 Cheyenne. Однако в силу сложности и дороговизны первого, в конце 60-х предпочтение опять получил Сикорский, и был построен Sikorsky S-67 Blackhawk (первый с таким именем). Но после катастрофы последнего в Фарнборо программа совсем была закрыта. Когда-нибудь в ближайшее время обещаю подробно описать и первое предложение Сикорского, и машину Локхида и вторую попытку Сикорского.
Но в этой "коротенькой статейке", хочу рассказать о двух летающих лабораториях, которые были построены и испытаны компанией Сикорского, в ходе работы над проектом S-66. Итак:
Летающая лаборатория S-61A "Rotorprop"
На ранних стадиях Сикорский рассматривал идею конвертоплана с поворотными винтами или крылом, но позже отказался от неё в пользу винтокрыла, как более простой машины с меньшим весом конструкции и низшей степенью технического риска.
Проект винтокрыла Sikorsky S-66 - отображение модели в режиме пропеллера.
Проект винтокрыла Sikorsky S-66 - отображение модели в режиме рулевого винта
Уникальным решением в проекте S-66 было использование поворотного винта ( как это видно на фото выше), который мог становиться в положение рулевого винта, или после поворота на 90 градусов превращаться в толкающий пропеллер. Концепция получила название "Rotorprop".
Летающая лаборатория S-61A "Rotorprop"
Была построена летающая лаборатория на базе принадлежащего компании Sikorsky S-61A. Он использовал штатный рулевой винт, но на поворотном подвесе, который обеспечивал поворот за 3 секунды. Управлять поворотом винта мог как пилот, так и автоматика с ростом скорости полёта. Крейсерская скорость 370 км/час и максимальная 460 км/час, но не совсем ясно - они показаны в ходе испытаний на летающей лаборатории или расчётные для проекта S-66.
Экспериментальный винтокрыл Sikorsky S-61F, 1965 г.
Вторая примечательная летающая лаборатория, тоже на базе Sikorsky S-61, уже модификации S-61F (эта машина начала свою жизнь как Navy HSS-2 (SH-3A), BuNo 148033). В этом варианте вертолёт был переоборудован в винтокрыл, который отличался улучшенными обводами фюзеляжа, имел верхне-расположенное крыло размахом 9,75 м и два ТРД Pratt 8 Whitney J60-P-2 (ряд источников приводит маркировку J69) с тягой по 1315 кг в гондолах по бокам фюзеляжа в дополнение к двум ГТД General Electric T58-GE-8B, которые приводили несущий и рулевой винты.
Экспериментальный винтокрыл Sikorsky S-61F, 1965 г.
Свой первый полёт этот второй экземпляр винтокрыла состоялся в 21 мая 1965 года. Во время лётных испытаний в июле 1965 года на винтокрыле S-61F была достигнута максимальная скорость 390 км/ч, превышающая рекорд скорости 356,3 км/ч советского винтокрыла Ка-22, но не зарегистрированная в качестве нового мирового рекорда. Лётные испытания S-61F проводили известные лётчики-испытатели фирмы "Сикорский" Байрон Грэхэм и Курт Каннон.
Экспериментальный винтокрыл Sikorsky S-61F, 1965 г.
Компания Sikorsky была уверена в своей конструкции и продолжала успешные испытания, и была одновременно удивлена и разочарована в ноябре 1965 года, когда армия выбрала конструкцию Lockheed для перехода на этап лётной разработки прототипа перед получением контракта на производство.
На этом проекты были свёрнуты, но полученный большой опыт и наработки применились в будущем успешном проекте - системой тактических транспортных вертолётов общего назначения, которая стала началом длинной линейки Black Hawk/Seahawk.
Потерпевший крушение Bell-212 был любимым вертолётом погибшего иранского президента ЭбрахимаРаиси.
Bell-212 был разработан в 60-х американским производителем Bell Helicopter для армии Канады, но также получил популярность в ВВС США. Позже модель производилась по лицензии в Италии. Кроме боевой версии вертолёта существует также вариация VH-1N для "оперативного перемещения VIP" (на одном из таких любил путешествовать американский президент РональдРейган).
Вертолёт способен развивать скорость до 269 км/ч, крейсерскую — до 230 км/ч. VIP-версия обладает повышенной грузоподъёмностью, но меньшей дальностью полета и скороподъёмностью. При отказе одной из турбин вертолёта вторая должна обеспечить достаточную мощность для безопасного приземления при максимальном весе в режиме авторотации или "подрыва".
При этом в военных действиях Bell-212 считался одним из самых уязвимых, так что использовался в качестве расходника. Согласно отчёту AirTech, при разрушении винтовой системы машины вероятность гибели экипажа и пассажиров составляет 0,9. В связи с этим для перевозки VIP-персон аппарат рекомендуется страховать вертолётами эскорта.
У вертолета Bell-212, на котором разбился президент Ирана Эбрахим Раиси, нет радара, который может в сложных метеоусловиях увидеть препятствие. Об этом РБК рассказал военный летчик, член Союза журналистов Москвы, главный редактор портала «Арсенал Отечества» Дмитрий Дрозденко.
Если бы у вертолета такой радар был, то он бы увидел препятствие и облетел бы его. «К тому же санкции, наложенные на Иран американцами, не способствуют поддержанию летной годности американской техники», — сказал эксперт. По словам Дрозденко, Раиси, если судить по фотографиям, обычно летал на вертолете Ми-171 (модификации Ми-8 с новыми двигателями и радиоэлектронным оборудованием).
Администрация США опасается, что власти Ирана могут обвинить Штаты или Израиль в причастности к крушению вертолета, на борту которого находился глава исламской республики Эбрахим Раиси. Об этом со ссылкой на источники сообщает издание Politico.