Полет вертолета. Вид из кабины
Телеграмм - просто_факты
Телеграмм - просто_факты
Лёгкий вертолёт Gyrodyne Model 7 Helidyne (GCA-2A), 1949 год. Фото из коллекции Ed Coates.
Компания "Gyrodyne Company of America" была создана в 1946 году для разработки перспективных моделей вертолётов. Работа специалистами компании была начата с разработки вертолёта Model J, ранее разработанного американской компанией "Helicopters Inc. (Bendix)".
второй прототип Gyrodyne Model 2 (GCA-2), на нём ещё не установлено хвостовое оперение и вертикальные стабилизаторы, испытательные полёты 1947 год.
Разработанная модель получила обозначение Gyrodyne Model 2 (GCA-2), имела два двухлопастных соосных несущих винта. Это был цельнометаллический аппарат соосной схемы с фюзеляжем округлой формы и двумя вертикальными стабилизаторами в хвостовой части. Вместо рулевого винта этот пятиместный вертолёт имел двухкилевое оперение, а также оснащался неубираемым трехопорным шасси и звездообразным двигателем Pratt & Whitney R-985-B4 Wasp Junior, установленным в хвостовой части фюзеляжа.
CGA-2 (N74101)
Первый полёт CGA-2 (N74101) состоялся в 1947 году. После успешных испытаний Model 2 конструкторы приступили к созданию вертолёта модели Model 7 Helidyne (GCA-2A), имевшего крыло небольшого размаха, на концах которого устанавливались по одному двигателю Avco Lycoming мощностью 375 л. с.
Model 7 Helidyne (GCA-2A) первый полёт 30 ноября 1949 года.
Двигатели работали на несущие винты и толкающие воздушные винты — получался своего рода винтокрыл, способный совершать полёт как в «вертолётном», так и в «самолётном» режимах. Опытный образец был создан на базе планера вертолёта Model 2, на него установили два двигателя Avco Lycoming и два тянущих воздушных винта для отработки концепции. В этом виде вертолёт совершил первый полёт 30 ноября 1949 года.
В 1952 году была построена последняя версия вертолета Gyrodyne GCA-2C.
Gyrodyne GCA.2C с регистрационным номером N6594K. Это единственный экземпляр необычного экспериментального соосного вертолёта.
Единственный экземпляр (N6594K) поднялся в воздух 25 апреля 1952 года.
Легкий вертолет YRON-1/XRON-1 предназначался для Корпуса Морской пехоты США, это вторая половина 50х годов. На фотографии он с оригинальным экспериментальным шасси.
В последующем работы по этим двум вертолётам были прекращены, но они подтвердили работоспособность и высокую эффективность разработанной компанией системы соосных несущих винтов противоположного вращения. Данная же система была применена на вертолетах XRON-1 и YRON-1 Rotorcycle — две и 13 таких машин, соответственно, были приобретены ВМС и КМП США для проведения оценочных испытаний.
беспилотный противолодочный вертолёт Gyrodyne QH-50 DASH
На базе данного вертолёта был создан беспилотный противолодочный вертолет QH-50, который строился в немалом количестве для ВМС и Армии США до конца 1960-х годов. Часть таких машин эксплуатировалась вплоть до 1980-х годов.
Лётно-Технические Характеристики GCA-2:
Диаметр несущего винта: 14.63 м;
- Высота: 4.37 м;
- Масса: пустого 1633 кг; - максимальная взлетная 2449 кг;
- Тип двигателя 1 ПД Pratt & Whitney R-985-B4 Wasp Junior
- Мощность: 1 х 336 кВт;
- Максимальная скорость: 180 км/ч;
- Крейсерская скорость: 143 км/ч;
- Практическая дальность: 435 км;
- Практический потолок: 2135 м;
- Экипаж: 2 чел;
- Полезная нагрузка: до 3 пассажиров.
В статье использованы фото автора: https://igor113.livejournal.com/ из музея: https://igor113.livejournal.com/899815.html
источник статьи: https://vk.com/@-223685751-v-odnom-oblichii-i-soosnik-i-vint...
Съёмка проходила на площадке страйкбольного клуба МИРЭА в Москве.
Снималось на Никон Д750 + никоновский 24-70мм.
В одной из тем мне задали вот такой вопрос. Вопрос достаточно распространённый, его часто задают, поэтому ответ, думаю, интересен будет многим.
Полномочия командира воздушного судна очень большие, практически не ограниченные. Обратите внимание, называется не командир экипажа, а командир воздушного судна.
Кроме экипажа и бригады бортпроводников командиру подчиняются все пассажиры. Причем, вступая на борт воздушного судна, пассажир, можно сказать теряет все свои гражданские права. Пассажир перестаёт владеть своим имуществом - в необходимых случаях командир может приказать выкинуть багаж. Правда, реальных случаев я не помню, но право такое у командира есть. А вот груз с внешней подвески вертолётчики сбрасывают достаточно регулярно.
Пассажир не распоряжается своим временем - если у командира есть потребность задержать рейс, уйти на запасной аэродром и т.д. то в последнюю очередь его будет заботить то, что пассажир не успевает на стыковочный рейс, на деловую встречу и проч. Даже президентам стран КВС порой диктуют свои условия. А если не хватает яиц диктовать в необходимых случаях то вполне случается Лех Качинский. Лично у меня, например, был случай, когда со скандалом пришлось выгонять из вертолёта министра, хоть и не российского (их возить не довелось), а министра хоть и крупной, но африканской страны, но тем не менее.
Командир имеет право досмотреть (а, по сути, обыскать) любого пассажира или его багаж и личные вещи. Ни один важный "секьюрити", ни один полицейский без санкции прокурора не имеет на это право, а КВС имеет. Имеет право пересадить любого пассажира и пофиг на то что "я заплатил за место в бизнесе" - это потом будешь решать с руководством компании, а сейчас будешь сидеть там где я сказал. Причин для этого много, например, поступило сообщение что в бизнес-салоне подозрительный предмет, или надо освободить место для роженицы, или центровка самолёта по каким-то причинам нарушена и необходимо всех пассажиров переместить назад.
Имеет право задержать, связать, обездвижить любого пассажира. Это, я думаю, понятно с чем связано. Раньше, в советское время, экипажам выдавали пистолеты и командир имел право застрелить (или отдать такой приказ экипажу). Сейчас оружия у экипажей нет, но официально такого права у командира никто не отнимал.
Кроме экипажа и пассажиров командиру подчиняются все наземные службы всех аэропортов. Командир имеет право потребовать задействовать любое необходимое ему наземное оборудование, технику и т.д. И, поверьте мне, это требование будет выполнено. У меня, например, был случай когда пришлось продлить время работы целого аэропорта. Мы по условиям изменившейся погоды никуда не успевали, единственным вариантом был Тобольск, но и туда мы не успевали, он должен был закрыться на ночь в 22:00. Доложил, что принимаю решение следовать к ним, расчетное время прибытия 22:30 и потребовал продлить регламент работы. И продлили. Ни один директор, ни один министр не имеет права заставить человека работать сверхурочно, а командир имеет.
Больше того, не только наземные службы аэропортов подчиняются командиру - командир имеет право требовать от любого представителя любой власти выполнения действий, необходимых для обеспечения жизни и безопасности пассажиров и воздушного судна. Помните же, например, посадку в пшенице? Местные власти пришли на помощь, эвакуировали, обеспечили транспорт, охрану самолёта. С одной стороны это само собой разумеющееся и представителей властей не пришлось заставлять, но в необходимых случаях командир имеет право требовать таких действий от любого мэра, губернатора и т.д. И эти требования законны.
От экипажа КВС так же может требовать любых действий, не связанных с их должностными обязанностями. Фильм "Экипаж" помните? Тот старый, советский. Это, конечно, сказка, но вот то, что командир отправил людей выполнять действия не предусмотренные их должностной инструкцией - это правда. Ни один директор не имеет таких полномочий, командир - имеет.
Командир имеет право выступать от лица авиакомпании и даже, в необходимых случаях, от лица государства.
Раньше, в советском Воздушном Кодексе, была фраза - командир обладает всей полнотой власти. Это значит законодательной, исполнительной и судебной. Сам в необходимых случаях "издаёт закон", сам его исполняет, сам судит и выносит приговор. В современных документах такой фразы нет, но суть осталась прежней.
Я иногда спрашивал у молодых вторых пилотов, почему должность командира именно так называется? Почему не бригадир, не директор, не начальник экипажа? Почему именно командир? Не знают. Нас тому, о чём я рассказал выше, учили с первого курса училища. Сейчас, видимо, не учат. А правильный ответ - именно потому что у командира неограниченная власть. Ну, по аналогии у военных: лейтенант - командир взвода, майор - командир батальона, генерал - командир дивизии. Звания разные, но все командиры. Вот то же самое и в гражданской авиации.
Разумеется, командир наделён такими полномочиями не для собственного величия, не для своих хотелок. Он имеет такие права только для обеспечения безопасности полётов, сохранения жизни и здоровья пассажиров и сохранности воздушного судна. И, разумеется, потом будет "разбор полётов", объяснительные, часто следователи, прокуратура и т.д. Но "здесь и сейчас" полномочия (повторюсь, только для обеспечения безопасности полётов) не ограничены ничем.
Несущие винты вертолётов, как известно, бывают с разным количеством лопастей, а вот сможет ли вертолёт летать с одной лопастью?
Вероятнее всего, "однолопастный винт" или скорее его "аналог" известен с незапамятных времён: достаточно взглянуть на кленовое "семечко-крылатку", которое наилучшим образом «авторотирует» при падении с высоты.
винт Эверелла - (Everel propeller).
Поэтому неудивительно, что "однолопастный винт" пробовали применять в авиации достаточно давно. Так или иначе, однолопастный пропеллер выпускался и применялся на самолётах - например, "винт Эверелла", выпускавшийся в США в 1930-х-40 годах.
Винт этот был деревянный, с металлическим грузом - противовесом вместо противоположной лопасти. Естественно положение этого противовеса в известных переделах регулировалось (что позволяло точно отбалансировать винт). Винт предлагался к установке на лёгкие самолеты типа Piper Cub и подобные. На сколько известно, работал он вполне прилично, пилотажные характеристики самолёта не изменялись, а вибрации были даже меньше обычных. Большой популярности, однако, эта схема не приобрела.
Некоторое применение однолопастный винт нашел в авиамоделизме.
Модельный двигатель
Значительно позже, по-видимому, с 1980-х годов, однолопастный винт нашёл некоторое применение на мотопланерах. Речь идёт о машинах с убирающимся винтом, где колонка выдвигается из фюзеляжа на время моторного полёта, а затем - убирается для снижения сопротивления. В силу того, что моторный полёт применяется только для набора высоты, а основное время приходится на парение, такая схема оказалась довольно удобной, за счёт малых габаритов.
Мотопланер
Было бы удивительно, если б такой винт не попытались поставить и на вертолёт. Попытки были. Вот, по видимому- первая: французский "жироптер", или, лучше сказать - "монокоптер" Папена и Руилли, названный Chrysalide. Это был реактивный вертолёт с одной пустотелой лопастью, длиной пятнадцать метров, в полость которой - сжатый воздух подавался от компрессора, приводимого 80- сильным двигателем. Двигатель был и противовесом. Вырываясь из сопла, воздух приводил лопасть в движение вокруг центральной гондолы. А для управления служила поворотная труба, также работающая как газовый руль - на сжатом воздухе. Монтировалось всё это на поплавке.
"монокоптер" Папена и Руилли, названный Chrysalide
В ходе испытаний в 1917 году, аппарат не смог подняться в воздух, перевернулся и затонул.
В начале 1960-х, немецкие конструкторы создают лёгкий одноместный экспериментальный вертолёт Во-103.
экспериментальный вертолёт Во-103.
Главной его особенностью был новый несущий винт, который состоял из одной единственной лопасти (был конечно у неё и противовес).
Он не плохо летал кстати. Правда в 1962 году, после ряда испытаний проект свернули....
Лётно-Технические характеристики Bo-103:
Экипаж: 1 чел,
Силовая установка: 1 x ILO мощностью 37 кВт,
Диаметр несущего винта: 6.57м,
Взлётный вес: 400кг,
Вес пустого: 268 кг,
Максимальная скорость: 140км/ч,
Крейсерская скорость: 114км/ч,
Дальность полета: 450км.
экспериментальный вертолёт Во-103.
Также стоит добавить, что авиаконструктор Евгений Глухарёв, занимавшийся ранцевыми вертолётами, тоже обратил внимание на эту схему.
ранцевый вертолёт Е.Глухарёва Gluhareff MEG
Вертолёт испытывался на привязи, летал неплохо.
Однолопастный рулевой винт ставился на некоторые экспериментальные вертолёты.
В 60-е - 90- е годы "монокоптеры" строили авиамоделисты в СССР, в США, в Венгрии и добились немалых успехов.
Так, что вот Вам и ответ... Да вертолёт может летать с одной лопастью, но конечно же если это предусмотрено конструкцией...
источник: https://ext-6468156.livejournal.com/
Справились? Тогда попробуйте пройти нашу новую игру на внимательность. Приз — награда в профиль на Пикабу: https://pikabu.ru/link/-oD8sjtmAi
Видео @goiiiguk