2 новеньких трёхсекционных трамвая выведут на дороги города уже в этом месяце. Их отправят на самые загруженные маршруты, но пока точных данных не сообщается.
Всего Екатеринбург закупил 15 таких вагонов. Более 2-х миллиардов рублей потрачено на покупку нового общественного транспорта. Оставшиеся 13 трамваев должны приехать до 31 января 2026 года.
Сейчас в Москве идёт расширение трамвайной сети. Не сказать, что уж очень активно, но весьма неплохо. Но и не стоит забывать, что кроме Москвы и Екатеринбурга трамвай вообще не развивается, а кое-где даже уничтожается ("на выдане" уже Краснотурьинск, Владивосток, Ангарск, Новочеркасск).
Но и те немногие линии и разворотные кольца, что создаются в Москве строятся по стандартам ещё 30-х годов прошлого века. Ширина межпутья не позволяет поставить там столбы для контактной сети. Вернее поставить-то их можно, но тогда на трамвае нельзя будет выдвинуть левое зеркало (а оно нужно). Кривые все негабаритные: вагоны не разъедуться, поэтому один пропускает другого (приоритет у идущего внешним радиусом). Стрелки укладываются прямо на перекрёстке, что приводит к их "укатыванию" грязью летом и снегом зимой. Новые кольца (не те, что в замен старых) однопутные, особенно этим слаб Новослободский куст: нельзя друг друга обогнать, и некуда отбуксировать неисправный вагон. И ещё очень много подобных нюансов, которые давно пора менять.
Так почему же ничего не меняется? Неужели в департаменте Транспорта Москвы нет людей которые в курсе этих проблем и знаю пути их решения? Конечно же есть, но все они "вышли из низов" посредством "ануслизинга", а некоторые и однополых связей (там очень много "голубых"). А над этими начальниками стоят более высокие начальники, которые уже назначены на свои места, что называется "по блату", и ничего не понимают в работе трамвая. Но именно от решения этих высоких начальников и зависит то, как, что и где будет построено.
Но почему же понимающие начальники не объяснят более высоким непонимающим что к чему? Да потому что очень сильно боятся потерять своё место (работать тем же водителем или слесарем такой уже не сможет — не позволит гонор). А любая подобная инициатива в подобной структуре наказуема, а если ещё и "через голову"... По себе знаю.
Вот так оно и будет, пока у пульта управления (у трамвая же нет руля) находятся друзья и родственники "очень больших людей" кои ничего ни в чём не понимают. А "на месте" сидят обычные лизоблюды боящиеся вылететь со своей должности, которую они "долго зарабатывали".
Привет, дорогие подписчики! Сегодня будет пост для тех из вас, кто некогда подписался из-за историй о моей прошлой жизни, когда я руководил международным маркетинговым холдингом, возглавляя одно из значимых креативных агентств Москвы. Давно не баловал вас мемуарами, а тут фейсбук напомнил одну историю, показав пост 10-летней давности.
Давным-давно, в руководимую мною компанию обратилась небольшая делегация, с просьбой помочь очень громкому проекту. Делегация эта состояла из людей мною уважаемых и солидных. Вопросы, которые эти люди поднимали, были важными и очень нужными городу Москве.
Суть беседы была в том, что Юрий Михайлович Лужков, впоследствии ставший австрийским пасечником, а затем и вовсе покинувший этот грешный мир, и Банк ВТБ решили затеять в буквальном смысле проект века. А именно, внедрить на территории Москвы и Подмосковья линии скоростного трамвая. Трамвай сей, должен был разгоняться до 90 км/ч и выше на отдельных участках. Бюджет проекта, как и положено проектам века, был самым крупным в истории больших городов мира. Сумма оценивалась в десятки миллиардов рублей 2006 года выпуска. Идея была в том, чтобы перестроить всю инфраструктуру трамвайных путей, убрав их в местах пересечения с перекрёстками в тоннели, а в остальных местах установив их на шпалы, чтобы по ним невозможно было ехать автомобилям. Пассажирские платформы предполагалось оборудовать турникетами, чтобы люди не создавали толчею на входе в трамвай и тот летел аки птица, позванивая звоночком к радости вагоновожатого.
Количество пасажиров, которых может перевести трамвайная ветка за час в городе - 10 000. Для сравнения, количество пассажиров, которых можно перевезти легковыми автомобилями за час в городе - 2 000. Таким образом, внедрив систему городского трамвая, сочетая её с перехватывающими парковками в области, можно было избавить Подмосковье от необходимости пилить в Москву на машинах и разгрузить Московский Метрополитен имени В. И. Ленина, который в настоящее время уже не успевает ремонтировать по ночам то, что 6 млн. пассажиров раздалбывают за день.
Консультировал всех этих товарищей один наш коллега, который в трамваях разбирался очень хорошо и был фанатом трамвая в Москве (кстати, им и остаётся, до сих пор бегает с мегафоном и спасает уничтожаемые мэрией повсюду трамвайные ветки), он обратился к нам за разработкой сайта для этого проекта. Мы его сделали. Собственно, вот он, образца 2007 года.
Одна из первых новостей:
"Сегодня скоростной трамвай приходит в Москву. ОАО «ГТССТ», созданное распоряжением Мэра Москвы от 27 июня 2007 года №1308-РП «О создании открытого акционерного общества «Городская транспортная система скоростного трамвая», первым в России приступает к сооружению системы скоростного трамвая."
Кстати, очень интересно посмотреть, что было в том самом Распоряжения мэра от 27.06.2007 №1308-РП:
4. Признать целесообразным предложение Департамента транспорта и связи города Москвы, открытого акционерного общества "Транспортная система скоростного трамвая" (далее - ОАО "ТССТ") и ЗАО "ВТБ Управление проектами" рассмотреть вопрос участия города Москвы в проекте за счет увеличения уставного капитала ОАО "ГТССТ" путем размещения дополнительных обыкновенных именных акций общества с оплатой приобретаемых акций соответствующим имуществом, решение о необходимости внесения которого будет принято в установленном порядке.
6. Установить, что при приобретении акций дополнительной эмиссии ОАО "ГТССТ" доля города Москвы в уставном капитале ОАО "ГТССТ" должна быть не менее 25%+1 акция уставного капитала ОАО "ГТССТ".
8.2. В случае принятия решения о целесообразности участия города Москвы в дополнительной эмиссии акций ОАО "ГТССТ" в установленном порядке подготовить, внести на рассмотрение Правительства Москвы правовой акт о приобретении городом Москвой акций ОАО "ГТССТ" дополнительной эмиссии, предусматривающий внесение в уставный капитал ОАО "ГТССТ" в счет оплаты приобретаемых городом акций имущество, решение о внесении которого будет принято по результатам реализации пункта 8.1 настоящего распоряжения.8.3. Во исполнение пункта 8.2 настоящего распоряжения оформить в установленном порядке передачу имущества в счет оплаты акций дополнительной эмиссии ОАО "ГТССТ".
9.2. После внесения имущества в уставный капитал ОАО "ГТССТ" на основании документов, устанавливающих право собственности ОАО "ГТССТ" на это имущество и связанные с ним права на земельные участки, оформить земельно-правовые отношения с ОАО "ГТССТ".
Кратко для ЛЛ - Москва участвует в ОАО "ГТССТ" внося своё имущество в обмен на бумажки акции, а после вступает в земельно-правовые с имуществом, которое передано юрлицу. То есть, например, взимает налоги берёт в аренду.
Первой веткой должна была стать Владимирская - соединяющая Балашиху и метро Шоссе Энтузиастов. Именно эта развязка на 3-й Владимирской улице и была создана первой. Но только виртуально. Нами в виде вот этой иллюстрации.
Иллюстрация, кстати, делалась по чёткому ТЗ заказчика, причём правки были такими: "Нужно, чтобы у девушки была заметна попа", "Мужчина должен держать руку на талии женщины" и т.п. В итоге получилась очень достоверная иллюстрация пересечения Горьковки и 3-й Владимирской, где мужчина готовится столкнуть свою спутницу под скоростной трамвай.
Вот это место немного с другого ракурса. Трамвай по-прежнему обычные.
Тем временем в стране разразился кризис, мэр подался в пчеловоды и историю со скоростным трамваем пришлось свернуть. Последняя новость на сайте от 2012 года. И она всё о том же - будем строить ветку из Балашихи до Шоссе Энтузиастов. Мне стало интересно, что же сейчас происходит с компанией и выяснилось:
25 декабря 2017 года ОАО "ГТССТ" было исключено из ЕГРЮЛ, как недействующее юридическое лицо. То есть, компания не платила налоги и не осуществляла деятельность несколько лет. В целом, по сведениям из ЕГРЮЛ, компания собрала флеш-рояль нарушений в виде регистрации юр. адреса по адресу множественной регистрации, ненахождения по месту регистрации и гендиректором, который является руководителем нескольких юр. лиц.
Кстати, не нескольких, а дохера скольких. Виталий Вадимович был учредителем и руководителем аж в 42 компаниях, в 35 из которых он же являлся учредителем.
В общем, со стороны ОАО выглядит как фирма-однодневка с подставным директором. А сделка по его учреждению - как вывод активов города в чью-то частную собственность. Не буду утверждать, что это именно так, потому, что не владею информацией о фактическом имуществе общества.
Идея-то была хорошей. Как пелось в песне Крематория: "И мне жаль, что она умерла..."
Трамвай часто называют лучшим видом городского общественного транспорта. Экологичный и экономичный он улучшает городскую среду. Для людей XIX века трамвай казался транспортом будущего. Появляясь в городах, трамвай моментально становился невероятно популярным. В этой статье вы узнаете о ранней истории трамвая в Санкт-Петербурге, а также увидите старинные фотографии.
1. За полвека до появления электрического трамвая в Петербурге функционировали трамваи на конной тяге. Их называли конками. Конка функционировала в Петербурге 54 года: с 1863 года по 8 сентября 1917. Уже тогда было введено ограничение скорости - 11 км/ч.
Конка на Невском проспекте напротив Гостиного двора. Фото сделано между 1867 и 1870 годами.
Конка на Садовой улице у Гостиного Двора. Фото сделано между 1866 и 1880 годами.
2. С 1860 по 1863 конка использовалась только для перевозки грузов. В 1863 этот транспорт начал перевозить людей и сразу стал чрезвычайно популярен. За 1864-1865 годы пассажиропоток петербургской конки составил 2 миллиона пассажиров. Конка работала для пассажиров с 9 утра до 11 вечера. В остальное время на ней перевозили грузы.
Кстати, подписывайтесь на мой канал в Telegram: https://t.me/nbrzh
Конка на Троицком мосту, 1907 год.
Трамвайная переправа по льду Невы. Фото сделано между 1902 и 1907 годами.
3. С 1895 по 1910 в Петербурге функционировал ледовый трамвай, который в зимнее время ходил по рельсам, проложенным по льду Невы. Это был первый электрический трамвай в Петербурге, скорость достигала 20 км/ч. Движение начиналось 20 января и заканчивалось 21 марта. В среднем за этот срок перевозилось около 900 тысяч пассажиров. За всё время функционирования ледовый трамвай ни разу не провалился под лёд.
Электрический перевоз: Сенат - Румянцевский сквер (Сенатский перевоз). Фото сделано между 1896 и 1900 годами.
Трамвайная переправа по льду Невы, 1910 год.
Электрический перевоз: Сенат - Румянцевский сквер (Сенатский перевоз), 1895 год.
4. В 1886 году был запущен паровой трамвай. Его развитию помешало сопротивление владельцев конок, а затем появление электрического трамвая. Паровики передвигались по однопутным дорогам. При этом были предусмотрены разъезды, чтобы трамваи идущие в разных направлениях могли разойтись.
Разъезд паровых трамваев у Спасской площади (современная площадь Мужества). 1909 год.
Вид парового трамвая к Политехническому институту в Лесновском участке (перекресток современной улицы Орбели и 2-го Муринского проспекта). 1902 год.
Паровой трамвай Лесной линии (примерно в районе перекрёстка 2-го Муринского проспекта и Болотной улицы). Фото сделано между 1907 и 1913 годами.
5. Последний регулярный рейс парового трамвая состоялся в 1922 году. Но во время Блокады Ленинграда паровик вернулся на улицы города, чтобы перевозить вооружение и грузы.
Открытие первой трамвайной линии, 16 сентября 1907 года.
6. Городской электрический трамвай был запущен 29 сентября 1907 года. До этого монополия на перевозку пассажиров по рельсам, проложенным по суше, была у владельцев конки. Первая линия проходила от Главного штаба по Конногвардейскому бульвару и Николаевскому мосту (сейчас называется Благовещенским) до 8-й линии Васильевского острова.
Открытие первой трамвайной линии. Горожане у трамвайных вагонов на Адмиралтейском проспекте, 16 сентября 1907 года.
7. Городской голова Николай Резцов объявил об открытии электрического трамвайного движения только после того, как лично проехал туда и обратно по первой линии. Путь от Главного штаба до конечной на 8-й линии Васильевского острова занял всего 7 минут.
Открытие первой линии трамвая. Городской голова Николай Резцов (с окладистой белой бородой и в чёрном пальто) присутствует на церемонии освящения.
Трамвай на Троицком мосту, 1908-1909 гг.
8. Первый маршрут электрического трамвая вопреки логике носил не 1-й, а 4-й номер. 1-й номер был запущен только спустя два года в 1909 году. Первые петербургские электрические трамваи производились английской фирмой Brush. Также для первой линии были заказаны трамваи производства подмосковных заводов в Коломне и Мытищах.
Трамвай на Невском проспекте (угол Большой Морской улицы), 1908 год.
Трамвай на Невском проспекте (между Большой и Малой Морскими улицами). Фото сделано между 1907 и 1910 годами.
9. В 1908 году, через год после открытия, протяженность маршрутов составляла 58 километров двойного пути, а пассажиропоток 230 тысяч пассажиров в день. К 1912 протяженность трамвайных путей вырастет до 119 километров. Движение начиналось в 7:30 и заканчивалось в 23:00.
Трамвай на Невском проспекте (угол улицы Гоголя). Фото сделано между 1911 и 1913 годами.
10. В Ленинграде был период, когда котов часто называли семёрками из-за того, что у 7-го маршрута трамвая было два зелёных сигнальных огня, напоминавших кошачьи глаза. С самого момента запуска трамвайного движения в Санкт-Петербурге, установилась практика идентификации маршрутов не только с помощью номера, но и с помощью маршрутных огней-софитов. Разным номерам соответствовало разное сочетание цветов (синего, красного, зелёного, жёлтого и белого). Это делалось как для удобства стрелочников, так и для удобства пассажиров - разноцветные огни рефлекторов издалека было видно лучше номеров.
А здесь можно увидеть Топ-3 зданий Петербурга, которые изменились до неузнаваемости.
Подписывайтесь на мой канал в Telegram: https://t.me/nbrzh
Выдалась свободная минутка между рейсами. Как погодка у Вас, как от жары спасались?
Предприятие «Синары» стоимостью 4,4 млрд рублей запустят на базе «Уралхиммаша». Планируется, что завод будет выпускать низкопольные 3-хсекционные вагоны вместимостью до 308 человек. Такой трамвай сейчас стоит у входа в ЭКСПО.
Соглашение о старте совместных работ над проектом подписали врио губернатора Свердловской области Денис Паслер и президент Группы Синара Михаил Ходоровский.
СТАРИКАМ ВЕЗДЕ У НАС
По молодости ещё, ехал в трамвае, на сиденье, что прямо перед входом.
Заходит бабка с батожком.
Я старикам да старухам, и прочим беременным, всегда место уступаю. И ей бы, конечно, уступил. Но эта сука, сходу, ни здрасти, ни насрать, хрясь меня своей железной клюкой по голени:
- А что, старшим то место уступать не учили тебя в школе?!
Вы когда нибудь получали железкой по голени? Поверьте, ощущение не из приятных. Я чуть не взвыл от боли.
Хочется, конечно, написать, что я послал эту старую каргу на три буквы и продолжил сидеть.
Но, нет.
Подскочил, ещё и слова извинения бормотал.
Да, я терпила.
