Американская система здравоохранения
Только что получил свой больничный счет на 39 тысяч долларов за инсульт в 34 года.
Только что получил свой больничный счет на 39 тысяч долларов за инсульт в 34 года.
Согласно распространённой информации, родственники жителей Китая, приговорённых к казни через расстрел, получают счёт в эквиваленте стоимости одной или двух пуль. Мы проверили, так ли это.
(Для ЛЛ: на сегодняшний день пруфов нет, но в начале XXI века такая практика существовала)
Контекст. Рассказы о суровости судебной системы в Китае давно стали легендарными. Нередко в подобных историях сообщается о копеечном счёте за пулю, который якобы приходит семье казнённого человека. Вот что пишет об этом «Коммерсантъ»: «Статью расходов по смертным казням страны, как правило, не раскрывают. Однако речь идёт о существенных затратах. Кстати, Китай нашёл выход из ситуации. Там исполнение приговора оплачивают родственники осуждённых. Причём счёт за использованные пули им присылают по почте».
«Эхо Москвы» (2009 год) добавляет некоторые подробности: «Любопытно, что имущество коррупционеров в Китае конфискуется, а семье высылают по почте счёт на 8 юаней, примерно на 36 руб. Это счёт за две пули».
А вот «Аргументы и факты» (2009 год) и екатеринбургская «Облгазета» (2021 год) даже называют конкретных жертв: «К высшей мере приговорили даже вице-мэра Пекина Лю Чжихуа, получившего взятку в $2 млн» и «…счёт на 8 юаней (93,5 руб.) за две пули, которыми его расстреляли. Буквально на прошлой неделе суд в Тяньцзине казнил экс-председателя государственной компании по управлению активами China Huarong Лай Сяоминя…».
Но больше всего за пределами Китая (да и в самой Поднебесной) известна история Линь Чжао — 36-летней поэтессы, казнённой в 1968 году за критику Мао Цзэдуна и линии партии. Отмечается, что семья Линь не знала о её смерти до тех пор, пока чиновник не взыскал с её матери плату за пулю, израсходованную на расстрел.
Следует отметить, что Китай ведёт крайне закрытую политику освещения пенитенциарной системы, и официальные детали о подобной плате сегодня (если она практикуется) отсутствуют. Более того, попытки пользователей разузнать подробности у жителей Китая были безрезультатными — за несколько лет большинство откликнувшихся на сайте Quora либо не знали о такой практике, либо отрицали её. Некоторые вообще ставили под сомнение личность диссидентки Линь Чжао, другие отмечали, что при нынешнем количестве смертных казней (от 6500 в 2007 году до 2400 в 2013 году, часть из них — через смертельную инъекцию) расходы на пулю в несколько десятков центов вообще не составляют для государства хоть немного заметной графы в бюджете и их компенсация нелогична. Мол, тогда и за питание осуждённых нужно бы брать плату, ведь это гораздо более ощутимые цифры.
Тем не менее истории конкретных людей скрыть сложно, в частности, сведения о судьбе Линь Чжао — культовой фигуры для современного Китая. Христианка, которая даже в тюрьме — кровью — продолжала писать обличающие Мао тексты, была посмертно реабилитирована в 1981 году. И хотя власти по сей день хранят под грифом «секретно» обстоятельства её дела, однако с момента реабилитации на свет просочилось немало подробностей. Как оказалось, днём 1 мая 1968 года в дом, где жили мать и сестра Линь Чжао, вошёл полицейский. Он сообщил, что заключённая была казнена, и потребовал оплатить расходы в размере 5 фэней (то есть 0,05 юаня). Позднее родственники узнали, что казнь состоялась 29 апреля. В 2005 году вышел авторский фильм «В поисках души Линь Чжао», включивший в себя аудиозапись рассказа сестры мученицы об этом.
Из другого источника, биографического исследования Си Ляня «Кровавые письма» (Университет Дьюка, США, 2018), можно узнать об отношении самой Линь Чжао к подобной практике (оказывается, активистка была не первой её жертвой). В частности, в 1965 году отважная женщина написала письмо в редакцию главной китайской газеты «Жэньминь жибао». Она назвала цену пули довольно низкой, а сам расстрел — «простым способом умереть и истечь кровью на глазах у людей средь бела дня». Там же говорится, что сбор задолженности за пулю в годы Культурной революции в Китае имел большое значение для революционеров. В частности, приводятся примеры подобных поступков в отношении других жителей Шанхая — контрреволюционера Лю Вэйньхуэя (март 1967 года) и дирижёра местного симфонического оркестра Лю Хонгена (апрель 1968 года). Более того, информацию о подобной норме подтвердил и человек, работавший охранником в шанхайской тюрьме Тиланкьяо, где содержалась Линь Чжао. Отрицали факт сбора только в Верховном народном суде Шанхая (где был вынесен приговор), однако они не смогли поручиться за действия других служб, в частности местной полиции.
Итак, можно сказать, что компенсация стоимости расстрельной пули была обычным делом в Китае времён Культурной революции (1966–1976 годы). Но интересно узнать, как дело обстояло позже — начиная с 1980-х и вплоть до наших дней. А практика, оказывается, продолжалась. В 1987 году газета Los Angeles Times даже приводила новый тариф на расстрельную пулю — 27 фэней.
В отчёте известной правозащитной организации Human Rights Watch за август 1994 года говорилось, что зачастую органы казнённых используются для трансплантации без согласия хозяев и их ближайших родственников. В отдельных случаях родственники получают от государства предложение отдать органы на трансплантацию за специальную плату (от сотен до тысяч юаней), однако в случае отказа им предъявляется огромный счёт за все расходы, «включая питание, содержание, кремацию и даже пулю (около 6 центов)».
Далее, необходимо выделить важную веху. После того как в 1997 году в Китае был принят закон о смертельной инъекции как о добровольной альтернативе пуле, многие осуждённые стали выбирать именно первый вариант — безболезненный и быстрый. Поэтому сама практика расстрелов начала терять распространение. В то же время другая авторитетная правозащитная организация Amnesty International отмечала, что достоянием общественности становится лишь малая доля статистики по казням — остальные случаи содержатся в секрете.
28 ноября 2006 года был казнён Чен Тао — участник народных протестов в провинции Сычуань, которого обвиняли в умышленном убийстве полицейского. Как писали многие источники, отцу казнённого тогда предъявили счёт в 50 юаней (около $6). Новостные сайты и форумы приводят ещё несколько имён жертв «счёта за пулю» в нулевые годы.
В 2009 году китайские газеты писали, что правительство покрывает 700 юаней (около $95) на каждую казнь, причём смертельная инъекция предоставлялась Высшим народным судам бесплатно. В книге 2010 года «Смертная казнь в Китае: история, законодательство и современная практика» ничего не сказано о счёте за пулю, зато отмечается, что смертельная инъекция на тот момент уже была доминирующим из двух возможных способов казни. Обе информации наводят на мысль о том, что «счёт за пулю» на тот момент если и применялся, то редко.
И действительно, если заглянуть в источники последних лет, то эта точка зрения подтверждается. В 2020 году тот факт, что практика ушла в прошлое, отмечал популярный китайский портал 163.com. Это подтверждали и другие источники 2016 и 2018 годов.
Таким образом, с высокой долей вероятности можно утверждать, что в настоящее время практика выставления счёта за расстрельную пулю в Китае не имеет распространения. В то же время она существовала ещё в начале XXI века.
Наш вердикт: полуправда
Другие проверки
Почитать по теме:
З.Ы. Предлагается тэг "негатив", но имхо все довольно безобидно. Так что оставляю его на ваше усмотрение)
Главный торговый долг Северной Кореи перед западным миром выглядит странно даже по северокорейским стандартам. Каждый раз, когда администрация пропускает платеж, как это делалось каждый год на протяжении последних 40 лет, мы вспоминаем один из самых неожиданных политических поворотов прошлого века: Ким Ир Сен обманул Швецию на 1000 седанов Volvo 144.
Каждый финансовый год Шведский совет по гарантиям экспортных кредитов рассчитывает проценты по одному долгу, на который приходится более половины всех его политических требований. Это стало традицией с 1974 года, когда правительственному агентству посоветовали застраховать экспорт Volvo, Atlas Copco, Kockum и других шведских компаний совершенно новому покупателю: верховному лидеру Ким Ир Сену.
История началась вскоре после корейского перемирия 1953 года. По мере того, как линия, разделяющая север и юг, становилась все более прочной, другие границы становились более проницаемыми, что привлекло внимание многих нейтральных европейских стран.
Швеция была одной из первых, кто воспользовался этой возможностью. Связи между Стокгольмом и Пхеньяном в начале 1970-х годов возникли из редкого совпадения интересов левых и промышленников: местные социалистические группы хотели, чтобы Швеция официально признала новое коммунистическое государство, а бизнесмены хотели использовать зарождающуюся горнодобывающую промышленность региона.
Вместе с современными промышленными гигантами Atlas Copco и Kockums Volvo была одной из первых европейских компаний, которая вышла на рынок Северной Кореи, и сразу получила заказ на 1000 автомобилей, первый из которых был поставлен в 1974 году. Но менее чем через год. предприятие взорвалось на шведско-корейской промышленной ярмарке в Пхеньяне, где внезапно стало ясно, что режим Кима фактически не платил за товары, которые он ввозил, - даже за машины, которые он заказал для выставки. Счета просто накапливались.
Экспортеры поняли, что предприятие провалилось.
В то время как многие компании настаивали на переговорах о платежах, пытаясь сохранить лицо, шведские СМИ с энтузиазмом раскрывали одну из самых странных торговых катастроф за последнее время. В возмущенном развороте с фотографией верховного лидера с подписью «Ким Ир Сен - сломленный коммунист» Оге Рамсби из газеты Expressen в 1976 году полностью выложился, перечисляя отчеты о других долгах, от которых режим Кима уклонился, включая 5 миллионов евро долга швейцарской компании Rolex, у которой якобы было заказано 2000 наручных часов с гравировкой «подарено Ким Ир Сеном».«Северная Корея рассчитывала выплатить свои внешние долги поставками меди и цинка», - писала шведская газета Dagens Nyheter в 1976 году, имея в виду резервы, которые должно было разблокировать импортируемое горнодобывающее оборудование. «Но северокорейские экономисты были слишком оптимистичны в своих расчетах, и цена на эти руды на международном рынке также катастрофически упала».
Достаточно справедливо, но две вещи говорят о том, что неудачные расчеты и явная нехватка средств лишь частично объясняют неспособность Северной Кореи расплатиться. Во-первых, среди биографов и производителей широко распространено мнение о том, что режим Кима проводил во время ярмарки широкомасштабный промышленный шпионаж. Сговариваться с требованиями копов от технологий, за которые вы платите, было бы странно даже по стандартам Кима.
С поправкой на процентные ставки и инфляцию долг шведскому государству в настоящее время превышает три миллиарда шведских крон, или 300 миллионов евро. Это астрономическое требование, особенно в отношении капитала, который обесценился до доли от своей первоначальной стоимости.
Если Ким Чен Ын и его офицеры соберут все 1000 автомобилей и продадут каждый из них по текущей балансовой стоимости около 2000 евро, они получат 0,6% долга.
Это, однако, не означает, что все растворилось в воздухе: в современной интерпретации истории появление мошеннического кинопроизводства и документальных съемок в этом регионе показало, что зеленый флот Volvo по-прежнему является характерной чертой унылого городского пейзажа Пхеньяна. И они отлично выглядят. Многие модели Volvo использовались в небольшом, но очень современном таксопарке в Пхеньяне.
Перевод с небольшим удалением ненужного текста.
Оригинал статьи: https://www.newsweek.com/2014/09/05/north-korea-owes-sweden-...
PS. Уже когда редактировала, обнаружила, что подобная статья была, не кидайтесь тапками.
В 1974 году Северная Корея заказала у Швеции 1 000 автомобилей Volvo.
Машины были отправлены, но Северная Корея не заплатила за них.
По сей день счет остается неоплаченным, это крупнейшая кража автомобилей в истории.
Повествование для широкого круга читателей. Все сильно упрощено,и всего-лишь должно дать поверхностное понимание. Никакой точности в тексте нет,и быть не может. Т.к. этими вещами профессионально занимаются на протяжение веков целые организованные группы профессионалов, я могу дать лишь весьма поверхностную информацию,для более-менее общего понимания ситуации.
Есть компании с деньгами - судовладелец.Это такие дяди в галстуках,которые всегда думают как-бы приумножить свой капитал. Они вообще в пароходах ничего не понимают,и понимать не желают. Они знают лишь то,что у них есть доллары,и их нужно приумножить. В какой-то момент они решают вложить свои ресурсы в постройку судна,дабы его сдавать в последующем в аренду. С определенной долей вероятности, они могут посчитать нужным вложить свои доллары в производство новой компьютерной игры,или в постройку коммерческой недвижимости пгт Мухосранское Ростовской области,или в постройку парохода. Они умеют эффективно делать деньги из денег (они реально в этом хороши). Они оплачивают верфи постройку парохода. Но для зарабатывания денег они нанимают управляющую компанию.
Есть управляющие компании(в простонародье именуется "офис"),умеющие в эксплуатацию судов,и они только этим и занимаются(они реально в этом хороши). Они не строят свои теплоходы, они делают бизнес так: дай нам теплоход,а мы найдем клиентуру + будем следить что-бы теплоход не обходился слишком дорого и не сдох пока не отобьет инвестиции и предполагаемый доход. Они умеют в связь с подрядчиками,по любому вопросу,в любой точке мира.Но они не умеют в подбор персонала.
Есть компании-крюинги, которые умеют эффективно подбирать персонал: офицеров и матросов. Они понимают психологию, и умеют отличать сильные/слабые стороны моряков из разных частей света,а так-же как сделать это дешевле.
Как-бы все замечательно,люди научились эффективно строить пароходы. Пора задаться вопросом - НАФИГА? Кому это нужно? Для кого мы всем вышеописанным заморочились?
Ответ прост:
В мире существуют отправители и получатели грузов (это ты и продавец с алиэкспресса),а так-же компании,осуществляющие доставку - логисты. Они умеют эффективно продавать услуги оптовых доставок грузов,но не умеют,и не хотят уметь в эксплуатацию судов. Кроме того,раз-уж они узкие спецы в логистике(и они действительно очень хороши в этом), у них нет желания распылятся и строить свои собственные пароходы. Они берут пароходы в аренду, на морском языке - фрахтуют. Это компания-фрахтователь. Кстати, про знаменитый контейнеровоз-неудачник перекрывший движение в Суэцком канале: логистическая компания EVER GREEN суда сама не строит, она фрахтует пароходы на длительные сроки(что-то типа на +/-10 лет).Все суда в рекламных целях она перекрашивает в свои цвета, плюс рисует свой логотип на борту. Еще их рекламная фишка - все имена зафрахтованных теплоходов должны начинаться на EVER (рус. - всегда).
Большие пароходы могут быть в длину по 400м ,в ширину по 60м,осадкой в грузу по 20-25м (подводная часть судна как утопленная 9-ДеВяТиЭтАшКа). Могут перевозить по 200~300тыс.тонн насыпного/наливного груза или по 20-25тысяч TEU (20футовых контейнеров). Справедливости ради стоит заметить - впринципе существуют редкие-единичные-почти уникальные супер-суда сильно больше. К тому-же вектор развития морских перевозок подсказывает: "почти уникальными" гигантами они являются сегодня,завтра они станут обычными,послезавтра они будут мелочью.
Ну воть вроде-бы и все....
Хотя нет... Гораздо интереснее будет посчитать чужие денежки. Вы ведь не против такого дополнения?
Давайте начнем с цены за фрахт.
В вышенаписанном тексте пропущена важная деталь - биржа. Биржа грузоперевозок нужна для того,что-бы логист мог зафрахтовать судно и обеспечить перевозку груза (хоть руды,хоть контейнеров,хоть соляной кислоты,и т.д. и т.п.) Очень часто это посуточный тайм-чарт(time-chart), т.е. фрахтователь,за пользование судном, платит управляющей компании посуточно. Что-бы примерно понимать приведу очень ветренную цифру - 20~30тыс.долларов/сутки. Давайте усредним =25тыс долларов/сутки.Напомню - мы говорим о реально больших пароходах. Управляющая компания передает деньги судовладельцу,но при передаче некоторая часть купюр, случайно по неосторожному слову в контракте, прилипает к руке "ОФИСА" (тут не стоит стебаться, они реально отрабатывают эти деньги. К тому-же напоминаю - рассказ сильно упрощен)...
Вы не против продолжить считать чужие денежки? тогда продолжу.
Очень большая и неотвратимая статья расходов - топливо. Фрахтователь платит за него. Большие балкера,танкеры,химовозы,контейнеровозы и т.д. потребляют мазута примерно 25-50тонн/сутки Понятно,что расход может сильно зависеть от того двигается пароход в грузу,или в балласте(груженый/пустой), есть-ли попутное течение, или может-быть всю дорогу пароход преследуют штормовые условия... Цена на тяжелое топливо сейчас примерно равна +/- 400долл/Тонна (сильно усредненно). Давайте усредним:40тонн*400долл=16тыс.долларов/сутки
Проход в конвое по Суэцкому каналу для больших судов стоит 100~150тыс.долларов. Зависит от того в грузу или балласте вы двигаетесь,от размеров парохода, от направления движения,от того первый раз вы пользуетесь услугами канала и т.д. и т.п.... Кстати, когда канал был заблокирован, насколько мне известно власти Египта сделали колоссальные скидки для подписчиков, цены за проход упали примерно в 20раз,т.е. если раньше, при хороших условиях нужно было заплатить за проход 120тыс.долларов,то сейчас,при внесении предоплаты вы можете заплатить 5~6тыс.долл. Оплатите пожалуйста,и встаньте в очередь,рано или поздно мы вас включим в конвой.
Миновать Суэцкий канал.
Миновать Суэцкий канал будет стоить,в зависимости от проложенного курса,дополнительно 25-35суток.(курс естественно разный у теплоходов движущихся а)из Индии к восточному побережью Канады, б)из Саудовской Аравии к Италии.Еще раз напоминаю: речь не о спортивных яхтах,а о судах примерно сопоставимых размером с EVER GIVEN (пускай и другого назначения) ,и все очень примерно-условно-усредненно.
ЗП экипажа. Статья расходов есть,но по сравнению с горючим топливом и фрахтом - незначительна,можем пренебречь.
Другое: Запчасти,взятки национальным службам,экстренные ситуации и т.д. и т.п. - статья расходов еще менее значительная чем ЗП экипажа.Хотя зависит от политики УК ( но в любом случае цифры примерно сопоставимы с ЗП))
Вроде информацию выдал,но так не пойдет,читателю наверное лень производить манипуляции с калькулятором. Давайте посчитаем в посте:
Судно примерно равных размеров с EVERGIVEN (танкер,химовоз, контейнеровоз, балкер, и т.п.) может столкнуться со следующими ситуациями:
А) Всё стандартно никаких проблем с каналом нет. Мы в альтернативной истории. Просто делаем так-же как и всегда. за проход платим примерно усредненно~120тыс.долл (на 03,04,2021 1 доллар США= 76,46) т.е. примерно 9,175млн.руб, + тратим примерно половину суток на преодоление канала Фрахт 25тыс/2 =12500\,примерно равно 950тыс.руб + горючка 16тыс/2=8000(примерно 611500р). Всего на проход большой посудины будет потрачено почти 11млн. рублей.
Б)Все нестандартно. Хер его знает,когда канал разблокируют. Офис принимает волевое решение: к каналу даже не приближаться,немедленно проложить курс через мыс доброй надежды(т.е. обогнуть Африку). Тратим минимум 20 лишних суток тайм-чартера (фрахт) по 25 тыс долл./сутки,т.е 20*25тыс.долл=500тыс.долл,или примерно 38,230млн.руб + горючка 20суток*16тыс.долл=320тыс.долл,или примерно 24,450млн.руб. Всего на такой переход будет потрачено 62,680млн.руб.
В)Все нестандартно. Хер его знает,когда канал разблокируют. Офис принимает волевое решение: Занять очередь,с целью попасть в конвой. Власти Египта делают колоссальные скидки за проход по каналу - всего 5тыс.долл(примерно 380000руб) за место в конвоедля большегруза,пожалуйста,только не идите огибать Африку. ОК. Ждем. Т.к. создалась пробка,то ждем дней 15. Фрахтователь в теории должен будет заплатить нашему "офису" 15дней*25тыс. долл/сутки=375тыс.долл,или примерно 28,700млн руб. На практике мы получим либо судебный иск,за то что судно не выдавало прохождение заявленных миль в сутки. И будет большой удачей если "офис" сможет договориться с фрахтователем о досудебном урегулировании. возможно ради этого директор УК судна должен будет прилюдно отсосать у директора компании-фрахтователя (я честно говоря не силен в юридических аспектах, и фразы типа "наша просьба УДОВЛЕТВОРЕНА" возможно понимаю немного своеобразно )
7