7 апреля 1989 года, в Норвежском море произошла одна из самых страшных катастроф в истории российского флота — гибель атомной подводной лодки К-278 "Комсомолец".
В тот роковой день в 11:03 утра на глубине 380 метров внезапно вспыхнул пожар. Экипаж из 69 человек шесть часов боролся за спасение корабля. Несмотря на все усилия, в 17:08 подлодка с 42 моряками на борту навсегда ушла под воду. 27 моряков были спасены подошедшей плавбазой рыбопромыслового флота «Алексей Хлобыстов». Только девять погибших моряков АПЛ похоронены на берегу, 33 члена экипажа АПЛ и сейчас покоятся на дне Норвежского моря.
Сегодня мы вспоминаем не только этот экипаж, но и всех подводников, отдавших жизни при исполнении долга — героев "Курска", К-8, К-129 и других лодок.
7 апреля – День памяти погибших подводников. Установлен приказом Главнокомандующего ВМФ России от 19 декабря 1995 года. Этот день выбран в память о трагической гибели 7 апреля 1989 года атомной подводной лодки на Северном флоте К-278 «Комсомолец». СВЕТЛАЯ ПАМЯТЬ ПОДВОДНИКАМ, ПАВШИМ ПРИ ЗАЩИТЕ ОТЕЧЕСТВА в мирное и военное время!
Курск- стал первой лодкой о которой узнали мы соотечественники . Я уже показывал эти работы сделанные в память о моряках погибших на боевом посту. Хотел всем нам напомнить о них и этом скорбном дне .
7 апреля – скорбная и траурная дата в истории российского Военно-морского флота. В этот день, в 1989 году погибла советская атомная подводная лодка Северного флота «Комсомолец» и большая часть ее экипажа. В память об этом трагичном событии приказом Главнокомандующего ВМФ России от 19 декабря 1995 года 7 апреля было объявлено Днем памяти погибших подводников.
На момент катастрофы атомной подводной лодке «Комсомолец» было всего чуть более 5 лет. Она была построена в Северодвинске и спущена на воду в августе 1983 года. Субмарина отличалась прекрасными по тем временам характеристиками, имела сверхпрочный корпус из титана, позволявший лодке погружаться на 1020 метров. Это делало ее самой глубоководной в мире боевой атомной подводной лодкой на тот период времени. Она была вооружена шестью торпедными аппаратами и значительно превосходила аналогичные субмарины зарубежных стран.
В апреле 1989 года атомная подводная лодка возвращалась с боевого дежурства в нейтральных водах Норвежского моря. 7 апреля в одном из отсеков субмарины начался пожар. Отсек выгорел полностью, вследствие чего разгерметизировались системы сжатого воздуха. Экипаж «Комсомольца» сражался за жизнь свою и лодки в течение 6 часов после всплытия. Но спастись морякам так и не удалось.
Разгерметизация корпуса подводной лодки и поступление забортной воды привели к затоплению отсеков и, в конечном итоге, к затоплению самой субмарины. «Комсомолец» затонул на глубине 1680 метров в 180 километрах к юго-западу от острова Медвежий.
В результате катастрофы погибло 42 моряка — большая часть экипажа субмарины, состоявшего из 69 человек. Среди погибших был и командир подводной лодки капитан первого ранга Евгений Ванин. 33 подводника упокоились на дне Норвежского моря, лишь 9 тел удалось поднять и похоронить на берегу. И погибшие (посмертно), и спасшиеся моряки были удостоены ордена Красного Знамени за проявленные в критической ситуации мужество и героизм.
История отечественного подводного флота имеет и другие трагичные страницы. 7 апреля мы вспоминаем всех подводников страны, погибших во время несения службы. Пусть число выходов в море наших моряков всегда будет равно числу возвращений на сушу!
Сегодня ночью Вооруженными Силами Российской Федерации нанесен групповой удар высокоточным оружием большой дальности воздушного и морского базирования, а также беспилотными летательными аппаратами по центральной артиллерийской базе вооружения ВСУ, а также предприятиям оборонно-промышленного комплекса, задействованным в производстве БПЛА. Цель удара достигнута. Объекты поражены.
109 ударних дронів типу Shahed та дрони-імітатори інших типів (райони пусків - Брянськ, Міллєрово, Приморсько-Ахтарськ, Курськ в Росії та Чауда у Криму).
2-я Калибровка ( смотри "морского базирования") от 07.03.2025
Кроме того, сегодня ночью Вооруженными Силами Российской Федерации нанесен групповой удар высокоточным оружием большой дальности воздушного, морского и наземного базирования
Сегодня ночью Вооруженными Силами Российской Федерации нанесен групповой удар высокоточным оружием большой дальности воздушного, морского и наземного базирования,
Сегодня ночью Вооруженными Силами Российской Федерации нанесен групповой удар высокоточным оружием большой дальности наземного, воздушного и морского базирования
Прежде чем вернуться к новой идее Огюста Пиккара, совершим небольшое путешествие в прошлое. Человека всегда манило неизведанное. Небо, звезды, заморские страны и глубины океана. Рассказы моряков рисовали картины страшных морских чудовищ.
(Слева-направо) «Гигантский осьминог». Иллюстрация Пьера Дени де Монфора, 1801 г., сделанная по описаниям французских моряков. Иллюстрация Себастиана Мюнстера, изображающая существ с карты XVI в. Изображения взяты из Википедии
Но эти рассказы разжигали любопытство. Аристотель в IV веке до нашей эры описывал устройство водолазного колокола как «перевернутого котла». С помощью колокола ныряльщики могли дольше находиться под водой. В труде «Problemata» Аристотель описал погружение Александра Македонского. При осаде Тира в 322 году до н.э. была построена бочка из белого стекла в которой великий полководец погрузился в морские глубины
Легенда не сохранила описание его подводного аппарата. Каждый иллюстратор фантазировал как мог.
Как видим, идея аппарата для исследования подводных глубин была не нова. Вряд ли мы узнаем время и место первого использования водолазного колокола. Эти сведения затерялись в глубинах времени. Один из старейших сохранившихся источников рассказывает об итальянском изобретателе Гульельмо ди Лорена. 15 июня 1535 года он совершил первое погружение на озере Неми. Цель была прозаична – поднять сокровища затонувших галер Калигулы.
Рисунок-реконструкция взят с сайта https://ru.pinterest.com/pin/117093659054125294/ изображение из каталога Andrea Bellotti. Схемы аппарата Гульельмо ди Лорена и реконструкция способа подачи свежего воздуха из работы “Guglielmo’s Secret: The Enigma of the First Diving Bell Used in Underwater Archaeology» Joseph Eliav
В дальнейшем водолазный колокол совершенствовался. Появилась его разновидность – кессон, он использовался при строительстве под водой. Повышенное давление воздуха вытесняло окружающую воду, рабочие попадали в кессон при помощи шлюзовой камеры.
Схема кессона из книги "О смелой мысли" Орлов Владимир Григорьевич. Большой водолазный колокол (кессон) во время строительства нового сухого дока в Киле в 1901 году. Гравюра на дереве и журнальная иллюстрация Фрица Стотенберга Википедия
Широкое применение кессонов вызвало заболевание, названное «кессоной болезнью». При выходе из шлюза у рабочих часто возникали боли в суставах. В тяжелых случаях немели конечности, наступал паралич и даже смерть. В 1878 Пол Берт определил, что кессонная болезнь вызывается пузырьками газообразного азота, выделяющимися из тканей и крови во время или после декомпрессии. Были разработаны способы борьбы с кессонной или декомпрессионной болезнью. Один из способов предусматривал ступенчатый подъем с глубины для вывода азота из крови.
Водолазные скафандры не давали возможности погрузиться достаточно глубоко. Фактически они были разновидностью водолазного колокола. Давление нагнетаемого воздуха противодействовало давлению воды и позволяло человеку дышать. Водолаз мог отработать 45 минут на глубине 60 метров и несколько часов вынужден был подниматься на поверхность.
Жесткие изобарические скафандры, не требующие декомпрессии, были далеки от совершенства. Изобретателям приходилось решать проблемы герметичности и подвижности соединений.
Глубина погружения жестких скафандров была около 200 метров, часть океана лежащая ниже этой отметки была «terra incognita» («неизвестная земля»)
Решение проблемы глубоководного погружения нашел Отис Бартон. Именного его идея захватила Огюста Пикара на выставке "Столетие прогресса" и стала основой революционного изобретения.
Батисфера и подводный стратостат
Помимо стратостата гвоздем программы Зала науки была батисфера инженера Отиса Бартона. При помощи лебедки и стального троса акванавты опускались в глубины океана.
В 1932 году Уильям Биб и Отис Бартон погрузились на глубину 450 метров и поставили мировой рекорд. Телефонная система Bell Laboratories позволила отважным «блогерам» вести радиорепортаж в прямом эфире. Американцы трепетно относятся к своим победам, и на выставке батисфера порой затмевала стратостат Пиккара. Прием делегаций и ответы на вопросы не могли в полной мере загрузить мозг ученого. Долгие часы в Зале науки навели Огюста на интересную мысль.
Сходство батисферы и гондолы стратостата бросалось ученому в глаза, но между ними было принципиальное отличие. Стратостат был свободен в полете, а жизнь обитателей батисферы висела на стальном тросе. Обрыв этой тонкой нити означал смерть. Быструю, если не выдержит металл на глубине, и долгую от удушья. Шансов спастись не было. Стратостат был опасен, но у аэронавтов была возможность спастись на парашютах.
В 1935 году такая ситуация возникла в полете стратостата «СССР-1-бис». На высоте 16 километров началось падение из-за утечки водорода. Командир Кристап Зилле приказал военному инженеру Юрию Прилуцкому и профессору Александру Вериго покинуть гондолу на парашютах. Облегченный стратостат командиру удалось посадить и спасти научное оборудование.
Из долгих размышлений родился концепт нового подводного аппарата. Огюст Пикар решил сделать из батисферы подводный стратостат. Стальной шар закреплялся под большим поплавком. Поплавок невозможно было заполнить воздухом или водородом, давление на глубине его бы просто смяло. Вместо воздуха Огюст решил использовать жидкость легче воды. Сброс жидкости из поплавка заставит аппарат погружаться, а сброс балласта — подниматься.
Но это были теоретические размышления. Толчком к работе послужил разговор на приеме у короля Бельгии. Скорее всего, это был вежливый вопрос для поддержания беседы. Так спрашивают на светских раутах о погоде, творческих планах и здоровье семьи. «Над чем вы сейчас работаете, профессор?» - спросил король. Пикар рассказал Леопольду III о проекте подводного стратостата. Слово не воробей, и профессор вновь окунулся в штурм неизведанного. В 1937 году FNRS выделил деньги, и Огюст начал разрабатывать батискаф. Так он назвал свое новое детище.
Батискаф от греч. βαθύς (батис)— глубокий и σκάφος (скафос)— судно.
Ученый прорабатывал конструкцию и изучал возможности промышленности. Для подбора и испытания материалов была создана лаборатория высокого давления. Подбиралось вещество для заполнения поплавка батискафа. Бартон хотел использоватьиспользовал для иллюминаторов кварцевое стекло. Пиккар нашел его слишком хрупким для новых глубин — иллюминаторы его батискафа будут из плексигласа.
Но планы Пиккара разрушила война. Семья Пиккаров уезжает в Лозанну, а сын Жак уходит добровольцем во французскую армию.
Исследования – это спорт ученых.
Огюст Пиккар
Батискаф FNRS-2
Война закончилась, и профессор вновь читает лекции в Брюсселе. В 1945 году Пиккару поступает предложение от фонда FNRS о продолжении разработки батискафа. Но теперь бельгийцы хотят разделить славу с профессором. Вторым руководителем проекта становится Макс Козинс, с которым Пиккар работал до войны.
Самой сложной частью батискафа была сферическая гондола. Ее изготавливали из двух половин и затем соединяли. Проверить прочность сферы в лаборатории было невозможно — таким оборудованием Пиккар не располагал. Испытания шли на макетах. Готовую гондолу Огюст проверил на наличие дефектов.
Огюст Пиккар (слева) и Макс Козинс обсуждают испытания модели гондолы. Пиккар оклеивает гондолу фотобумагой. Источник: журнал Popular Science, 1947, № 151
Внутрь шара поместили радий, а снаружи сферу оклеили фотобумагой. Дефектные места высверлили и заделали коническими пробками.
Отсеки поплавка батискафа решено было заполнить бензином. На рынке металлолома Макс Козинс нашел готовые алюминиевые баки от ракет «Фау-2». По иронии судьбы их изготавливала та же французская фирма Établissements Georges L'Hoir of Liège, которая делала гондолу стратостата FNRS 1. Эхо войны послужило науке.
Баки от ракет «ФАУ-2» иллюстрация из журнала Popular Science, 1947, № 151
О ходе строительства и планах Пиккара рассказывают газеты и журналы.
Обложка журнала Popular Science, 1947, № 151
«Подводный воздушный шар Пиккара», слово «батискаф» еще не вошло в обиход. Иллюстрация сделана на основе изображений из журнала Popular Science, 1947, № 151
Планы исследования глубин океана при помощи батискафа. Схема из журнала Popular Science, 1947, № 151. Переведена автором
Особое внимание Пиккар уделяет безопасности погружения. Любая ошибка будет стоить акванавтам жизни. В качестве балласта используется стальная дробь, удерживаемая электромагнитными клапанами: если система сброса откажет на глубине, то севшие аккумуляторы не смогут удержать балласт.
Схема батискафа FNRS-2, составленная автором по материалам из открытых источников
Акванавты не могли самостоятельно покинуть первый батискаф. Они входили в гондолу на палубе судна, за ними закрывали люк, и кран опускал аппарат в воду. Для мягкой посадки на дно океана батискаф был снабжен гайдропом с грузом. Позже Пиккар отказался от груза и в качестве гайдропа использовал просто расплетенный канат.
Гайдроп – канат или трос для мягкой посадки воздушного шара или удержания его на определенной высоте.
После всплытия батискаф и судно сопровождения могли потерять друг друга. Для связи была предусмотрена радиоантенна. Два электромотора с винтами позволяли батискафу двигаться со скоростью 1 узел (1,852 км/ч).
В 1948 году батискаф был готов. Огюст Пиккар с сыном Жаком отправляются на его испытание.
Испытание в Дакаре
Осенью 1948 года бельгийское судно «Скальдис» доставило батискаф FNRS-2 в Дакар. Среди встречающих – Жак-Ив Кусто. Будущему легендарному исследователю океанов не терпится увидеть батискаф. Отгремели шумные приемы в честь Пиккара, и началась будничная работа. Французский флот оказывает всяческое содействие экспедиции. В сопровождении фрегатов французского флота «Скальдис» идет к островам Зеленого Мыса. Выделен гидросамолет для поиска батискафа после всплытия.
Закачка бензина в отсеки FNRS-2. Группа подводных исследований и Жак-Ив Кусто (первый слева). Группа помогала в подготовке батискафа и сопровождала его на начальном этапе погружения. Источник: https://shipshub.com/ и https://www.jeffmaynard.net/
«Скальдис» бросил якорь у острова Боа-Вишта. Здесь решено провести первое погружение. Расчетная глубина всего 25 метров. Пиккар хочет, чтобы водолазы могли сопровождать батискаф на всех стадиях погружения. Желающих принять участие в первом погружении было много. Счастливый жребий вытянул профессор Теодор Моно.
25 октября Пиккар и Моно заняли свои места в гондоле батискафа. Команда задраила за ними люк, и кран опустил FNRS-2 в океан. Грузоподъемность судового крана не позволяла поднять полностью снаряженный батискаф. Позже это сыграло в судьбе экспедиции роковую роль.
Долгие часы подготовки к погружению акванавты коротали за игрой в шахматы. Но вот отсеки наполнены бензином, системы прошли проверку, и батискаф пошел на погружение. Через несколько минут батискаф сел на ровное песчаное дно. У иллюминатора проплыли две маленькие рыбки. Пиккар сделал замеры уровня космического излучения. Козинс просил не задерживаться на дне, и через пятнадцать минут Пиккар нажал на кнопку сброса балласта.
Пиккар и Моно ждали, пока «Скальдис» откачает бензин из отсеков в свои цистерны. Кран поднял батискаф на палубу, и спустя десять часов акванавты покинули гондолу FNRS-2. Погружение прошло успешно.
Второе испытание решено было провести у острова Сантьягу. Батискаф без людей уйдет на глубину полтора километра. В третьем погружении Пиккар надеялся побить рекорд Бартона и Биба. Их батисфера в 1934 году достигла глубины 932 метра.
На батискаф установили щуп для сброса балласта. Он должен был сработать при касании дна. Если этого не произойдет, то балласт сбросит автопилот. Батискаф погрузился в океан. Потянулось томительное ожидание. Он всплыл через 29 минут. Пиккара обеспокоило такое быстрое всплытие. Но ответы были в закрытой гондоле.
FNRS-2 подвели к борту корабля, но внезапно налетел шторм. Команде не удалось завести тяжелые шланги для откачки бензина. Волны с силой били батискаф о борт «Скальдиса». Удары уже повредили внешнюю обшивку. Мысль о буксировке в порт пришлось оставить. Для спасения батискафа Пиккар приказал слить 30 тысяч литров бензина в океан. Баки продули сжатым углекислым газом. На новое погружение бензина у экспедиции не было.
На палубе выяснилось, что FNRS-2 сильно поврежден штормом. Приборы в гондоле показали глубину 1380 метров. Но поставленный рекорд глубины не смог смягчить горечь поражения.
FNRS-2 ставят в сухой док в Дакаре, но средств на его ремонт у Пиккара нет.
Из неудачи Пиккар сделал выводы. Следующий батискаф был задуман как самостоятельный корабль. Экипаж не будет ждать часами открытия люка. Прочная гондола у него уже есть, остается построить вокруг нее новый батискаф. С этими мыслями он возвращается в Бельгию.
Здесь он сполна ощутил мудрость пословицы «От любви до ненависти один шаг». Общество не любит неудачников. Пресса вспомнила, что Пиккар швейцарец и моряком не был никогда. Газеты наперебой обсуждали пустую трату денег на чудачества профессора-иностранца. Под давлением общественного мнения бельгийский Национальный фонд для научных исследований отказал Пиккару в выделении денег.
В это время Отис Бартон на батисфере «Бентоскоп» ставит новый мировой рекорд. В 1949 году он погрузился на 1375 метров. Но это была последняя победа батисфер.
В 1950 году бельгийский FNRS совместно с французским научным фондом Centre National de la Recherche Scientifique договариваются о строительстве батискафа FNRS-3. После трех успешных погружений батискаф переходил в собственность ВМС Франции. Пиккару и Козинсу отводилась роль научных консультантов.
Это был сильный удар. Огюст понимал, что военные не дадут ему разрешения пилотировать батискаф. Но желание ученого увидеть свою идею «в металле» было сильнее амбиций.
Эскизный проект батискафа FNRS-3 Пиккара. Иллюстрация из книги Auguste Piccard, Earth, Sky and Sea, Oxford University Press, 1956
Пиккар обсудил с французами эскизный проект нового батискафа. Теперь аппарат стал настоящим маленьким кораблем с прочным корпусом. Пиккар развернул гондолу входным люком вверх и пристроил к нему шахту для выхода пилотов. На время погружения шахта заполнялась водой, а при всплытии продувалась сжатым воздухом.
Но сотрудничество с руководством проекта шло тяжело. Пиккар не имел должности, круга обязанностей и административных рычагов. Французы внимательно слушали предложения профессора, но шли своим путем проб и ошибок. Деятельную натуру профессора это не устраивало. Ситуация зашла в тупик.
Спасение пришло из Италии. В январе 1952 года Пиккару предложили возглавить строительство батискафа. В новом проекте он будет ученым, строителем и пилотом. Огюст не раздумывая уехал в Триест. Французы сами достроили FNRS-3.
Приглашение в Италию пришло не случайно. Жак Пиккар познакомился с Диего де Энрикесом, директором Военно-исторического музея Триеста. После Второй мировой войны город входил в Свободную территорию Триеста. В 1954 году ее разделили между Италией и Югославией. Триест был промышленным центром, и Энрикес хотел придать импульс развитию города. Строительство батискафа и рекорды глубины подходили для этого как нельзя лучше.
Огюст Пиккар с энтузиазмом взялся за дело. Деньги на проект собрали в Швейцарии и Италии. Это были частные пожертвования и спонсорская помощь крупных фирм. Основные конструкции батискафа изготовили итальянские предприятия. Гондола «Триеста» состояла из двух половин, как и на FNRS-2.
Сравнительные размеры батискафов и проект «Триеста». Иллюстрации из книг Herbert I Graybeal, Design of the bathyscaph Trieste II, Auguste Piccard, Earth, Sky and Sea и Herbert I Graybeal, Design of the bathyscaph Trieste II
Газеты писали о соревновании французов и Пиккара в «гонке батискафов». 3 июня 1953 года FNRS-3 был спущен на воду в Тулоне. Французы «забыли» пригласить профессора Пиккара на спуск.
На судоверфи в Кастелламмаре-ди-Стабия полным ходом шла сборка «Триеста». 1 августа 1953 года он был спущен на воду.
Пиккар проводил испытания «Триеста», когда пришло известие, что экипаж FNRS-3 поставил рекорд глубины. В районе Тулона 14 августа 1953 года Жорж Уо и Пьер Вильм погрузились на глубину 2300 метров. Огюст не хотел отдавать пальму первенства французам.
Огюст и Жак Пиккары 30 сентября 1953 года достигли морского дна у итальянского острова Понца. Глубина 3150 метров стала новым мировым рекордом. Итальянские моряки выстроились вдоль борта и приветствовали «адмирала Пиккара».
После этого погружения Огюст Пиккар передал управление батискафом своему сыну. Теперь Жак Пиккар вместе с учеными исследовал глубины Средиземного моря.
В феврале 1954 года FNRS-3 недалеко от Дакара поставил рекорд глубины в 4050 метров. «Триест» мог побить это достижение, но Пиккары не смогли собрать денег на рекордное погружение. Однако их батискаф не стоит без дела.
За три года «Триест» совершил более 30 спусков. В одном из них он достиг глубины 3700 метров. Большая часть погружений была оплачена американскими исследовательскими фондами. Специалисты из лаборатории Сан-Диего высоко оценили возможности батискафа. Начались переговоры о продаже «Триеста». Пиккары приняли непростое для них решение.
В 1957 году ВМФ США купил «Триест». Американцы поздно включились в «гонку батискафов» и торопились наверстать упущенное. По договору один год Жак Пиккар оставался капитаном «Триеста», а затем как научный консультант мог «принимать участие в особых миссиях». Эта оговорка сыграла важную роль в дальнейших событиях.
Маракотова бездна
В конце 1920-х годов Артур Конан Дойл написал роман «Маракотова бездна». Профессор Маракот при помощи батисферы открывал неведомый мир в Атлантике. Название стало нарицательным для неизведанных глубин океана. Батискаф FNRS-2 даже снабдили гарпунами для защиты от неведомых чудовищ.
Пиккар в батисфере (Piccards Tauchkugel, художник Theo Matejko, 1937 год). Художник так понял идею батискафа: виден высыпающийся балласт и морские чудовища. Источник: “Википедия”
В 1957 году в Марианской впадине была найдена самая глубокая точка Мирового океана. Эхолот советского научно-исследовательского судна «Витязь» показал глубину 11 022 метра. Это место назвали «четвертым полюсом Земли». Два настоящих полюса экспедиции Амундсена и Пири достигли еще в начале XX века. «Третий полюс» покорили в 1953 году: Эдмунд Хиллари с шерпом Тенцингом поднялись на Эверест.
«Триест» был куплен не случайно. Американцы хотели не только исследовать Мировой океан, но и поставить рекорд глубины. Французы уже строили новый батискаф «Архимед», и без помощи Пиккаров гонка была бы проиграна.
Из Кастелламмаре-ди-Стабия батискаф доставили в Сан-Диего.
Гондола «Триеста» была рассчитана Огюстом Пиккаром на глубину 16 километров. Но с тех пор батискаф совершил десятки погружений, и Пиккары опасались за его прочность. У фирмы «Крупп» была заказана новая гондола. Ее выполнили из трех частей: центральное кольцо и два шаровых сегмента. Модель выдержала «погружение» на глубину 22 километра.
В 1959 году «Триест» подготовили к рекордному погружению. У батискафа заменили гондолу и увеличили объем поплавка. В Сан-Диего провели несколько пробных погружений. Рекордное погружение в Марианскую впадину назвали операцией «Нектон».
Неожиданно Жак Пиккар не обнаружил себя в списке «рекордного» экипажа. Американцы решили не делить лавры победителей. Пришлось задействовать все связи. Сыграл свою роль и пункт договора «об особых миссиях», Жаку удалось получить место пилота. Командиром «Триеста» стал лейтенант ВМФ США Дон Уолш.
«Триест» доставили на остров Гуам. В ходе подготовки пилоты поставили два мировых рекорда глубины. 23 января 1960 года Жак Пиккар и Дон Уолш достигли дна Марианской впадины. Пиккары покорили глубину.
Жак Пиккар и Дон Уолш перед погружением. Жак Пиккар на палубе «Триеста» после всплытия. Источник: “Википедия” и https://bertrandpiccard.com/
В 1962 году профессор Пиккар умер за рабочим столом от сердечного приступа. Во время похорон его гроб был покрыт швейцарским флагом, побывавшим на глубине 11 километров. Брат Жан Пиккар умер 1963 году.
Имя Огюста Пиккара носит гимназия в Лозанне и улицы многих городов. В 1991 году в честь него назвали новый астероид.
Не каждому человеку удается стать первопроходцем в науке и технике. Огюсту Пиккару это удалось дважды. Он проложил дорогу пилотам стратостатов и батискафов, покорив небо и океан.
1. Auguste Piccard «Earth, Sky and Sea», Oxford University Press, 1956 2. Herbert Graybeal «Design the bathyscaph Trieste III», Sun Francisco, 1964 3. Popular Science «Piccard Submarine Balloon» Vol 151, №6 December 1947 4. Popular Science. “Ten Miles High in an AIR-TIGHT BALL.” Popular Science, № 119 August 1931 5. Репин Л.Б. «Дважды первый» М., «Молодая гвардия», 1975
Спасибо за поддержку
@Balu829 - человек имеющий свое мнение обо всем на свете
Работа сделана в подарок одному из научных отделов , связанных в производстве таких лодок .
Подводные лодки проекта 955 «Борей» (955А «Борей-А») — серия российских стратегических атомных подводных лодок 4-го поколения, вооружённых 16 БРПЛ Р-30 «Булава». В период с 1996 по 2014 годы построено три подводных лодки проекта 955 «Борей». С 2012 года началось строительство АПЛ по модернизированному проекту 955А «Борей-А», у которого изменились как внешний облик, так и характеристики в целом. В 2020 году первый корабль обновлённого проекта «Борей-А» «Князь Владимир» принят в состав флота. Всего запланировано строительство 12 кораблей (3 «Борей» и 9 «Борей-А»), на октябрь 2023 года построено 7 кораблей (6 в составе флота), 3 строятся, 2 планируются к закладке.
Утром 7 декабря 1941 года Императорская Япония вступила во Вторую Мировую войну. Помимо атаки с воздуха американской военно-морской базы на Гавайских островах, началось стремительное продвижение японской армии на юг. Уже через несколько месяцев были оккупированы Малайзия и большая часть островов Океании. Командование союзников стало всерьёз опасаться, что после установления окончательного контроля над Соломоновыми островами и Новой Гвинеей японцы намерены высадиться в Австралии.
На самом деле организовать такую масштабную операцию Япония если и могла, то с крайним напряжением всех сил и с неизвестным результатом. Победить Австралию планировалось немного иначе — установив блокаду континента. Поэтому уже 19 февраля 1942 года самолёты с авианосцев Императорского флота совершили первый и крупнейший авианалёт на порт Дарвин на севере Австралии. Помимо уничтожения нескольких транспортных кораблей и танкеров, эта атака оказала и серьёзный психологический эффект. Но, хотя Дарвин и был важным военно-морским портом и авиабазой снабжения, он не являлся крупной базой именно военного флота. Основные силы Союзников находились на юго-востоке континента.
Японская сверхмалая подводная лодка («миджет») типа Ko-hyoteki в музее подводных сил в США
Японская авиация была способна наносить удары лишь по целям на севере Австралии. Одна из главных военно-морских баз континента — Сидней — для неё была недостижима. Но игнорировать такую цель японское командование тоже не могло, поэтому рассматривало различные планы атаки на неё. Подобную задачу могло бы выполнить авианосное соединение, по примеру нападения на Пёрл-Харбор или Дарвин. Но Сидней располагался довольно далеко, и дойти на расстояние удара незамеченными у японцев шансов не было. К тому же рисковать для этого самыми ценными кораблями — авианосцами — было довольно неразумно. Командование Императорского флота выбрало другой вариант — рейд сверхмалых подводных лодок.
В японском флоте имелись на вооружении небольшие субмарины класса «миджет» (midget — «карлик» в переводе с английского). Это были лодки водоизмещением в 47 тонн в подводном положении и длиной корпуса 23,9 метра, вооруженные парой 450-мм торпед. Команда состояла из 2 человек. До цели миджеты доставлялись на корпусах больших океанских подлодок или на специальных кораблях. Императорский флот уже применял такие средства ранее. Например, в атаке на Пёрл-Харбор участвовало 5 мини-субмарин. Но им не удалось поразить ни один американский корабль, все миджеты были потеряны.
Несмотря на эту неудачу, была разработана ещё одна операция с участием таких подводных лодок. По плану 6 больших субмарин вышли в Тихий океан для поиска и атаки военно-морских баз Союзников в Австралии и Новой Зеландии. Пара подлодок (I-21 и I-29) несли на борту гидросамолёты для дальней разведки. 23 мая самолёт с I-29 совершал полёт над Сиднеем. Пролетая над гаваньью, пилот доложил о нахождении в ней множества кораблей, включая два линкора либо больших крейсера, пять больших и несколько малых боевых кораблей, а также большое количество сухогрузов. В штабе флота после изучения полученной информации приняли решение атаковать Сидней.
На самом же деле в гавани никаких линкоров не стояло. Самыми большими кораблями там были тяжёлые крейсеры Chicago и Canberra. Но в те годы правильно определять типы и классы кораблей могли и умели далеко не все, что у японцев, что у союзников. При этом корабли меньших классов часто выдавались за крупные. Эсминцы принимали за крейсеры, а крейсеры регулярно определялись как линкоры.
Американский тяжёлый крейсер Chicago
Наносить удар должны были 4 подлодки, однако ещё 17 мая одна из них была потоплена американской субмариной. Оставшиеся лодки — I-22, I-24 и I-27 — вышли в поход и к 29 мая уже находились на позициях у входа в гавань. В ночь на 30 мая ещё один гидросамолёт с I-21 совершил разведывательный полёт над австралийской базой. Пилот нанёс на карту расположение основных целей и противолодочной сети. Австралийцы тоже заметили японский самолёт-разведчик, но приняли его за своего.
31 мая японские подлодки подошли ко входу в гавань на дистанцию в 7 миль и выпустили миджеты. Первой вышла мини-субмарина М-14. Примерно в 8 часов вечера она пересекла сигнальный кабель, но на станции слежения это сочли ложным срабатыванием тревоги. Тем не менее уже через несколько минут миджет попал в противолодочную сеть. Освободиться от неё не получалось, а к месту события уже начали стягиваться корабли береговой охраны. Поняв, что в сети оказалась подлодка противника, патрульные катера стали сбрасывать на неё глубинные бомбы. Но тут сказалась мелкота гавани — бомбы просто не могли погрузиться на минимально требуемую для взрыва глубину. Спустя пару часов экипаж миджета, состоящий из лейтенанта Кенси Тюмана и старшины Такеси Омори, принял решение подорвать лодку.
Оставшиеся миджеты (M-21 и М-24) смогли прокрасться в гавань. Но наблюдатели на крейсере Chicago заметили одну из них — M-24. Моряки открыли с корабля огонь, в том числе и из 127-мм орудий. Подлодка погрузилась и стала выжидать. В это же время с патрульного катера Lauriana заметили второй миджет. Австралийцы вызвали на помощь сторожевик Yandra. На японскую подлодку было сброшено несколько глубинных бомб, после чего контакт с ней был потерян.
Однако М-21 просто залегла на дно. Взрывы нанесли ей незначительные повреждения, не мешающие продолжить операцию. Потому её командир, лейтенант Кею Мацуо, решил переждать, пока патрульные корабли уйдут. Одновременно с этим на место событий прибыл командующий обороной Сиднея контр-адмирал Мьюирхэд-Гулд. Его вызвали с банкета при первых же сообщениях о противнике. Правда, он до последнего отказывался принимать за действительность сообщения своих подчинённых. Контр-адмирал был уверен, что никаких японцев поблизости вообще нет.
Время уже перевалило за полночь, наступило 1 июня. Миджет М-24 после непродолжительного ожидания снова всплыл на перископную глубину. Его командир, лейтенант Кацухиса Бан, понял, что находится восточнее острова Гарден-Айленд. В свете прожекторов он заметил силуэт крейсера Chicago, который и выбрал основной целью. Примерно в 0:25 с интервалом в 5 минут японская подлодка выпустила 2 торпеды. Вскоре одна из них поразила плавказарму Kuttabul, вторая же просто вылетела на берег.
Затонувшая плавказарма Kuttabul
Взрыв среди ночи поразил всех. Старый паром разломился на две части и быстро затонул. Теперь отрицать тот факт, что гавань атакуют, не мог даже контр-адмирал Мьюирхэд-Гулд. На всех кораблях Союзников была объявлена тревога. Миджет М-24 воспользовался суматохой и покинул гавань. Однако вернуться на лодку-носитель ему не удалось. Точная причина гибели мини-субмарины так и осталась неизвестной. Её останки были найдены в ноябре 2006 года на расстоянии примерно в 30 километров севернее Сидней-Харбор.
Судьба М-21 тоже сложилась не лучшим образом. Лейтенант Мацуо решил продолжить прорыв после длительного ожидания на дне. Но после атаки на Kuttabul союзники стали более внимательны. Примерно в 3 ночи подлодку заметили с тяжёлого крейсера Chicago. Ещё пару часов патрульные катера кружили над местом последнего обнаружения противника, сбрасывая глубинные бомбы. Субмарину нашли на дне гавани только через 2 дня. Её экипаж покончил с собой.
Японские крейсерские подлодки ждали свои миджеты ещё 3 дня, после чего приступили к самостоятельным действиям, согласно приказу.
В результате атаки на Сидней японцами был потоплен всего 1 корабль — старый паром Kuttabul, использовавшийся в качестве плавказармы. На нём погиб 21 человек и ещё 10 получили ранения. Сами же японцы потеряли 3 мини-субмарины и 6 человек их экипажей.
Успехи этой операции Императорского флота выглядят довольно скромно. Было потоплено всего одно судно, причём довольно старое. Но недооценивать тот психологический эффект, который вызвала атака, сложно. Учитывая бомбардировки на севере Австралии, нападение на Сидней-Харбор вызвало беспокойство у жителей континента. Они стали всерьёз рассматривать угрозу японского вторжения.
В настоящее время в честь парома Kuttabul названа военно-морская база на острове Гарден-Айленд. А различные экспонаты, в том числе часть корпуса одной из мини-субмарин, находятся в Музее Королевского Австралийского ВМФ.
Материал подготовлен волонтёрской редакцией «Мира Кораблей»
