Сделано из эпоксидной смолы и закрыто прозрачным колпаком .

В общем, на разгромную критику парфюма мы только поддакнули. Но не потому, что боялись последствий, ибо свое достоинство ценили не меньше прочего. А ради веселья!

Была у нас традиция таким образом развлекать себя и друг друга. Например, кто-нибудь решает поиграть в барина, пощелкать пальцами, а мы ему: «Да-да, господин, извольте ваш чайный напиток, комфортный ли градус жидкости?» От такого приема господина перло еще больше, настоящее шоу, а мы потом на кухне вповалку.

Так и с Долиной.

Вообще, есть подозрение, что вся эта телега с духами затевалась только ради более комфортного места в первом салоне. Разница невелика, но ей и ее танцорам изначально достались места в самом конце второго, т.е. в хвосте. А там и сильно шумнее, и чувствительность к турбулентности выше.

И, надо сказать, прокатило, но опять же исключительно из нашего веселого настроения.

Танцоры, кстати, у нее были колоритные. Большинство очевидно не по девочкам, манерные, необычные для наших краев. Но один, наоборот, оказался не тем, за кого его приняли, и моментально влюбился в мою коллегу Инну. Весь рейс ходил за ней по самолету, оставил телефон, обещал жениться. Мы с этого тоже хохотали.

В итоге получилось лучше не придумаешь. В первом салоне недовольная Долина, раздающая замечания. В хвосте ее жеманная команда. По самолету туда-сюда бегает танцор-жених. Для нашей бригады это была та еще комедия. Даже концерт не нужен.

Для тех, кому удобнее читать в ТГ: https://t.me/exstuardessa

В ходе него планировалось отработать в реальной обстановке действия экипажа в особых случаях в полете, т.е. при возможных отказах различных систем. На борт поднялись 5 человек летного состава: командир авиаэскадрильи самолетов Як-40, он же пилот-инструктор Александр Кусый, два командира Як-40: Анатолий Щербаков и Иван Шелковый, второй пилот Виктор Михайлов и бортмеханик Геннадий Грицаенко. Пассажиров в салоне не было.

Данный Як-40, с бортовым номером СССР-87638, был выпущен Саратовским авиационным заводом 20 октября 1971 года и передан Министерству гражданской авиации, которое к 7 декабря направило его в Запорожский авиаотряд Украинского управления гражданской авиации. На день вылета авиалайнер имел 5762 часа налёта и выполнил 6627 циклов «взлет-посадка». Всего в Запорожье интенсивно летали 19 таких лайнеров, которые обслуживали широко разветвленную сеть пассажирских рейсов по Украине и другим республикам необъятного Советского союза.

Итак, 16 декабря 1976 в 12:57 местного времени борт взмыл в небо. Этот полёт был самым обычным и выполнялся согласно Программе подготовки летного состава на самолете Як-40. В общем ничего не предвещало проблем. Фактическая погода за 13:00 на аэродроме Запорожье была следующей: безветренно, облачность сплошная 10 баллов высотой 150 метров, дымка, видимость 1 700 метров. В облаках слабое обледенение.

Самолёт набрал высоту 4200 метров и на скорости 360 км/ч выполнил одно из тренировочных упражнений. После этого он начал занимать исходное положение для выполнения следующего упражнения «Имитация увода стабилизатора в наборе высоты после взлёта». В этот момент в кабине находились командир эскадрильи (пилот-инструктор), командир и бортмеханик, а второй пилот и другой командир ожидали в пассажирском салоне своей очереди на тренировку.

Для выполнения данного тренировочного задания требовалась значительно меньшая скорость полета: 200-210 км/ч. Поэтому экипаж в течение 53 секунд постепенно снижал режим двигателей с 95 до 53 %. Когда двигатели вышли на режим малого газа, скорость упала до 270 км/ч. Затем для выполнения имитации особого случая стабилизатор был переложен на кабрирование, а штурвал потянут «на себя» (для подъёма носа).

Но когда скорость снизилась до 240 км/ч, экипаж, вместо выпуска закрылков для увеличения подъемной силы крыла, ошибочно выпустил шасси. Это значительно увеличило аэродинамическое сопротивление самолета. К моменту полного выпуска шасси скорость упала до 215 км/ч и продолжала уменьшаться. Экипаж слишком поздно обнаружил опасное снижение скорости и лишь на 175 км/ч перевел двигатели на взлётный (максимальный) режим.

Однако, турбореактивные двигатели, которыми оснащен Як-40, в отличие от поршневых не способны быстро набрать максимальную мощность. Они переходят из режима малого газа во взлётный не сразу, а в течение 10-12 секунд. Поэтому скорость Як-40 продолжала падать и вскоре достигла критического значения - 162-164 км/ч.

В этот момент на крыльях произошёл срыв потока и самолёт полностью потерял подъёмную силу. После чего он фактически превратился в плохо летающий кирпич. С резким ростом крена и тангажа Як-40 развернуло влево. Несмотря на попытки экипажа вывести его из этого положения (элероны и руль направления были переведены в крайнее правое положение, руль высоты взят на себя полностью на кабрирование), лайнер вошёл в штопор.

В 13:08:05 в эфире прозвучали последние неразборчивые сообщения с борта Як-40:

Як-40: Отказало управление

Диспетчер: Не понял, кто доложил?

Як-40: Высота 2100, падаю...

Диспетчер: Какой борт?

Як-40: 750.

Самолет был обнаружен в поле в 20 километрах северо-западнее аэродрома Запорожье близ села Казаковское Вольнянского района Запорожской области. Пожара на месте падения не возникло. Удар фюзеляжем о землю произошёл под углом 25-30° и с левым креном 6°. Разброса обломков практически не было. От удара кабина пилотов полностью разрушилась, фюзеляж разломился пополам в районе крыла. Киль со стабилизаторами отлетели на несколько метров. Все 5 человек на борту самолёта погибли.

Созданная для расследования катастрофы комиссия пришла к выводу, что её причиной стала критическая потеря самолётом скорости с последующим сваливанием и переходом в штопор из-за ошибки экипажа в технике пилотирования. Также было высказано предположение, что пилотирование Як-40 осуществлялось по ложным, завышенным показаниям указателя скорости левого пилота.

В поле на месте падения Як-40 был установлен памятный знак с фотографиями пятерых погибших членов экипажа.

Расследования авиакатастроф в Телеграм:

https://t.me/rumayday