Увидела новость про новые кофейные автоматы в Пулково: один аппарат выдает стакан, другой уже наливает напиток.
Красота, порядок и никаких сюрпризов...
То ли дело в былые времена – вот, где была настоящая интрига!
Примерно году в 2010-м, конечно, не аналогичная, но подобная инновация появилась у нас в АДП Шереметьево. И так уж вышло, что на всё здание, кроме этого чуда техники не было ни одного другого варианта взбодриться.
Поэтому, кто дежурил или ждал вылета, часто ходили туда «покофеезничать», но не всегда успешно. Вероятно, изначально наш автомат был заточен под казино, отчего вел себя как однорукий бандит, выдавая выигрыш кофе только самым везучим.
Мой первый опыт с этой шайтан-машиной получился такой:
Закидываю деньги, выбираю напиток, выезжает стакан. Вроде бы всё идет хорошо, но о коварстве наслышана, поэтому бдительности не теряю. И не зря! В следующую секунду во все стороны начинает густо шарашить сухая смесь, причем разброс нешуточный, далее выскакивает и в неизвестном направлении отлетает ложка, стакан заваливается на бок и всё это дело уже аккуратно приправляется кипятком.
Благо, отскочить успела, ибо опыт отскока в разных ситуациях солидный.
Время от времени случались и другие вариации, стакан мог отлететь сразу или не добавиться смесь и т.д. А иногда процесс шел как по маслу – деньги в автомат, кофе с собой.
И стоял там такой автомат несколько лет, веселил нас перед и после вылета.
США часто называют «страной автомобилей», но не менее справедливо было бы говорить о «стране частных самолётов». Именно там сосредоточена крупнейшая в мире флотилия лёгких самолётов и бизнес-джетов, а небо над странами Среднего Запада и Юга регулярно бороздят не только авиалинии, но и частная авиация. Со стороны это выглядит как игрушка для миллиардеров, но картина на деле сложнее.
Чтобы понять, почему именно в США частные самолёты стали почти привычной частью жизни, а в Европе и России это до сих пор редкость, нужно посмотреть, как устроена география страны, какие законы и деньги стоят за этим рынком и кто на самом деле сидит в креслах таких бортов.
Страна расстояний и аэродромов: как сложились условия
Первое объяснение — география. США огромны по площади, а крупные экономические центры разбросаны на тысячи километров. От Нью-Йорка до Лос-Анджелеса лететь около шести часов, из Хьюстона до Сиэтла — почти пять. Для бизнеса, где важна скорость, самолёт перестаёт быть роскошью и становится рабочим инструментом.
Второй слой — инфраструктура. В США десятки тысяч взлётно-посадочных полос и малых аэродромов, многие из которых обслуживают именно частную авиацию. Это результат политики середины XX века, когда государство активно поддерживало развитие малой авиации: строились полосы, создавались программы подготовки пилотов, поощрялось использование самолётов в сельском хозяйстве, медицине, региональных перевозках.
В Европе инфраструктура более концентрированная, а в России вообще сосредоточена вокруг крупных хабов и нескольких региональных линий. Там, где в США можно перелететь с небольшого городского аэродрома прямо к заводской площадке, в других странах придётся добираться пересадками и наземным транспортом.
Налоги и правила: почему владеть самолётом оказалось выгодно
Частные самолёты в США поддерживаются не только инфраструктурой, но и законодательством. Бизнес-джет для компании — не просто дорогая игрушка, а актив, расходы на который можно учитывать при налогообложении. Покупка самолёта, его обслуживание, оплата экипажа и часов налёта часто списываются как расходы, связанные с деловой активностью.
Это создаёт сильный стимул для корпораций и состоятельных предпринимателей. Да, новый лёгкий реактивный самолёт может стоить от нескольких миллионов долларов, а час полёта — тысячи, но для крупного бизнеса это сопоставимо с затратами на содержание топ-менеджмента и даёт возможность за день посетить несколько городов, не завися от расписания авиакомпаний.
Владение самолётом при этом не всегда означает «личный парк». В США развита система совместного владения и чартеров. Существуют компании, которые продают доли в самолётах: человек покупает, условно, «восьмую часть» борта и получает гарантированное количество часов в год. Так устроены, например, крупные игроки рынка бизнес-авиации. Для клиентов это снижение порога входа: не нужно содержать целый самолёт, достаточно оплачивать свою долю.
Кто действительно летает на частных самолётах
Картина «олигарх в собственном самолёте» — только вершина айсберга. В реальности пользователей частной авиации в США можно условно разделить на несколько групп.
Первая — это владельцы среднего и крупного бизнеса. Им важно быстро перемещаться между заводами, офисами, партнёрскими площадками. Для них самолёт — продолжение рабочего кабинета: внутри обсуждают сделки, подписывают документы, проводят переговоры.
Вторая группа — корпорации, владеющие собственными флотами. Речь идёт о компаниях из нефтегазовой отрасли, финансового сектора, технологического бизнеса. Они перевозят не только руководство, но и ключевых специалистов, которых нужно оперативно доставить в нужную точку.
Третья — так называемая «фракционная» и чартерная аудитория. Это состоятельные частные лица, спортсмены, музыканты, актеры, у которых нет своего самолёта, но есть возможность регулярно брать его в аренду. Здесь частные борта становятся элементом образа жизни: вылет на гастроли, турне, участие в нескольких мероприятиях за день.
Четвёртая — специалисты, для которых самолёт — инструмент работы, а не роскошь. В США существует слой пилотов-владельцев небольших одномоторных самолётов. Это врачи, инженеры, консультанты, которые живут в малых городах и обслуживают большую территорию. Для них личный самолёт — способ за день объехать несколько удалённых точек, куда на машине добирались бы часами.
Наконец, есть сегмент, который редко попадает в глянцевые истории, — воздушная «скорая помощь». Лёгкие борта и вертолёты, формально относящиеся к частной или региональной авиации, перевозят пациентов из маленьких городков в крупные клиники. Это тоже часть того самого «лесного массива» частной авиации, который не виден снаружи.
Сколько это стоит и почему рынок всё равно растёт
Даже в США частный самолёт — дорогая история. Лёгкий поршневой самолёт для одного–двух пилотов и нескольких пассажиров на вторичном рынке может стоить от сотен тысяч долларов. Новый бизнес-джет среднего класса — миллионы. Час полёта с учётом топлива, обслуживания и работы экипажа легко превышает сумму, которую обычный пассажир отдаёт за межконтинентальный перелёт в экономклассе.
Тем не менее рынок растёт. Причины понятны. Временные затраты топ-менеджера или владельца компании зачастую оцениваются выше, чем расходы на перелёт. Если за один день он проводит несколько встреч в разных городах и закрывает сделки, самолёт окупает себя через эффективность управленческих решений.
В чартерном сегменте работает другой расчёт. Для группы из шести–восьми человек, летящих в место без прямых рейсов, аренда самолёта оказывается не столь фантастической, особенно если стоимость делится на всех. Плюс — отсутствие очередей, гибкий график, возможность вылететь из небольшого аэродрома ближе к дому.
Почему в других странах частных самолётов меньше
В Европе и России есть частная авиация, но её масштаб несравним с американским. Здесь сходятся несколько факторов.
Во-первых, география и плотность транспортной сети. В Европе города расположены ближе друг к другу, есть скоростные поезда, развитая сеть регулярных рейсов. В России наоборот — расстояния огромны, но инфраструктура малой авиации после 1990-х годов заметно сократилась: многие аэродромы закрылись, флот стареет, нормы эксплуатации жёстче.
Во-вторых, регулирование и налоги. Частный самолёт в большинстве стран — это в первую очередь расход и предмет роскоши. Возможности учитывать затраты на него в бизнесе ограничены, налоговая и бюрократическая нагрузка выше. Плюс — меньше компаний, которые предлагают удобные схемы совместного владения.
В-третьих, культурное восприятие. В США частный самолёт ассоциируется с предпринимательством, мобильностью, идеей «self-made». В других странах по-прежнему сильен образ исключительно «очень богатого человека», которому такое владение не прощают общественно.
Что будет дальше: перспективы частной авиации
Рынок частных самолётов в США вряд ли исчезнет: за ним стоят география, экономика и устоявшаяся культура использования. Скорее он будет меняться. Уже сейчас обсуждают переход на более экологичные виды топлива, гибридные силовые установки, использование бортов в связке с вертолётами и беспилотниками для «последней мили».
Частная авиация может стать не только символом роскоши, но и частью более гибкой транспортной сети: там, где нет смысла тянуть железную дорогу или строить крупный аэропорт, но есть потребность в быстрых перелётах.
– Мы не такие, как большие авиакомпании Залива, «Эмирейтс» или «Катар», мы – другие. В «Оман Эйр» мы как семья.
Сегодня первый день наземной подготовки. Нас, группу из шестнадцати пилотов Боинг-737, собрали в небольшом классе. За столом преподавателя смуглолицый человек в белой форменной рубашке с погонами. Он представился как пилот-экзаменатор и теперь рассказывает об авиакомпании. Мы внимательно слушаем.
Я уже неделю в Маскате и, стараясь сохранять позитивный настрой, пытаюсь побыстрее перейти в фазу принятия. Первые впечатления от страны, где мне предстояло работать и жить, были, мягко говоря, не теми, которые я ожидал.
Внимание!
Это рассказ-глава из моей книги "Курсом на рассвет", в которой я рассказываю о начале своей карьеры пилота на Ближнем Востоке. Это первая книга новой серии "Пилот в Песочнице". Я публикую главы выборочно. В рассказе февраль-март 2017 года.
…Наш Боинг-777 после необычайно долгого руления наконец-то остановился на перроне. Не успели погаснуть табло «Пристегните ремни», как пассажиры оживились, повскакивали, начали открывать багажные полки. Стюард по громкой связи вежливо просил прекратить безобразие.
«Ну, что-то общее с Россией здесь точно есть», – резюмировал я, наблюдая привычную картину.
Вышел из самолёта на трап, в лицо дыхнуло теплом и влажностью. Яркие фонари разгоняли вечернюю тьму, подсвечивая перрон колоритного аэропорта. Невысокий, в пару этажей, аэровокзал, архитектура которого не давала усомниться в том, что я оказался в арабской стране – лицевая часть обоих этажей выполнена в виде специфических арочек. Очень и очень непривычный глазу вид.
На небольшом перроне ни одного гейта с телетрапом, только простые стоянки. Под самолётом два автобуса, к которым, толкаясь на трапе, направлялись пассажиры.
Я был потрясён размерами двигателя Боинга 777. Трап стоял как раз перед ним, и эта громадина поразила воображение! Да, я знал, что диаметр этого двигателя равен диаметру фюзеляжа моего «семьсот тридцать седьмого», но это знание ничуть не преуменьшило величие открывшегося вида.
Жарко. Влажно. Душно.
«Конец февраля, что же здесь летом будет?»
Спустился по трапу, зашёл в автобус. Тут же вдарило холодом – водитель явно выкрутил кондиционер на минимум. Хорошо, что я прилетел из зимней Москвы и одет достаточно тепло, чтобы выдержать локальную Антарктиду. Хотя соседи мои смуглолицые явно не из России, но укутаны ещё плотнее, особенно женщины.
Старый перрон аэропорта Маската
Как же всё необычно! Утомлённый суетой последних дней мозг усиленно вырабатывает новые нейронные связи…
Нас долго везли, то и дело останавливаясь. Наконец двери открылись, мы потопали внутрь терминала, где оказались в небольшом зале, в котором и без нашей толпы стояли очереди, а с нами он заполнился под завязку.
Очередь двигалась медленно. Приготовился терпеливо ждать, но внезапно некий служащий в белой рубахе до пят поманил меня и ещё несколько бледнолицых, подвёл к отдельной очереди, которая была несравненно более короткой.
– Салам Алейкум, – поздоровался я с бронзовым бородатым арабом в песочного цвета униформе, подавая в окошко паспорт и распечатанную на отдельном листе визу.
– У’алейкум ассалам, – ответил пограничник. – Как дела? Как прошёл полет?
Немного остолбенев от вопросов, которых на границе не ждёшь, ответил:
– Полёт был долгим, но всё хорошо, спасибо!
Араб открыл паспорт, полистал.
– О, Русия?
«Русских не видел, что ли?»
Я кивнул, переминаясь с ноги на ногу.
– У вас спонсором указана авиакомпания «Оман Эйр». Будете в Омане работать?
– Да, пилотом. Я командир Боинг-737.
– Здорово! Добро пожаловать в Оман, кэптэйн!
Размашисто поставив в паспорте печать и широко улыбаясь, бородач вернул документы. Я поблагодарил, прошёл вперёд.
– Ну что ж, Оман, привет! – негромко произнес вслух.
***
– Я расскажу вам про Оман и оманцев. Наверняка кто-то из вас впервые в арабской стране и уж точно впервые в Омане, поэтому важно знать и понимать нашу специфику, нашу культуру.
Мы переместились в другую комнату, теперь перед нами выступает гладко выбритый араб в длинном до пят белом балахоне и забавной шапочке на голове, похожей на тюбетейку. Это менеджер-флит, руководитель флота Боинг-737, Мохаммед Аль Аджми, наш непосредственный начальник. У него весьма колоритный акцент, необычные интонации, ни на что когда-либо мною слышимое не похожие. Не всё, что он говорит, я успеваю понимать, но суть улавливаю.
– Оман – очень добрая страна, и мы, оманцы – очень добрые люди. В этом вы скоро убедитесь сами. Мы никому не желаем зла, ни с кем не воюем и никому не говорим, что им делать. Мы живём ради нашей страны, чтобы делать Оман ещё лучше и счастливее. Мы очень любим свою страну и очень любим нашего Султана…
О, да! То, что вы любите Султана, я успел заметить. Сложно не обращать внимание на портреты, которые буквально везде. В какое здание ни войди – обязательно увидишь на стене портрет строгого бородатого дяденьки. На многих машинах наклейки с образом строгого бородатого дяденьки. Очень и очень бросается в глаза.
Портрет Султана Кабуса на стене в отделе кадров
– …для каждого оманца он как отец. Девяносто девять процентов оманцев обожают Султана Кабуса, а если кто-то вам скажет, что он Султана не любит, знайте – это не оманец!
Менее чем через пару лет я и сам стал оманцем. Привыкая к Оману и узнавая историю страны, не полюбить Султана Кабуса, без каких-либо сомнений, одного из мудрейших лидеров современности, было невозможно. Но это всё потом, а пока что я внимательно прислушиваюсь к выступлению своего нового, необычно выглядящего, руководителя.
– Пожалуйста, никогда не говорите ничего плохого про Султана. Это очень обидно для нас, очень плохо!
“Хм, да я, вроде, не собираюсь”.
– А ещё, прошу, никогда не разговаривайте в кабине о политике. У нас интернациональный коллектив, у каждого могут быть свои взгляды. Но мы здесь делаем одну работу и нам не нужны конфликты. И вам тоже не нужны. Мы, оманцы, так воспитаны, что стараемся избегать конфликтов. Мы всегда стараемся помочь. «Оман Эйр» – это семья. Если у вас возникнут какие-то проблемы, пожалуйста, не стесняйтесь обращаться. Я доступен двадцать четыре часа в сутки, запишите мой телефон…
«Мы как семья», «это семья»…
Из тех коротких заметок, что я выудил в Сети про Оман ещё до приезда, я обратил внимание на удивительную теплоту, с которой отзывались редкие посетившие страну люди. Информации было немного, а про «Оман Эйр» вообще крайне мало. На пипруньке[1], специализированном международном форуме пилотов, я нашел лишь пару отзывов об авиакомпании, оба коротких, но положительных. Последнее выглядело очень удивительным – писать об авиакомпаниях в позитивном ключе нехарактерно для вечно чем-то недовольных пилотов. Особенно на фоне соседних веток, где в привычном духе обсуждались «несемейные» крупные авиакомпании Залива.
[1] pprune.org – professional pilots rumors network. Пожалуй, самый большой международный форум, где пилоты со всего мира обсуждают те или иные вопросы, в частности жизнь и работу в разных регионах и авиакомпаниях.
Дима тоже очень нахваливал Оман. «Живу как на курорте» – эта фраза была не раз им сказана с момента, как он начал убеждать меня составить ему компанию на Ближнем Востоке.
«Газ там какой распускают, что ли? Чего вы все так его обожаете?»
Первые дни я был как ёж. Недоверчив и готов к отпору. Обычное состояние российского командира воздушного судна.
В общей сложности я проработал в Омане почти шесть лет в два захода, между которыми был перерыв на пандемию. Я бесконечно благодарен судьбе за то, что у меня был такой опыт. Слова «'Оман Эйр' – это семья» очень хорошо характеризуют впечатление, с которым сохранился в моей памяти этот период.
Но тогда я слушал начальника флота и терзался сомнениями в сделанном выборе. Увиденное за неделю пребывания в Маскате не очень-то походило на понятие лакшери, стойко ассоциировавшееся в моей голове с песочными странами Залива.
Спасибо за интерес к моему творчеству! Летайте безопасно!
Книгу "Курсом на рассвет" можно легко найти на всех популярных площадках.
Ледовая разведка.Основная задача вертолета Ми-171А3 – обслуживание морских буровых платформ. Вертолет может перевозить , грузы, а также при необходимости проводить поисково-спасательные работы – для этого предусмотрена дополнительная установка специализированного комплекса поиска, бортовых лебедок и медицинского оборудования. Ми-171А3 оснащен системой аварийного приводнения, которая обеспечивает посадку на волны высотой до 5 метров, способен летать в режиме автоматического полета как по авиатрассам, так и в нерегулируемом воздушном пространстве независимо от наземного радионавигационного обеспечения. Бортовое оборудование обеспечивает автоматическое и ручное пилотирование на всех этапах полета. Ми-171А3 обладает характеристиками позволяющими выполнения полетного задания в сложных условиях. Навигационное оборудование должно обеспечить использование машины при любой погоде – даже в условиях тумана, осадков и плохой видимости экипаж может определить местонахождение платформы и выполнить безопасную посадку. Ми-171А3 готов к всепогодной эксплуатации при любом климате: морском, тропическом или холодном, в диапазоне температур от -50 до +5.
Работа сделана в подарок пилоту вертолёта в память о сложной и героической работе.
Сделано из эпоксидной смолы и закрыто прозрачным колпаком .
Многие из нас рано или поздно садятся в самолёты. Что касается нас самих, то придёт время, когда я вкратце напишу, как сделать своё авиапутешествие максимально безопасным.
А сейчас предлагаю вам взять на вооружение несколько сервисов для отслеживания полётов. кроме пресловутого Флайтрадара. Это поможет вам в нужные моменты убедиться, что ваши близкие, коллеги или партнёры улетают/прилетают вовремя и безопасно. Ну и сэкономит вам много времени, чтобы не искать информацию о рейсах на сайтах аэропорта. Некоторые из этих сервисов - очень подробные и залипательные 😁
А ещё, можете узнать, почему ваш рейс на самом деле задерживается.
А ещё, можете прикинуть оптимальный маршрут от одного до другого аэропорта, если нет прямого сообщения.
А ещё.... Впрочем, подключайте фантазию, теперь у вас есть инструменты для её проверки.
https://flightaware.com/ - предоставляет данные отслеживания полетов в реальном времени, за прошлые периоды и прогнозные данные
https://www.jetphotos.com/ - крупнейшая фотобаза гражданской авиации. Миллионы снимков самолётов, поиск по моделям, рейсам, аэропортам и регистрационным номерам. Популярен у OSINT-энтузиастов.
https://opensky-network.org - некоммерческая ассоциация, предоставляющая открытый доступ к данным отслеживания полетов с большой исторической базой данных
https://globe.adsbexchange.com/ - крупнейший в мире источник нефильтрованных данных о рейсах. Использует ADS-B, MLAT и другие источники данных. Особенность и отличие от многих других подобных сервисов (таких как Flightradar24) заключается в том, что он не фильтрует и не скрывает данные
https://polarradar.com/ - Сервис помогает отслеживать воздушное движение над Северным и Южным полюсами. А еще здесь можно увидеть расписание и «таблицу лидеров» — самолетов, максимально приблизившихся к полюсу.
https://www.flightconnections.com - Визуализирует данные по плановым рейсам авиакомпаний. Позволяет самостоятельно составлять сложные маршруты с пересадками по всему миру.
