Автор фото: Ильсур Абдуллин
B777-F "Air China Cargo"
Эшелон: FL370
Бортовой: B-223S
Рейс: Будапешт - Шэньчжэнь
——————————————————————
Телескоп: Levenhuk70x700az
Л/Б: Svbony-135 2x barlow
Камера: Nikon Z50
Дата съемки: 06.10.2025
Место съемки: село Азево.
Международный аэропорт имени Криштиану Роналду входит в десятку самых опасных аэропортов мира!, поскольку требует от пилотов выполнения особенных манёвров.
Перед заходом на посадку самолёт необходимо сначала направить на горы, а практически в самый последний момент резко сменить направление полёта и зайти на взлётно-посадочную полосу, которая сравнительно короткая и посадка возможна только в одном направлении. Рельеф острова настолько сложен, что, казалось бы, построить аэропорт тут не представляется возможным.
Часть взлетно-посадочной полосы частично вынесено на несущих колоннах прямо в океан. Аэропорт был открыт в 1972 году и имел взлетно-посадочную полосу длиной 1600 метров. Уже за первые пять лет эксплуатации произошли две серьезные аварии, после которых трасса сначала была удлинена до 1800 метров, а затем в 2000 году до нынешней длины 2781 метра.
Полное видео: https://youtu.be/HCphnc8MuKs
28 октября принято считать Днём создания армейской авиации России – 77 лет назад
в подмосковном Серпухове была сформирована авиационная эскадрилья, вооружённая первыми вертолётами Ми-1.
В публикуемом РГАКФФД киножурнале «Советский воин» (1979 г.) – хроника военных учений, история создания, становления и боевого пути одного из старейших авиационных полков Вооружённых сил СССР. В 1971 году отдельный Краснознамённый вертолётный полк имени В.И. Ленина был оснащён вертолётами Ми-8 и Ми-24.
Уникальный случай произошёл в октябре на рейсе авиакомпании United Airlines из Вашингтона в Рим. Boeing 767-400ER совершил разворот над Атлантикой и вернулся в аэропорт вылета из-за щели в полу.
В эту щель, образовавшуюся в районе примыкания панелей пола к обшивке, случайно провалился ноутбук одного из пассажиров. Угодил он прямо в багажный отсек. Однако ноутбуки имеют встроенные литий-ионные батареи, а их нельзя провозить в багажном отсеке из-за возможного самовоспламенения. Загореться батарея может и в салоне, но в багажном отделении этого никто не обнаружит до того момента, как начнётся крупный пожар.
А тут риски ещё больше: раз ноутбук упал, значит, батарея от удара имела большие шансы повредиться – загораются обычно аккумуляторы, потерявшие герметичность. Да и куда он упал – неизвестно. Возможно, застрял где-то вне зоны действия систем пожаротушения. Поэтому командир принял решение вернуться в аэропорт вылета.
Через два с небольшим часа после вылета самолёт совершил успешную посадку. Ноутбук достали, снова заправились и прибыли в Рим на 5 часов позже расписания.
Ранее таких случаев не происходило. Бывало, что смартфон проваливался в вентиляционное отверстие в боковой панели (есть подозрение, что пассажир намеренно его туда засовывал), а ноутбук проваливался в кресло бизнес-класса и застревал внутри: в этих случаях самолёты также возвращались в аэропорты вылета.
Пол в пассажирском салоне самолёта состоит из панелей, лежащих на горизонтальных балках. Между панелями имеются зазоры для компенсации деформаций фюзеляжа (он не насколько жёсткий: понаблюдайте, как «гуляют» багажные полки на пробеге по ВПП). Обычно зазоры закрываются заглушками. Куда делась заглушка в этом «Боинге», мы, к сожалению, не знаем.
Тг FrequentFlyers
Как я уже не раз отмечал в разных материалах, 1950-е годы были удивительным временем невиданного прогресса в науке и технике, особенно в авиации и ракетостроении.
Не обошел этот рывок стороной и вертолетостроение: если в начале десятилетия в СССР доводили до ума легкий поршневой Ми-1, то к его концу уже вовсю летали огромные Ми-6.
Ми-1 и Ми-6
Не отставало и КБ Камова, прошедшее за этот же период путь от миниатюрных Ка-8 и Ка-10, даже не имевших фюзеляжа до огромного Ка-22, почти не уступающего по своим возможностям грузовым самолетам того времени.
Ка-10
Правда есть важный нюанс: Ка-22 был не вертолетом, а новым типом воздушного судна — винтокрылом.
Ка-22
Что такое винтокрыл? Это летательный аппарат, который имеет в конструкции приводной винт вертолетного типа, крыло и отдельный воздушный винт (или другой пропульсивный движитель, например, реактивный двигатель) для создания горизонтальной тяги.
Винтокрыл большую часть полета использует для движения тягу воздушного винта и подъемную силу крыла, а вертолетный винт используется, в основном, на взлете, посадке и переходных режимах.
Именно такую машину решили создать в начале 1950-х в КБ Камова, чтобы объединить в одном аппарате преимущества вертолета (вертикальный взлет и посадка) и самолета (большие скорость, грузоподъемность и дальность полета).
В «Википедии» и ряде других источников можно найти утверждение, что Ка-22 построен на основе фюзеляжа военно-транспортного самолета Ли-2 (лицензионная копия DC-3). Убедиться отрыве от реальности этого утверждения легко: просто посмотрите, насколько они отличаются.
Однако заблуждение это возникло не на пустом месте. Дело в том, что сама идея строительства транспортного винтокрыла возникла на фоне информации об эксперименте по буксировки вертолета самолета. Кто и когда провел этот опыт в источниках по Ка-22 не указано, но, скорее всего, речь о буксировке американцами вертолета Сикорского S-51 в 1950 году. Советская разведка не зря ела свой хлеб и информация наверняка довольно быстро оказалась у авиаконструкторов.
S-51
В ходе буксировки винт вертолета создавал подъемную силу в режиме авторотации (то есть крутился без помощи двигателя), за счет чего экономилось топливо. В КБ Камова решили, что вместо сложной буксировки можно объединить подъемный винт, крыло и обычный воздушный винт в одном аппарате. В результате получится машина, сочетающая преимущества вертолета и самолета.
Чтобы упростить конструирование и дальнейшее производство, предлагалось использовать в качестве основы транспортный самолет Ли-2, который тогда еще выпускался серийно в ташкенте. Сейчас этот проект известен как «Винтокрыл X».
Модель винтокрыха Х
На него сверху предполагалось установить газотурбинный двигатель ТВ-2 и соосный воздушный винт. Предложение о постройке такого чуда направили в письме лично Сталину, и уже на следующий день началась работа. Эскизный проект был готов в конце мая 1952 года, КБ Камова даже выделили Ли-2 для дальнейшего проектирования и постройки макета, но проект развития не получил: стало ясно, что транспортник разработки 1930-х годов не подходит на роль базы для винтокрыла, к тому же его серийное производство сворачивалось.
Работы по Ка-22 стартовали в конце 1952 года, хоть постановление Совмина на этот счет вышло позже, летом 1954 года, одновременно в КБ Миля начали работу над тяжелым вертолетом Ми-6. Обе машины создавались под требования Министерства обороны, которое хотело получить вертолет для транспортировки базовой номенклатуры своих грузовиков, вездеходов и легкой бронетехники в виде БТР-40, БТР-152 или СУ-57 (более известна как АСУ-57). Также планировалось задействовать обе машины и в народном хозяйстве.
Загрузка техники в кабину Ка-22 во время испытаний
Требования к винтокрылу уточнили в 1956 году. Он должен был перевозить 5 тонн груза на дальность порядка 700 км, 4 тонны – на 1500 км, при этом максимальная скорость обозначалась в пределах 350-400 км/ч.
Полноразмерный натурный макет Ка-22
Первый экземпляр для летных испытаний был изготовлен в 1958 году. Этому предшествовала огромная работа коллектива конструкторов. Особенную сложность представляли собой несущие винты, которые должны были стабильно работать на нетипично высоких для вертолета скоростях и при этом иметь высокий КПД в режиме висения.
Первый летный прототип Ка-22 (изделие "А")
Также особого внимания требовали трансмиссия, синхронизирующая обороты несущих винтов, и система управления, сочетающая в себе самолетные и вертолетные элементы.
В отличие от несколько странного винтокрыла X, который словно создан в фотошопе нейросетью, новая машина уже не выглядела как самолет, к которому зачем-то приделали подъемный винт.
Первый летный прототип Ка-22 (изделие "А")
Для Ка-22 выбрали поперечную схему с расположением двигателей на законцовках крыла. Она симметрична при полете и пилотировании, крыло создает несущую силу, дает опоры несущим винтам и объемы для топливных баков. Кроме того, удаление главных редукторов от фюзеляжа снижает уровень шума в кабине, а применение двух несущих винтов вместо одного большого позволило уменьшить вес несущей системы.
Всего на Ка-22 было два двигателя Д-25 суммарной мощностью 11400 л.с., каждый из которых работал и на тянущий и на подъемный винт. По мере взлета и перехода в горизонтальный полет мощность перераспределялась от вертолетного винта к тянущему благодаря автоматической гидравлической системе управления. Двигатели были связаны между собой синхронизирующим валом, что позволяло продолжать полет на одном работающем моторе.
Система управления сочетала в себе самолетные и вертолетные элементы и органы управления:
управление в продольном канале осуществлялось через циклическое изменение угла установки лопастей несущих винтов и отклонение руля высоты;
поперечное управление обеспечивалось дифференциальным изменением общего шага несущих винтов и отклонением элеронов (позже от них отказались);
путевое управление было реализовано за счет отклонения рычага управления и дифференциального изменения циклического шага левого и правого несущих винтов.
Из-за такого сочетания для управления винтокрылом летчикам требовалось одновременно владеть навыками управления и вертолетом и самолетом, что резко повышало требования к их квалификации.
Кабина пилотов Ка-22. Располагалась над грузовой кабиной
Ка-22 получил просторную грузовую кабину, сравнимую по размерам с кабиной военно-транспортного самолета Ан-12, который на момент испытаний винтокрыла только начинал производится. У творения КБ Камова она была немного уже, но зато длиннее аж на 4 метра: 17,8 метра у Ка-22 против 13,5 метра у Ан-12. Это при том, что по общей длине винтокрыл был короче на 6 с лишним метров.
Также стоит вспомнить основного конкурента — вертолет Ми-6. У него длина кабины составляла 12 метров.
Грузовая кабина Ка-22. Видно проход к месту штурмана и лестницу, ведущую в кабину летчиков
Для загрузки носовая часть с кабиной штурмана открывалась вбок.
Экипаж состоял из четырех человек: двух летчиков, штурмана и бортмеханика.
Статические испытания начались в 1957-м, а первый борт для летных передали на испытательную станцию КБ Камова в 1958-м. Уже на этот момент наметилось серьезное отставание от Ми-6: вертолет Миля впервые взлетел еще в июне 1957 года, а Ка-22 пока оставался на земле: испытывались двигатели и винты, отлаживалась система управления, исправлялись многочисленные неисправности, устранялись недостатки конструкции, которые невозможно было определить на стенде.
В 1959 году стартовали испытания в режиме висения. При этом не стоит думать, что Ка-22 только вертикально взлетал на пару метров, нет, машина испытывалась на малых высотах, например, испытатели летали за автомобилем на скорости от 4 до 45 км/ч, далее, по мере испытаний, скорость увеличивали. Летчики отмечали неустойчивость и плохую управляемость на малых скоростях, склонность к рысканию и кренам, при этом после 40 км/ч машина «качественно преображается, становится устойчивой, переходит на нормальный вертолетный режим».
Ка-22 в полете
Первый полет по кругу удалось совершить только 20 апреля 1960 года. Винтокрыл поднялся до высоты в 200 метров, пролетел некоторое расстояние, сделал левый разворот и сел недалеко от места взлета с поврежденным несущим винтом: оторвался полутораметровый кусок лопасти. Общая продолжительность полета составила 5 минут. Лопасти впоследствии заменили на другие.
9 июля 1961 года Ка-22 принял участие в воздушном параде в Тушино, произведя неизгладимое впечатление на публику.
Ка-22 на параде в Тушино 9 июля 1961 года
Осенью 1961 года первый летный экземпляр подготовили для рекордных полетов. 7 октября был установлен мировой рекорд скорости для винтокрылов: 356,3 км/ч, а 24 ноября первый Ка-22 установил сразу шесть мировых рекордов в своем классе, подняв груз в 16485 кг на высоту в 2557 метров:
высота подъема с коммерческим грузом 1000 кг;
высота подъема с коммерческим грузом 2000 кг;
высота подъема с коммерческим грузом 5000 кг;
высота подъема с коммерческим грузом 10 000 кг;
высота подъема с коммерческим грузом 15 000 кг.
Рекордный Ка-22. Обратите внимание на обтекатели шасси, установленные для уменьшения аэродинамического сопротивления: в таком виде машина устанавливала рекорд скорости. Во время полетов с рекордным грузом их сняли.
После рекордных полетов борт доработали и он продолжил участвовать в испытаниях.
В то же время на заводе в Ташкенте в 1960-1962 годах построили первые три серийных Ка-22М, в чью конструкцию были внесены изменения по результатам прошедших к тому моменту испытаний. Из них два борта (1-01 и 1-03) проходили совместные летные испытания, еще один (1-02) предназначался для наземных тестов.
Корпуса Ка-22М в Сборочном цехе завода в Ташкенте
Главный инженер Борис Альперович отмечал, что качество собранных в Ташкенте машин оставляло желать лучшего: «Сейчас готовится приказ о передаче всех трех машин нам... Ужас берет, как подумаешь о том, сколько нам будет записано дефектов. Сделано все очень скверно».
Несмотря на все трудности, испытания и доводка Ка-22 продолжались. Два Ка-22М в августе 1962 года должны были перелететь в Москву для продолжения программы испытаний. Уже с самого начала пути обе машины преследовали неисправности, однако перегон отменять не стали. 28 августа во время промежуточной посадки на аэродром Джусалы (Казахская ССР) борт 1-01 потерял управление и разбился. Погиб весь экипаж из семи человек, включая командира экипажа, летчика-испытателя Дмитрия Ефремова, который первым совершил полет на Ка-22 и установил на нем все рекорды.
Ка-22М, потерянный в катастрофе в августе 1962 года
«При заходе на посадку, в районе четвертого разворота, в режиме нормального планирования на высоте 50—70 метров и скорости 200—220 км/ч винтокрыл незначительно уменьшил угол планирования, затем появился небольшой левый крен с одновременным разворотом, в дальнейшем крен резко увеличился и винтокрыл вошел в крутую левую спираль, в таком положении столкнулся с землей, разрушился и сгорел», — говорилось в акте комиссии по расследованию.
Комиссия пришла к выводу, что катастрофа, скорее всего, произошла из-за рассоединения тандера (винтовой стяжки) троса в цепи управления общим шагом правого несущего винта.
Второй вылетевший в Москву борт (1-03) после катастрофы вернули обратно в Ташкент.
Катастрофа с гибелью ведущего испытателя стала серьезным ударом для программы, но доводка Ка-22 и испытания продолжались, пока не случилась еще одна трагедия.
В июне 1964 года были завершены предварительные заводские испытания и КБ рапортовало о возможности возобновления совместных испытаний с ВВС и ГВФ. К тому моменту первый летный экземпляр был существенно доработан и получил новое наименование Ка-22В. Важнейшим новшеством стал автопилот, который существенно улучшил управляемость на всех режимах полета.
Внутри кабины летчиков во время испытаний Ка-22
По программе совместных летных испытаний винтокрыла, утвержденной в 1962 году, оставалось выполнить финальный пункт: «Качественная оценка машины экипажами ВВС и ГВФ» — так называемый «облет».
16 июля 1964 года места в кабине пилотов заняли летчики-испытатели Юрий Гарнаев (ЛИИ) и Сергей Бровцев (НИИ ВВС). В первом полете место командира занял Гарнаев, уже не первый год участвовавший в испытаниях Ка-22, во втором летчики поменялись.
Летчик-испытатель, Герой Советского Союза Сергей Георгиевич Бровцев, 1920-1964
Существует несколько описаний этой катастрофы, которые несколько противоречат друг другу. Точно известно, что при полете на высоте в 1200 метров вертолет стал самопроизвольно разворачиваться вправо, перешел в пикирование и стал терять высоту. Экипажу удалось уменьшить угол пикирования и почти выровнять машину после потери 300-400 метров высоты, но в этот момент оторвало всю правую мотогондолу. Экипаж смог покинуть винтокрыл, но два человека погибли: летчик-испытатель Сергей Бровцев попал под лопасти винта, а инженер-экспериментатор Олег Рогов разбился из-за того, что оторвавшаяся мотогондола порубила его парашют.
Прототип Ка-22 во время полета
Существует версия, что мотогондолу оторвало после того, как в нее попала створка фонаря, сброшенная бортмехаником при подготовке к покиданию винтокрыла. При этом окончательную причину произошедшего комиссия так и не смогла установить.
Катастрофа привела к закрытию программы. Через некоторое время после произошедшего из Государственного комитета по авиационной технике (ГКАТ) было направлено письмо в ЦК КПСС, в котором предлагалось прекратить работы по Ка-22. Приводились следующие причины:
Программа летных испытаний начата с опозданием в два года, за пять лет с ее начала (1959—1964) проведено всего 56 полетов с общим налетом в 33 часа.*
После двух катастроф не осталось летных Ка-22. Два борта, находившихся в Ташкенте, требовали серьезных доработок, а на программу уже и так потратили более 25 млн рублей.
Выбранная схема с использованием одновременно несущих и тянущих винтов, распределением между ними мощности, редукторами и трансмиссией для синхронизации оказалась слишком сложной и недостаточно доработанной.
За десять лет с начала разработки винтокрыл конструктивно устарел.
*Согласно отчету завода №968 все три летавших борта, включая собранные в Ташкенте 1-01 и 1-03 выполнили 393 висения, 81 полет у земли и 150 полетов на различных высотах, налетав в общей сложности 82 часа 59 минут (из них на Ка-22В пришлось 13 часов 3 минуты). Это, конечно, больше, чем в письме ГКАТ, но все равно очень мало.
Помимо этого, следует отметить, что по состоянию на 1964 год уже активно эксплуатировался вертолет Ми-6.
Ми-6
Он уступал Ка-22 почти по всем характеристикам, но при этом был классическим вертолетом: куда более простым в производстве и не требовал особенных навыков в управлении.
К сожалению, до нашего времени ни один Ка-22 не сохранился. Оба борта, остававшиеся в Ташкенте, были позднее утилизированы. Есть информация, что один недостроенный Ка-22М пошел на слом только в 1990-е годы.
Вот так закончился один из самых смелых проектов в истории советской авиации. Могло ли быть по другому? На этот вопрос предлагаю порассуждать в комментариях. Добавлю лишь, что винтокрылы по такой же схеме как у Ка-22 больше никто и никогда не пытался строить.
Если вам понравился пост, обязательно подписывайтесь: новые публикации у меня выходят регулярно. Также мои материалы на тему военной техники и военного кино доступны в Telegram и Дзене.
Мой канал в Telegram: https://t.me/ivanartuchannel
Канал в Дзене: https://dzen.ru/ivanartu
При желании можете поддержать автора рублем через донаты. Буду рад любой сумме.
Сегодня мы продолжаем знакомиться с впечатлениями немецкого летчика-испытателя о трофейных самолетах. В этой статье Вы узнаете о том, чем немецкому летчику-испытателю Гансу-Вернеру Лерхе понравился советский истребитель Як-3.
Трофейный "Як-3"
6 января 1945 года в Восточной Пруссии началось большое советское наступление. Через несколько дней первый советский истребитель Як-3 приземлился неповрежденным в Гросс-Шиманнене, на том самом аэродроме, где я уже побывал в сентябре прошлого года.
Это была волнующая новость, поскольку все в моем отделе испытательного центра Люфтваффе в Рехлине хотели знать больше об этом новейшем советском истребителе. Согласно уже имевшимся отчетам, он был не только гораздо легче, чем Як-9, но также, как полагали, превосходил его в скороподъемности и маневренности, особенно на высотах до 3 км.
Необходимые приготовления не заняли много времени, и 11 января я вновь сел на поезд, идущий в Гросс-Шиманнен. На этот раз поездка оказалась гораздо менее приятной. Поезд вечно опаздывал и не обогревался, не добавляли уверенности и воздушные налеты. С собой я взял опытного авиационного инженера, он не смог бы вернуться вместе со мной в одноместном самолете, но должен был помочь мне в идентификации его средств управления.
В кабине Як-3
После всех трудностей и крайне некомфортабельного путешествия я прихватил с собой свой парашют и мы, наконец, прибыли в Гросс-Шиманнен. Як-3 произвел на меня очень хорошее впечатление. В частности, поверхность фанерного крыла была отличного качества. Он был меньше, чем Як-9 и весил в снаряженном состоянии всего 2,5 тонны.
Следовательно, его силовая нагрузка была всего лишь около двух килограмм на лошадиную силу. Можно вообразить себе, что это означало хотя бы с точки зрения набора скорости.
Другим удивительным фактом было то, что несмотря на меньшую площадь крыла, около 15 квадратных метров, нагрузка на крыло из-за небольшого веса была относительно низкой. Обходя Як-3, я заметил с удовлетворением, что у него отличные широко расставленные шасси, которые убирались внутри фюзеляжа.
Затем я уселся в кресло пилота и начал обычный осмотр для того, чтобы разобраться, для чего служат те или иные органы управления. Инженер, стоя рядом с самолетом, наблюдал за моими действиями. Двигатель водяного охлаждения работал очень хорошо, и между работающим пропеллером и землей оставалось приличное расстояние.
Но все равно я знал, что должен буду мобилизовать все свои летные навыки, поскольку эти маленькие дьяволята могут быть иногда очень гадкими, если, например, попытаться выполнить разворот или потерять скорость на взлете.
Крыло трапециевидной формы, сужающееся к концу в отношении 1 к 3, предполагало существование опасности срыва воздушного потока, поскольку внешняя секция крыла имела маленький угол скоса, который мог бы замедлить отделение воздушного потока в зоне элеронов.
На следующее утро, 12 января, постороннее движение в воздухе над Гросс-Шиманненом было столь оживлённым, что о взлёте на захваченном Як-3 вообще не могло быть и речи. Только после полудня, когда погода стала портиться, я осмелился взлететь.
Следовало контролировать маленький проворный самолет очень тщательно, для того чтобы предотвратить возможные фокусы во время взлета. Вид вперед из пилотской кабины во время рулежки оставлял желать лучшего, из-за закрывающего обзора 12-цилиндрового двигателя, но вот в полете видимость была хорошей. Рули слушались малейшего прикосновения, так что мне нужно было быть осторожным.
Тем не менее, двигатель работал гладко, и это побудило меня лететь на малой высоте. Я решил лететь без эскорта, так что у меня не было возможности испытать самолет на больших высотах. Продолжая вживаться в советский истребитель, я приземлился на аэродроме Меркиш Фридланд через 50 минут, приблизившись к его ВПП на достаточно высокой скорости.
Степень контроля за машиной заметно уменьшилась при выпущенных шасси и закрылках, и приземление было немного неустойчивым, но помогло большое расстояние между колесами, и я был вполне доволен моей гладкой посадкой на три точки. Тем не менее, выруливая со взлетной полосы и пытаясь использовать при этом пневматические тормоза, я заметил, что давление сжатого воздуха в системе сильно упало.
В кабине был датчик давления воздуха, но, конечно, я не знал, какие показания были бы нормальными, так что мне пришлось рулить с большой осторожностью. Более важным было то, что меня милостиво подпустили к аэродрому и не обстреляли. Возможно, о моем прилете расчеты зенитных батарей были уже предупреждены. Недостаточное давление сжатого воздуха было, без всяких сомнений, просто нарушением герметичности системы.
Поскольку не только тормоза, но и шасси, закрылки и шторки радиатора приводились в действие с жатым воздухом, нужно было что-то предпринимать. Я отправился за помощью в мастерскую, и когда мы запустили двигатель, мыльная пена, которую мы залили в систему, стала в одном месте пузыриться.
Обнаруженное повреждение было не очень серьезным, и могло быть исправлено при помощи нового хомута и затяжки креплений. Но даже этот мелкий ремонт означал, что нам уже не оставалось времени для того, чтобы успеть вылететь в Рехлин в тот же день. Кроме всего, прочего на дворе стоял январь. Я испытал облегчение, что не был поврежден компрессор, потому что его починка или даже просто замена могли бы отнять очень много времени.
На следующий день, 13 января, погода была просто отвратительной. Шел снег, о взлете не было и речи, но аэродромные метеорологи пообещали улучшение после обеда. Як-3 не был оснащен приборами для полетов вслепую, и мне нужно было как-то выходить из положения, а также быть способным определить свое местонахождение.
Когда же я смог с этим разобраться, пророчества метеорологов стали сбываться, и я приготовился к взлету. К моему удивлению, давление в тормозной системе держалось хорошо. И в 15.27 я стартовал, изо всех сил стараясь, чтобы Як-3 не раскачивался на взлете из стороны в сторону. Хотя о моем вылете уже было сообщено, для того чтобы облегчить опознание, я прихватил с собой ракетницу.
Я бросал частые взгляды на манометр, но давление оставалось стабильным. По мере того, как погода улучшалась, я поднялся немного повыше, чтобы произвести несколько испытаний стабильности руля высоты и качества работы ножных педалей. Я не до такой степени устал от жизни, чтобы тестировать Як на низкой скорости и малой высоте.
Короткий зимний день подходил к концу, вновь поднялся туман и я был рад, когда после 45-минутного полета заметил озеро Мюриц, на южном берегу которого располагался Рехлинский аэродром. Давление воздуха оставалось неизменным, даже когда я выпустил шасси и закрылки. Вскоре я мягко посадил русскую птичку на траву, а рулежка с исправными тормозами также была не таким уж трудным делом. Как обычно, самолет откатили в ангар-мастерскую для обследования.
Общий интерес вызывало отлично обработанное фанерное крыло. Оно создавало минимальное сопротивление и могло быть легко отремонтировано даже на фронтовых аэродромах с импровизированным оборудованием. Прежде чем я был готов составить план первых испытательных полетов, я получил известие, что рейхсмаршал Геринг хочет посмотреть самолет на аэродроме Ораниенбург под Берлином. Я должен был вылететь туда,
На следующий день, когда я прибыл, инспекция уже началась, и все были довольны, что могут посмотреть на мой притягивающий внимание самолет. Я надел свою лучшую форму с пистолетом в кобуре на боку и встал возле Як-3, приняв как можно более военную стойку.
Вскоре ко мне подошел рейхсмаршал со своей свитой. Я лихо выполнил воинское приветствие, как меня учили во время военной подготовки, что мне, впрочем, приходилось делать крайне редко и отрапортовал.
Геринг благодушно разглядел меня своими голубыми глазами. Все это показалось мне немного театральным. Я отметил его чахоточно-румяные щеки и мягкие русские кожаные сапожки какого-то неопределенного цвета. Мой ответ на его вопрос относительно Як-3 заключался в том, что испытательные полеты еще не начались, но учитывая чрезвычайно малый вес самолета и его отличные аэродинамические качества и мощный двигатель, от него можно ожидать лучшую скороподъёмность и боевые качества на низкой высоте в сравнении с нашими истребителями «Мессершмитт» и «Фокке-Вульф».
Я не мог не отметить посредственное поведение самолёта на больших высотах из-за особенностей его двигателя. Но для меня было очевидно, что они не особенно интересовались техническими деталями. Власть Геринга была к тому моменту уже сильно ограничена, и я определенно не хотел бы находиться на его месте.
На его дальнейшие вопросы о Як-3 я ответил, что летно-технические испытания еще не проводились. Но благодаря чрезвычайно легкому весу самолета в сочетании с высокими аэродинамическими качествами и мощностью двигателя, можно ожидать от него отличной скороподъемности и превосходных характеристик в воздушном бою на малых высотах по сравнению с нашими истребителями «Мессершмитт» и «Фокке-Вульф».
Все эти выводы основывались на простых физических законах, очевидных любому человеку с минимальным техническим образованием. Кроме того, нельзя было не заметить, что аэродинамика Яка была превосходной.
Як-3 с немецкими крестами
Я сказал об этом, но не мог не отметить недостатки самолета на средних высотах, связанные с низкими высотными характеристиками двигателя. Но, судя по всему, они не особенно интересовались техническими деталями.
Власть Геринга была к тому времени уже сильно ограничена. И я определенно не хотел бы находиться на его месте.
