Давайте перенесемся на 48 лет назад, в 1976 год. И посмотрим, какая бытовая техника была доступна советским гражданам в самый расцвет «брежневского застоя». Чем пользовалась обычная советская семья и сколько нужно было потратить денег на приобретение самой современной техники.
Фото из открытых источников
В качестве источника информации используем официальную таблицу выигрышей по денежно-вещевой лотерее за август 1976 года, опубликованную в советских газетах.
Газета «Труд» 1976 №207
Советские граждане охотно покупали за 30 копеек билеты денежно-вещевых лотерей. В них можно было выиграть не просто деньги, а дефицитные товары, например, такие:
ЧАСЫ
Часы «Полет-2616» мужские
Стоимость 54 рубля 50 копеек
Производитель: Первый Московский часовой завод
Фото из открытых источников
В СССР выпускались несколько модификаций данных часов с разным количеством камней (17, 23, 30) и в разных корпусах (квадратном и круглом), в то числе экспортный вариант и вариант в золотом корпусе. Золотой «полет» стоил целых 215 рублей в магазине. Какую именно модификацию разыгрывали в лотерее, сказать трудно.
Часы «Заря-2014» женские
Стоимость 33 рубля
Производитель: Пензенский часовой завод
Фото из открытых источников
Довольно популярная модель того времени в позолоченном корпусе. Также было несколько модификаций, включая экспортную.
Популярная модель, выпускавшаяся одиннадцать лет, начиная с 1971 года. В преддверии Московской Олимпиады 1980 года была произведена огромная партия приемников с олимпийской символикой, предназначенной для участников и гостей соревнований.
Радиоприемник «ВЭФ-202»
Стоимость 99 рублей 02 копейки
Производитель: Рижский электротехнический завод «ВЭФ»
Легендарная техника советского времени, одна из самых массовых моделей радиоприемников. Выпускался с 1971 и до середины 80-х годов.
Радиоприемник «Рига-104»
Стоимость 183 рубля 52 копейки
Производитель: Рижский завод «Радиотехника»
Фото из открытых источников
Еще одна легендарная модель. Хотя и переносной приемник, но больше использовался в домашних условиях, так как батареек не напасешься. Выпускался с 1974 года и, как утверждают сегодня, был полностью скопирован с одной из моделей немецкой фирмы Grundig.
Магнитофон «Комета-209»
Стоимость 220 рублей
Производитель: Новосибирский завод точного машиностроения «Точмаш»
Фото из открытых источников
Катушечный магнитофон, выпускавшийся с 1969 года. Настоящая мечта любого меломана и музыкантов-любителей. На бобину можно было записать и свою музыку, и переписать дефицитные грампластинки зарубежных исполнителей или запрещенного Высоцкого.
Электрофон «Аккорд-201 Моно»
Стоимость 57 рублей 50 копеек
Производитель: Рижский радиозавод имени Попова
Электрофоном в СССР называли устройство, совмещавшее в себе электропроигрыватель для грампластинок, усилитель и встроенную или выносную колонку. Существовавший в различных модификациях «Аккорд-201» выпускался в СССР с 1973 по 1985 годы, дольше чем, любой другой электропроигрыватель.
КИНО И ФОТО
Фотоаппарат «Зенит-Е» с объективом «Индустар-50»
Стоимость 77 рублей
Производитель: Красногорский механический завод (Московская область)
Портативная любительская кинокамера, выпускавшаяся с 1968 по 1977 годы. Произведено более 120 тысяч штук. На одну бобину с пленкой можно было записать 15 минут киносъемки.
ТЕХНИКА ДЛЯ ДОМА
Электробритва «Бердск-2»
Стоимость 21 рубль
Производитель: Бердский электромеханический завод (Новосибирская область)
Фото из открытых источников
Модель выпускалась с 1969 года и, в различных модификациях, до середины 80-х. Из всех советских электробритв, «бердские» считались самыми малошумными, от которых не просыпались поутру члены семьи или соседи по гостиничному номеру.
Электробритва «Эра-10»
Стоимость 39 рублей
Производитель: Первый Московский приборостроительный завод
Фото из открытых источников
Московские «Эры» считались более престижными, а потому и более дорогими электробритвами. Разница почти в 2 раза с «бердскими», но зато оформлены в красивом футляре с зеркалом.
Пылесос «Вихрь» ЭП-6М
Стоимость 49 рублей
Производитель: несколько заводов в Ленинграде, Серпухове (Московская область) и Мелитополе (Украинская ССР)
Фото из открытых источников
Самая современная модель советского бытового пылесоса, начала выпускать как раз в 1976 году. Куча насадок, в том числе для чистки одежды и мягкой мебели, были мечтой любой хозяйки. Модель производилась недолго, на ее основе скоро выпустили усовершенствованные модификации.
Стиральная машинка «Эврика-3»
Стоимость 160 рублей
Производитель: Московский прожекторный завод
Фото из открытых источников
Бытовая полуавтоматическая машинка, предназначенная для стирки, полоскания и отжима белья всех типов. Выпускалась в различных модификациях чуть ли не до конца 80-х. Судя по объявлениям на специализированных сайтах, до сих пор используется на дачах и в некоторых квартирах.
Вот такие, совсем не дешевые, приборы и устройства покупали и выигрывали в Советском Союзе 70-х годов. Знакомые вещи?
2. Тепловоз ТЭ120-001. Представлял собой опытный тепловоз на базе модели серии ТЭ109 с передачей переменного тока и асинхронными тяговыми электродвигателями. Снимок на территории завода ВЗОР, 1975 год.
10. ГТ101-001. Локомотив представлял собой опытный газотурбовоз со свободнопоршневыми генераторами газов. Планировался в двухсекционном варианте, но была выпущена лишь одна опытная секция. В регулярную эксплуатацию не поступал. Фото сделано 30 ноября 1960 года.
Тема альбома - автобусы и троллейбусы СССР. На днях уходит в типографию. Начиналось это все с мысли о том, что нужно просто собрать в кучу свои работы на определенную тему, потом стало интересно. Была такая модель, была такая модель, потом документацию передали на другой завод. Вся система стала интересна. Я просто постарался дать некий обзор. Не претендую на исключительную историческую, техническую и графическую точность. Ошибки и неточности будут обязательно.
В "автобусную часть альбома" вошли: "Лейланд", ЗИС-8, ЗИС -8 "Люкс", ЗИС-16 ( поздняя версия), ГАЗ 03-30, АТУЛ-АЛ2, Аремкуз-АКЗ-01, ЗИЛ-154, 155, 158. ЗИС ( ЗИЛ)-127. ГЗА-651, РАФ -251, ПАЗ 672, ПАЗ 672 Пожарный, ПАЗ-3742 ( "Пингвин"), ПАЗ 3201С ( Северный), ПАЗ-3205, МКУ на базе ПАЗ-672, ЛИАЗ-677 (несколько работ), ЛИАЗ -677П, КАВЗ -685, 3100, 3976 "Кубань", Икарус -55, Икарус -180, 260, 280 -несколько работ, Икарус 250-й серии -несколько работ
Троллейбусная часть: ЛК-1, ЯТБ-1, ЯТБ-3, МТБ-82, ТБУ, СВАРЗ-ТС, СВАРЗ-МТБЭС, СВАРЗ-ВСХВ ЗИУ-5, ЗИУ-9 (682) - несколько работ, ЗИУ-10(683), ЗИУ-11, Шкода-9, Киев-4.
Народ меня подбивает дальше делать или танки или военную авиацию. Думаю, что выбрать ))
Когда-то в нашей стране на дорогах было очень мало автомобилей и в народе преобладали в основном мопеды, мотороллеры и мотоциклы. Свободно продававшаеся, эта техника была любима населением и долгие годы занимала первые места по популярности. В городах предпочитали мотороллеры, легкие, незатратные и мобильные, вот как можно охарактеризовать их в двух словах. Мотороллеры для страны тогда делал Тульский машиностроительный завод и одна из его моделей Турист, которая появилась в 1968 году.
Высота мотороллера 1010 мм, длина 1980 мм, база его 1400 мм. Все советские мотороллеры комплектовались одноцилиндровым двигателем на 199 кубических сантиметров объема, мощность здесь 11 лошадиных сил. Потребление бензина в смешанном цикле составляет 3.5 литра на сотню. Коробка у мотороллера Турист, как на мотоцикле с ножным переключением и на четыре передачи. Сухой вес мотороллера 145 килограмм, для бензина имеется бак рассчитанный на 12 литров.
В бак заливается уже смешанная жидкость, в которую входит бензин марок А-76 или А-80 и моторное масло. Чем хороши мотороллеры, так это скоростью, вроде не мотоцикл, а может разогнаться до 85 км/ч, что существенно для такой техники. Продукция Тульского завода выпускалась долгие годы, и на ней успело поездить не одно поколение. Ну а мотороллер Турист закончил собираться в 1979 году.
Авиамоделизм был довольно хорошо развит в СССР: издавались журналы, финансировались кружки авиамоделизма. Дети и взрослые строили модели собственными руками… Проводились городские, областные, союзные и международные соревнования!
Одной из приоритетных задач для советской промышленности в межвоенный период стало обеспечение производства тракторов. Они были нужны, прежде всего, для сельского хозяйства. Военное использование, в том числе и как артиллерийских тягачей, рассматривалось, но приоритетом являлось народное хозяйство. Кроме того, обычные трактора, что колесные, что гусеничные, для военного использования не особо годились. Они были тихоходными, к тому же, кроме как водителя, они более никого не везли. Поэтому военное использование подобных тракторов являлось скорее вынужденным решением.
С-65, первый массовый отечественный дизельный гусеничный трактор.
В конце апреля этого года на выставке "Моторы Войны" презентовали новинку мастерской Евгения Шаманского. Ей стал гусеничный трактор Сталинец С-65. Особенность новинки в том, что она представляет собой военную версию самого массового советского среднего гусеничного трактора второй половины 30-х годов. Таких тракторов почти не сохранилось, а аутентичным, если говорить об армейской модели, является только данный аппарат. О нем сегодня и поговорим, тем более что 29 мая исполнилось 95 лет решению о строительстве ЧТЗ.
Презентация на "Моторах Войны".
Гусеничные трактора, в том числе и средние, появились у нас еще в 20-е годы. 1 мая исполнилось 100 лет постройке первого гусеничного трактора "Коммунар", он же Hanomag WD Z 50. Трактор был неплохой, постепенно из него сделали артиллерийский тягач, чья скорость выросла до 15 км/ч. Другой вопрос, что за 7 лет производства изготовили менее 4 тысяч таких тракторов, а Советскому Союзу требовались совершенно другие объемы выпуска. Поэтому в пятилетнем плане развития советской промышленности (та самая "пятилетка в четыре года"), принятом в 1928 году, появилась идея постройки тракторного завода.
Трактор уходит в небо :)
Лозунг "заграница на поможет" в полной мере соответствовал тому, что случилось далее. Мало захотеть выпускать трактора, надо, для начала, обеспечить их выпуск. В данном случае пригодились услуги Albert Kahn Inc., которая появилась в СССР благодаря работе "Амторга". Как раз фирма Альберта Кана и была привлечена для строительства предприятий по производству тракторов. В их числе оказался и Челябинский Тракторный Завод, официально открытый 1 июня 1930 года. Он стал одним из крупнейших в мире заводов по производству гусеничных тракторов среднего класса.
Программу трактор откатал по-полной.
Модель трактора для производства в Челябинске также подобрали в США. Ей стал Best 60, с 1925 года (после объединения с Holt) переименованный в Caterpillar Sixty (Caterpillar 60). Это была "рабочая лошадка", и один из самых массовых тракторов того времени. Всего выпустили более 19 тысяч тракторов данного типа. Советский Сталинец С-60 имел небольшие отличия, в частности, челябинский трактор не имел "навеса", который часто использовался как аналог кабины.
Ехал он довольно резво. По ощущениям, не 7 км/ч.
Главное отличие, впрочем, заключалось в объемах. С 1933 по 1937 года сдали более 69 тысяч таких тракторов. Они очень активно применялись и в Красной Армии (5559 штук на 1 января 1941 года). Понятное дело, использовали их не от хорошей жизни, но лучше они, чем вообще ничего. Немецкие пехотные дивизии, которые таскали тяжелые орудия не скоростными полугусами, а неспешными лошадками, соврать не дадут. К слову, сама Caterpillar прекратила выпускать модель Sixty в 1931 году, в том же году произвели и первую дизельную модель - Caterpillar Diesel Sixty.
Закрытая кабина - явный признак военного варианта трактора.
У нас о необходимости использования дизельных двигателей на тракторах задумались еще в 1930 году. Но хотеть и внедрить - это две большие разницы. Сначала требовалось насытить страну хоть какими-то тракторами, работающими на лигроине, а уже потом запускать работы по дизельному двигателю. Начались они в 1935 году, по итогам всё равно обратились к опыту Caterpillar. Надо сказать, что к тому времени Caterpillar перешла от рядных 4-цилиндровых моторов к 6-цилиндровым моделям. Причем та же модель Seventry Five выпускала как дизельной, так и бензиновой. Впрочем, модель Diesel Fifty и сменившая ее RD7 использовали 4-цилиндровые моторы.
Кабина, как и боковины капота, входили в "дополнительное оборудование".
Результатом работ по развитию модели С-60 стал трактор Сталинец С-65. При его создании однозначно смотрели на современников из модельного ряда Caterpillar. Тот же радиатор увеличенных габаритов явно под впечатлением от американского трактора. Вместе с тем, говорить о том, что это копия какой-то конкретной модели Caterpillar, точно не получится. Особой необходимости в полном копировании уже не было.
С открытой боковиной.
Ближе всего к С-65 был трактор Caterpillar RD7 (теперь уже чисто дизельный трактор), как раз его мотор и послужил базой для создания отечественного М-17. Исходный двигатель имел объем чуть менее 13,6 литров, отечественный аналог имел чуть меньший объем - 13,52 литра. Связано это было с тем, что мотор перевели в метрическую схему: у оригинала диаметр поршня был 146 мм, а его ход - 203 мм, у М-17 эти параметры составляли 145 и 205 мм соответственно. Эксплуатационная мощность мотора указывалась в индексе трактора, развивал он ее при 800 об/мин. Максимальная мощность была чуть выше - 72 л.с.
В наше время надпись снизу читается как RTFM.
Первые С-65 сошли с конвейера ЧТЗ 20 июня 1937 года. Этот трактор стал настоящей гордостью отечественной промышленности. Эти трактора поставлались на экспорт, в 1939 году они оказались звездами фильма "Трактористы". Их мирное применение являлось приоритетным. Впрочем, на самом деле эти трактора весьма активно поставлялись и в Красную Армию. Причем их комплектация отличалась от гражданской модели.
Для своего времени С-65 стал настоящим событием.
Официально С-65 поставлялись с открытыми кабинами, которые весьма напоминали Caterpillar RD7. Впрочем, уже в инструкции на Сталинец С-65, датированной 1938 годом, вскользь упоминалась и закрытая кабина, а также поставляемые "по заказу" боковины капота. Естественно, в обычной инструкции на сельскохозяйственный трактор писать не будут, что это военная комплектация. Гражданские трактора с закрытыми кабинами появились, но уже позже.
Мотор М-17, имевший американское происхождение.
Еще одним существенным отличием военного С-65 от гражданской версии стало сцепное устройство. В теории таскать орудия можно и обычным, "гражданским" сцепным, но будут большие нагрузки при старте и торможении. Поэтому появилась новая конструкция сцепного устройства, более подходящее для буксировки артиллерийских систем. По этому сцепному устройству, к слову, можно легко отличить трактора военного заказа и мобилизованные из народного хозяйства.
Сначала запускался стартовый агрегат.
Разумеется, в армию сельскохозяйственный трактор поставляли не от хорошей жизни. При этом "разогнать" С-65, как это делали те же американцы с Heavy Tractor M1, у нас не пытались. Почему, можно понять, если взглянуть на ходовую часть трактора. Форсировать мотор особой проблемы не было: МТ-17, стоявший на тракторе С-2, развивал эксплуатационную мощность 105 л.с., и максимальную 115 л.с. Но ходовая часть С-65 такую мощность реализовать просто не могла.
Ходовая часть трактора ограничивала возможности мотора. Но, собственно, трактору такая прыть и не нужна.
Собственно говоря, трактору, который пашет поле, даже условные 10-12 км/ч были излишними. Его рабочая скорость составляла порядка 4-5 км/ч, больше и не нужно. Поэтому 7 км/ч в народном хозяйстве являлись вполне достаточными. В любом случае, это лучше, чем таскать орудия лошадьми. В случае со Сталинцем С-65 стандартной нагрузкой были гаубицы калибра 122 и 152 мм, а также корпусные орудия (122-мм пушка А-19, например).
Буксирный прибор с буферной пружиной - явный признак арттягача.
Несмотря на то, что общий тираж С-65 был ниже, чем у предшественника, в Красной Армии их имелось куда больше (10630 штук на 1 января 1941 года). Связано это оказалось с тем, что существовала специальная версия для армии. Еще 4795 тягачей данного типа поставили в армию за 1941 год. За счет мобилизации из народного хозяйства С-65 продолжал оставаться самым массовым гусеничным тягачом Красной Амии. На 1 июня 1945 года их еще числилось 9445 штук, из них 7827 исправных.
Этот трактор - единстенный, имеющий правильную кабину.
За последние несколько десятилетий удалось поднять некоторое количество С-65. Есть среди них и военные модели, таковые можно увидеть в Музее Техники Вадима Задорожного и Музее отечественной военной истории. Правда, кабины у них сделаны скорее по мотивам. В этом смысле появление трактора из коллекции Евгения Шаманского является событием. Эту машину реставрировали более тщательно, особенно с точки зрения кабины.
Арттягачу, естественно, был нужен комфорт для водителя.
Данный трактор был изготовлен то ли в самом конце 1939, либо самом начале 1940 года. Он утонул в ходе советско-финляндской войны. Надо сказать, что в коллекции Евгения Шаманского уже есть С-65, но гражданский. В данном же случае была поставлена задача восстановить именно военную версию, максимально аутентично. И действительно, в данном случае всё же ощущаешь, что перед тобой именно арттягач, а не простой труженик полей.
Внутри кабины.
Гражданское прошлое весьма влияет на эксплуатацию машины. Особенно это заметно при запуске мотора. Сначала необходимо стартовать пусковой двигатель, бензиновый, он развивает мощность 18 лошадиных сил. Уже после этого пускач запускает основной мотор. Так вот, пусковой мотор может запуститься сразу, а можно мучиться и полтора часа. Причем от трактора это не зависит, тот же FAMO Rübezahl капризничал аналогичным образом.
Приборная панель небогата.
С появлением Сталинца С-65 экспозиция гусеничных тягачей на выставке "Моторы Войны" обрела более-менее законченный вид. При этом мастерская Шаманского продолжает работы по восстановлению отечественных тракторов. Среди проектов есть и Сталинец С-2, быстроходный трактор, чья судьба оказалась менее счастливой, чем у С-65.
Если самосвалы КрАЗ переименовать в BELAZ и предлагать по бросовым ценам, их охотно будут покупать даже в капиталистических странах с развитой автомобильной промышленностью. Расскажем о самом необычном контракте в истории отечественного автомобилестроения.
Начало 1970‑х ознаменовалось в Великобритании ростом дорожного строительства. Правительство Тори видело в этом способ оздоровить хромающую экономику. М11, М18, М20, пресловутая лондонская кольцевая М25, которую позже с подачи Криса Ри прозовут «дорогой в ад»... Тогда же вновь заговорили о прокладке железнодорожного тоннеля под проливом Ла-Манш. Самосвалов на все стройки не хватало, хотя в Великобритании их выпускали немало. Достаточно перечислить марки AEC, Aveling-Barford, Foden, Guy, Leyland, Scammel… Дорожно-строительный бум довёл британских подрядчиков до того, что они стали закупать «Магирусы»! У «Автоэкспорта» появился шанс...
20 октября 1969 года в Великобритании создается фирма United Machinery Organisation по импорту из СССР строительной и сельскохозяйственной техники; учредителями UMO выступили внешнеторговые объединения «Машиноэкспорт», «Трактороэкспорт» и Автоэкспорт».
Дистрибуторский центр UMO Plant открыли в городке Летчворф (графство Хартсфордшир). Летчворф известен тем, что в годы Второй мировой там собирали дешифраторы Bombe — их поставляли в знаменитый контрразведывательный центр Блэтчли-парк, что всего в 33 милях по шоссе. Да и после войны в Летчворфе продолжали выпускать криптографическую технику. Среди особо возбудимых подданных королевы появление в Летчворфе русских сразу породило кривотолки: шпионское гнездо! Второй центр фирма UMO создала в Донкастере (графство южный Йоркшир).
Вслед за советскими пропашными тракторами и бульдозерами, генераторами и компрессорами британцы распробовали карьерные «белазы», после чего под маркой BELAZ решено было поставлять и изделия других советских предприятий. Например, УАЗ-452 и КрАЗ-256Б. И даже экскаваторы киевского завода «Красный экскаватор» и Галичского автокранового завода: экскаватор BELAZ-5015A — каково, а?
На британский рынок КрАЗ-256Б поставлялся под маркой BelAZ-256B. Цена за базовую модель в 8250 фунтов сохранялась долгие годы и стала своеобразной «фишкой» фирмы UMO.
Такой интерес к советской технике — подчас к далеко не самой современной — не объяснишь одной её острой нехваткой или бросовой ценой (что всегда отличало наши внешнеторговые организации). Только обладая особым британским складом характера можно всерьёз воспринимать ремонтную летучку ГОСНИТИ-2 на базе… ГАЗ-51А, разработанную ещё в 1958 году. И ведь покупали!
Одними из первых 256‑е приобрела фирма J. H. Allen & Sons из Хилтона (графство Дербишир). Фирма взяла подряд у Hilton Gravel на вывоз песка из карьера в Меркастоуне. Купили два самосвала, причём ещё с эмблемой КрАЗ.
В начале 1970‑х даже журнал «Автоэкспорт информирует» не отваживался называть КрАЗ-256Б современным автомобилем. К его проектированию приступили ещё в 1959 году. Увы, многое из того, что было заложено в его конструкцию — четырёхтактный дизель ЯМЗ-238, рулевой механизм типа «винт — гайка с перекатыващимися шариками» с гидроусилителем, моторный тормоз — внедрялось с огромным запозданием. И перечёркивало экспортные перспективы самосвала.
Только на трейлере! BelAZ-256B фирмы Pulleyne Plant Hire доставили поближе к стройплощадке. Платформа у самосвала 8‑кубовая (такая была запроектирована заводом, но поставлялась почти всегда на экспорт).
Как ни старались раскрашивать КрАЗ-256Б в яркие цвета для проспектов «Автоэкспорта», похвастаться удавалось разве что отгрузками в соцлагерь и развивающиеся страны, по межправительственным соглашениям, по взаимозачёту. И то, заказчики надували губы: мала скорость по обычной дороге, узлы трансмиссии подтекают, водителю неудобно сидеть, кузов мал, покраска плохая. Хотя, экспортные образцы, как и на всех заводах страны, собирали с особым тщанием, подвергая более пристальной проверке на соответствие ГОСТам и ОСТам.
Рекламный разворот КрАЗ-256Б в журнале «Автоэкспорт», № 13 за 1969 г. Смешной дяденька с внешностью министра автомобильной промышленности СССР Александра Михайловича Тарасова показывает пальчиком на самосвал со слишком маленьким, всего 6 кубометров — кузовом. В СССР он служил страховкой от перегруза, но ни один предприниматель на Западе не смог бы вести рентабельные перевозки с такой вместимостью. И насчёт ширины в 2500 мм — обман!
Образованная ещё в 1939 году лондонская фирма Dowsett Engineering Construction, Ltd. стала крупнейшим эксплуатантом «кразов» в Великобритании, купив свыше 60 самосвалов.
И тут — Соединённое Королевство! Вот уж свезло, так свезло. Однако, перекрещенный в BELAZ-256B самосвал не соответствовал британским нормам Construction & Use regulations 1969 года и Road vehicle lightning regulations 1971 года. Самосвал имел ширину по платформе 2650 мм против допустимых 2500 мм, что на очень узких и извилистых британских дорогах делало его просто опасным. Ещё опаснее была одноконтурная тормозная система: пробой пневматической магистрали превращал самосвал в неуправляемый 24‑тонный снаряд. Кроме того, фары располагались слишком высоко, не было повторителей указателей поворота. Также была превышена нагрузка на ось.
Первые шаги фирмы UMO по созданию «дорожного» самосвала: фары в буфере, повторители, заднее крыло, шины 10,00х20, узкий кузов.
Вариант с односкатной ошиновкой, с шинами 18х22,5 сзади и 12,00х20 спереди.
Поэтому первые КрАЗ-256БЭ, ввезённые в Соединённое Королевство в 1971 году, допускались к работе исключительно вне дорог общего пользования. В базовом исполнении самосвал стоил 8250 фунтов.
Чтобы расширить область применения, в UMO Plant (так назывался центр в Летчворфе) начали устанавливать на самосвалы английскую светотехнику и двухконтурную пневматическую тормозную систему Westinghouse. Платформы переваривали: ширину днища уменьшали, а борта, напротив, наращивали. Таким образом самосвал вписывали в допустимый габарит и несколько увеличивали его вместимость. Штатный кузов имел объём 6 кубометров — так завод подстраховывался от перегруза, чем злоупотребляли на советских стройках. У британцев с этим строже, поэтому в UMO Plant увеличивали вместимость до 7,6 кубометров. Кроме того, разработали собственный алюминиевый кузов-углевоз вместимостью 15,2 куб. м. В числе прочего, изменяли передаточное отношение в раздаточной коробке, что увеличивало скорость с 65 до 77 км/ч. Ставили сиденье водителя с гидравлической амортизацией. По желанию заказчика на заднюю тележку самосвала могли установить односкатные колёса с шинами увеличенного размера 18,00х22,5 вместо 12,00х20. На выбор предлагались марки Good-Year Hi-Miler или Michelin XS Super Single. При этом спереди оставались советские покрышки 12,00х20.
Если кто вдруг решит, что наши КрАЗы по меркам начала 1970‑х — полный «отстой», то этот снимок докажет, что это далеко не так. Британский AEC-690 работает на строительстве автотрассы А6 наряду с BELAZ-256B. Прямой аналог «кразов», AEC-690 выпускался с 1964 по 1971 год.
Уже через год самосвалы отвечали требованиям C & U: машины полной массой 26 т и грузоподъёмностью 16 т предназначались для работы на закрытых территориях, машинам полной массой 24 т и грузоподъёмностью 12,5 т разрешалось выезжать на дороги общего пользования (и это несмотря на органы управления не с той стороны!).
А вот так выглядит рабочее место водителя AEC-690, «удобное и хорошо оборудованное», как гласит британская брошюра. Кто сидел в КрАЗ-256Б, может сравнить.
Хотя… Ни один гаишник не разрешил бы движение автомобиля в таком виде, в каком англичане содержали свои самосвалы. Оно и понятно: технику эксплуатировали на износ. В этих условиях приведённые к британским нормам BELAZ-256B показали себя вполне достойно. Об этом можно судить по отзывам покупателей, а, главное, по оптимизму, излучаемому менеджерами фирмы UMO.
Сообщение о дебюте BELAZ-256Bm в авторитетном британском журнале The Commercial Motor за 30 апреля 1976 года.
Со своей стороны, в Кременчуге учли пожелания заказчика и в 1974 году разработали экспортную модификацию КрАЗ-256БЭ2 с «узким» кузовом объёмом 7,5 куб. м, крыльями-брызговиками над задней тележкой, передним буфером с фарами головного света и противотуманками (из крыльев при этом убрали короба под фары) и задним противоподкатным устройством. На экспортных самосвалах перешли на передний мост от МАЗ-500 с бездисковыми колёсами и шинами 11,00х20. В 1975‑м появилась модификация КрАЗ-256БЭ3 с усиленной трансмиссией, в 1976‑м — КрАЗ-256БМ с кузовом вместимостью 8 кубометров. Однако двухконтурные тормоза на своих самосвалах заводу удалось внедрить только в июле 1976 года — до этого британцы устанавливали их самостоятельно.
Апофеозом деятельности UMO Plant стал самосвал BELAZ-256Bm, впервые представленный в апреле 1976 года. Спрос разом вырос на 20 %. «Белазы» занимали второе место (10 % рынка) по продажам среди импортных тяжёлых строительных самосвалов после Magirus-Deutz. При этом базовая цена осталось прежней — 8250 фунтов. То есть, каждый обходился примерно на 6000 фунтов дешевле «магируса». В марте 1977 года Министерства торговли Великобритании обвинило UMO Plant в демпинге. «Не может самосвал столько стоить!» — негодовал в Палате Общин заместитель министра Майкл Мичер.
Бездисковые колёса, обутые в шины 10,00х20 с дорожным рисунком протектора, задний буфер, крупные задние фонари, повторители указателей поворотов в передних крыльях, крупные зеркала и многое другое — действительно, это уже не КрАЗ-256БМ, а BELAZ-256Bm.
Из Летчворфа ответили: «Наши машины дешевле британских, потому что они из России. У русских просто ошеломляющие цены!». Представитель UMO Plant доказывал, что компания не работает в убыток: возведён новый корпус, он обошёлся почти в миллион фунтов стерлингов, запчастей на складе хранится на 2,5 миллиона. Серьёзный бизнес! Для британцев. А если посмотреть с нашей стороны… Какова рентабельность грузовика, проведённого через дополнительный экспортный контроль в Кременчуге, перевезённого через пол-Европы, заново пересобранного и доукомплектованного, да ещё и проданного по цене двух Lada Niva? Но деятельность «Автоэкспорта» вполне устраивала правительство СССР. Впрочем, довольно часто звучит мнение о наших внешнеторговых объединениях как о синекуре — тёплом местечке, куда крупные руководящие работники пристраивали своих сынков. Да и как прикрытие для разведывательных служб тот же «Автоэкспорт» подходил идеально.
Фирма Томаса Найкола из Дайсарта использовала 38 самосвалов BELAZ-256Bm при строительстве скоростной автомобильной дороги А9 в Шотландии.
В данном случае гораздо примечательнее сам факт появления «кразов» в Великобритании. Нередко приходится читать, что они трудились даже на строительстве Евротоннеля. Если так, то речь может идти разве что о неудачной попытке начала 1970‑х годов. К пробивке тоннеля приступили 23 апреля 1974 года. Однако к тому времени на парламентских выборах лейбористы снова взяли верх над консерваторами (с перевесом всего в 6 голосов), и проект тоннеля свернули, едва начав — уже 17 января 1975 года. Тем не менее, корреспондент газеты Evening Standard успел сделать несколько снимков строительных работ на утёсе Шекспира, вблизи Дувра. На них действительно можно распознать КрАЗ-256Б, причём в раннем варианте, с фарами на крыльях. Но, повторю, стройка была свёрнута. Когда же в декабре 1987 года прокладку тоннеля под Ла-Маншем возобновили (а это был уже совсем другой проект), след наших самосвалов в Великобритании давно простыл. Последние машины были отгружены британцам в 1984 году. Понятно, что к 1987 году они выработали ресурс (завод давал гарантию на 1,5 года или 25 000 км пробега). Как это не грустно сознавать, а грузовики совсем других марок помогали строить Евротоннель!
Аргентинские солдаты на захваченном в ходе операции «Розарио» британском самосвале BELAZ-256B на Фолклендских (Мальвинских) островах, 2 апреля 1982 года.
Зато «кразы-белазы» засветились в не менее примечательном событии, а именно — в войне за Фолклендские (Мальвинские) острова между Великобританией и Аргентиной (2 апреля — 14 июня 1982 года). Как наши самосвалы оказались на Фолклендах и что там строили — тема для будущих исследований. Ясно, что захватить их аргентинцам было явно проще, чем победить в войне.
Всего СССР поставил в Великобританию 433 самосвала КрАЗ. Некоторые из них уцелели и участвуют в слётах любителей исторических строительных машин. Их владельцы терпеливо объясняют зевакам, что BELAZ — это марка белорусских карьерных самосвалов, но BELAZ-256B — машина, построенная в украинском Кременчуге, на заводе КрАЗ. Зеваки чешут затылки, силясь понять, к чему этим русским такие сложности?
