Сборочно-кузовное производство АвтоВАЗа: установка колёс на автомобиль ВАЗ-2101. Тольятти, 1977 год
ИСТОЧНИК - здесь собрали лучшие фотоснимки времён СССР.
ИСТОЧНИК - здесь собрали лучшие фотоснимки времён СССР.
Привычные и обыденные нынче устройства некогда меняли мир автомобильной инженерии. Некоторые изобретения стали даже революционными. Такие революции происходили, разумеется, и в Советском Союзе, но не всегда становились народными…
В плане мирового первенства по технологиям у СССР есть чему поучиться: первый полет человека в космос, крупнейшая сеть ГЭС, атомная энергетика, мощный ВПК... Однако по части автомобильных изобретений наша страна всегда отставала от Запада.
ПОЛНЫЙ ПРИВОД
Сегодня о полноприводном автомобиле мечтают многие. Такие машины давно перестали числить сугубо утилитарными внедорожниками. Удивительно, но уже и в начале ХХ века, когда появились первые автомобили колесной формулой 4х4, среди них оказался и знаменитый гоночный голландский Spyker 60/80 НР 1903 г. Его, кстати, часто и называют первым легковым полноприводным автомобилем.
По легенде, первый отечественный полноприводный автомобиль, причем тоже легковой — марки «Лесснер» построили еще в 1909 году. Но сведений об этой машине практически нет.
Следующий раз в СССР взялись за создания полноприводных конструкций, ориентированных в первую очередь на армию, уже в 1930‑х. Кстати, большинство аналогичных машин и во всем мире делали тогда именно для военных. И было таких конструкций пока относительно немного. Первым же советским серийным автомобилем такого типа стал грузовик ЗИС-32 на базе «трехтонки» ЗИС-5.
ЗИС-32 — первый советский серийный полноприводный автомобиль.
Совсем скоро появился горьковский первый легковой в СССР легковой автоомбиль — ГАЗ-61, а за ним ГАЗ-64 — прародитель классических советских легковых внедорожников горьковского, а потом и ульяновского заводов.
ПЕРЕДНИЙ ПРИВОД
Первым в мире переднеприводным автомобилем стал австрийский Graf & Stift, построенный еще в 1899 году. Впрочем, по сути, он был скорее техническим курьезом.
Но с конца 1920‑х серийные переднеприводные автомобили стали выпускать уже серийно несколько компаний: в Германии — DKW, потом Audi, в США — гоночные Miller и роскошные Cord.
В СССР передний привод пробивал себе дорогу долго и сложно. По сути, первым массовым автомобилем такой компоновки стал ВАЗ-2108, появившийся лишь в 1984 году. Но еще почти за два десятилетия до этого, выпускали-таки советские автомобили с передними ведущими колесами. Правда, мелкосерийно.
В Эстонии сделали компактный грузовичок ЭТ-600 с мотором «Запорожца» и приводом на передок. Правда, таких машин построили всего тридцать пять. А вот переднеприводных ЗАЗ-969В с 1965 по 1971 гг. собрали больше 7000. Но этот автомобиль — технический и исторический курьез. Машину проектировали полноприводным внедорожником, но Луцкий завод был еще не готов к выпуску всех необходимых узлов. А поскольку основным приводом был передний, ЗАЗ-969В (В-временный) выпускали без заднего. Строго говоря, именно машина Луцкого завода — первая советская серийная переднеприводная.
Переднеприводный ЗАЗ-969В.
АВТОМАТИЧЕСКАЯ КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
Автомат должен был стать базовым для «Волги» ГАЗ-М21 в 1956 г. Механическую коробку планировали, в основном, для версии такси. В основе советской коробки лежал агрегат Ford. К слову, автоматы в качестве опции, в США серийно стали устанавливать в самом конце 1930‑х.
«Волгу» с автоматом испытали и приняли к производству. Но выпустили лишь несколько сотен машин. Агрегат был сложен не только в производстве, но и в обслуживании. Многие владельцы первых автомобилей с автоматами просили и даже требовали заменить им сложный агрегат на обычную механику.
ГАЗ-М21 с первой в СССР автоматической коробкой передач.
Позднее автоматы в СССР ставили лишь на представительские «Чайки» и ЗИЛы, потом двухступенчатый агрегат появился на автобусе ЛиАЗ-677. А отечественного массового легкового классического автомата покупатели так и не дождались.
ДИЗЕЛЬ
В Германии серийные грузовики с дизельными двигателями появились в начале 1920‑х. Серийный Mercedes-Benz 260D выпускали с 1936‑го.
В СССР разработкой дизельного мотора для грузовика в начале 1930‑х занималось закрытое КБ, так называемая «шарашка», в котором работали инженеры, осужденные по 58‑й «контрреволюционной статье». Первый опытный ярославский грузовик ЯГАЗ-Дизель на базе автомобиля Я-5 пошел в испытательный пробег в 1934 году. Мотор назывался «Коджу», то есть Коба Джугашвили (он же — Иосиф Сталин). Но серийным этот агрегат так и не стал.
Дизель «Коджу» и его создатели.
Первые серийные советские дизели появились сразу после Великой Отечественной войны. Это были ярославские моторы, копирующие американские семейства GMC 71. А первым хотя бы мелкосерийным отечественным легковым дизелем стал ВАЗ-341, который стали устанавливать на «четверки» уже в начале 2000‑х.
ДИСКОВЫЕ ТОРМОЗА
Первую конструкцию дисковых тормозов британская компания Lanchester создала еще в 1902 году. Но серийно такие тормоза впервые применили на спортивных Jaguar в 1951‑м. Вскоре диски стали ставить и на более дешевые модели.
Первым советским автомобилем с дисковыми тормозами стал гоночный ЗИЛ-112С начала 1960‑х. В 1967‑м аналогичную конструкцию применили на лимузине ЗИЛ-114. Массовые же дисковые тормоза в СССР дебютировали в 1970‑м на «Жигулях» ВАЗ-2101.
ЗИЛ-112С с первыми в СССР дисковыми тормозами.
НЕСУЩИЙ КУЗОВ
Первое подобие несущего кузова — каркас, похожий на стальную ванну итальянская фирма Lancia сделал на модели Lambda в 1921 году. Первым серийным автомобилем с несущим, так называемым понтонным кузовом, у которого в силовую структуру входила и стальная крыша, считают Opel Olympia, дебютировавший в 1935 году.
По такому принципу сделали и более солидный Opel Kapitan 1938 года, кузов которого и лег в основу конструкции кузова нашей «Победы» ГАЗ-М20. Она и стала первым советским автомобилем с несущим кузовом. К слову, таких автомобилей в Европе в то время еще было немного. А в США от рамных конструкций, позволяющей максимально просто строить на одном шасси самые разные, в том числе открытые кузова, не отказывались еще несколько десятилетий.
Несущий кузов «Победы» ГАЗ-М20.
КОНДИЦИОНЕР
Привычное теперь даже на бюджетных моделях устройство в конце 1930‑х стала откровением, доступным только на американских самых дорогих автомобилях. Да и то лишь, как опция, устанавливаемая сторонними фирмами по заказам. Те устройства занимали чуть ли ни половину багажника огромных машин.
В СССР первый кондиционер установили в ЗИЛ-111 в 1958 году. Причем, базовый лимузин кондиционера не имел, а оснастили им версию ЗИЛ-111А, которая внешне отличался меньшим, чем на стандартной машине задним стеклом.
Первый кондиционер в Союзе появился в ЗИЛ-111А.
В 1990‑е кондиционеры стали ставить в «Волги», доработанные тюнинговыми фирмами. А штатные кондиционеры на массовых отечественных автомобилях появились, как известно, уже в ХХI веке.
Редактор «Мотора» Василий Костин случайно наткнулся на малоизвестный эпизод раллийной истории — Ладу Самару, построенную в Северной Ирландии специально для асфальтовых ралли в конце 80-х. Что же в этом особенно интересного? Ведь раллийные «восьмёрки» строили по всему миру, от Советского Союза и стран соцлагеря до Великобритании, Канады и даже Австралии — но эти машины были примерно одинаковы, соответствуя строгим правилам так называемой «группы А». А вот эта машина не имела с ними ничего общего, кроме внешности — всю её начинку перекроили от и до, превратив «Самару» в заднеприводник! Подробности от непосредственных участников истории читайте дальше...
Люблю иногда покопаться в старых гоночных фотографиях! Ведь с этим связан немалый кусок моей жизни — я начинал писать в журнале «Автоспорт», и в компании увлечённых и компетентных коллег стал следить за соревнованиями и интересоваться гоночной техникой. Из автоспортивных болельщиков я уже давно выписался, но любопытство и кое-какие знания остались. А ещё я помогаю своим друзьям вести паблик «Орбита Спутника», посвящённый истории «восьмого» семейства — с его основателем Женей Карпуниным мы вместе некоторое время работали в газете «Авторевю».
И вот, изучая однажды архивные фото с британских ралли, я обнаружил на снимках симпатичную бело-красную «восьмёрку» с номерами «IIW 8197». К такoй экзотике я давно питаю слабость: праворульная версия «Лады», да ещё и в гоночном варианте — грех не показать подписчикам!
Ралли Cavan Stages 1991 года, Катал Роджерс
Номера зачастую сопровождают машину всю её жизнь — так что по ним несложно найти и другие её фотографии. Так я наткнулся на ещё одну коллекцию снимков североирландских ралли начала 90-х годов, из которой узнал имя пилота — им оказался раллист Катал Роджерс из Северной Ирландии. Обратите внимание, как необычно на одной из фотографий машина присела на задние колёса на выходе из крутой «шпильки» — я тоже это заметил, но поначалу не придал этому значения.
Катал Роджерс на ралли Donegal International в 1991 году
Имея фамилию гонщика, можно было продолжать поиски, и вскоре я обнаружил архивное фото c Donegal International Rally 1991 года с изумившей меня подписью: «Rear wheel drive Lada Samara, Cathal Rogers» — «Заднеприводная Lada Samara, Катал Роджерс». Так вот почему эта машина в протоколах ралли была записана как автомобиль группы Б! Дело в том, что после запрета FIA настоящих машин «группы Б» ирландцы стали обозначать таким образом технику, подготовленную по национальным техтребованиям.
После такого я был просто обязан разузнать все подробности, и принялся писать знакомым раллистам из Великобритании. Оказалось, что заднеприводная «восьмёрка», что называется, «широко известна в узких кругах» — она запомнилась многим гонщикам, начинавшим выступать около тридцати лет назад. А вот нормальных публикаций о ней нет ни в интернете, ни в специализированных журналах того времени, вроде «Cars and Car Conversions».
Эти ладные бампера, которые удачно обыгрывали линии «короткокрылой» Самары, штатно ставились на часть машин для британского рынка. Их установкой занимался местный импортёр Lada Cars UK на своей базе в Бридлингтоне
Ветераны подсказали мне, что Роджерс был не первым владельцем «восьмёрки» — а построили её по заказу другого спортсмена из Ирландии, в то время державшего небольшой дилерский центр Лады. Эти вводные помогли мне вычислить его имя, изучив протоколы соревнований конца 80-х.
Первым владельцем и идейным вдохновителем оказался гонщик-любитель Майкл Каррид из прибрежного города Слайго, что на северо-западе Ирландии. Звездой ралли он не был, выступал редко — впрочем, на его счету есть довольно высокие результаты в местных гонках. Первое ралли на скромном Фиате 128 он проехал ещё в 1976-м году.
Ралли Donegal International 1991 года, за рулём второй владелец машины Катал Роджерс
К счастью, несмотря на почтенный возраст, он оказался жив и здоров — даже вовсю занимается велоспортом, хотя ралли и забросил. Майкл поделился со мной подробностями о своей Ладе.
Оказывается, для него построили гибрид вазовской «восьмёрки» и заднеприводного Talbot Sunbeam! Последний совершенно неизвестен в России — да и в Европе порядком забыт, поэтому придётся устроить вам небольшой исторический ликбез.
Hillman Avenger образца 1970 года: заднеприводный седан, выпускавшийся европейским подразделением корпорации Chrysler, лёг в основу хэтчбека Talbot Sunbeam
На этой иллюстрации можно рассмотреть схему подвесок, без изменений перекочевавших на Chrysler Sunbeam. Спереди стойки Макферсон с составным нижним рычагом и нижним расположением рулевой рейки, сзади — мост на четырёх тягах
Talbot Sunbeam, он же Chrysler Sunbeam — продукт европейского подразделения Chrysler Europe, образованного в результате покупки американцами британской корпорации Rootes Group. С 1970 года компания выпускала небольшой заднеприводный седан Hillman Avenger, известный под полудюжиной разных брендов: Chrysler, Talbot, Sunbeam, Plymouth, Dodge...
Chrysler Sunbeam — по сути, Hillman Avenger в более компактном кузове. На фото — «заряженная» версия Ti
Омологационная версия Talbot Sunbeam Lotus c 16-клапанным двигателем Lotus 2.2. В серийной версии он выдавал 152 л.с., но для раллийных машин его мощность доводили до 250 сил
Пытаясь нарастить свою долю на рынке, англичане решили выпустить компактный городской хэтчбек. Но ради экономии было решено взять за основу укороченное шасси от седана Avenger с неразрезным мостом сзади. Так и получился Chrysler Sunbeam, поступивший в продажу в 1977 году. Из-за классической компоновки машина получилась тесноватой, и пользовалась не слишком высоким спросом. Но зато её оценили спортсмены-раллисты. А выпущенная в 1979 году версия Sunbeam Lotus с 16-клапанным двигателем 2.2 фирмы Lotus стала основой для очень успешного ралли-кара групп 2 и 4.
В 1981 году Talbot выиграл чемпионат мира по ралли в зачёте марок! На фото — настоящий исторический Talbot Sunbeam Lotus группы 2 (снимок сделан в наши дни на Фестивале скорости в Гудвуде)
Впрочем, Майкл Каррид выступал не на «Лотусе», а на скромной машине с 1600-кубовым двигателем... Вот её-то на одной из гонок он перевернул. Отсюда и начинается история заднеприводной «восьмёрки».
В восьмидесятые Каррид торговал Ладами — и однажды в его дилерский центр привезли клиентскую Самару, битую в переднюю часть. Страховая компания признала случай «тоталом»... Майкл решил, что это хорошая возможность вернуться к выступлениям в ралли — надо просто собрать из двух машин одну.
Тот самый Talbot Sunbeam Ti, на котором выступал Майкл Каррид. Именно эта машина послужила донором для «восьмёрки». Фото сделано на ралли Galway в Ирландии
Cлово «просто» применительно к такой операции выглядит диковато, но такие переделки не были чем-то неслыханным, особенно в первой половине 80-х. Передний привод в автоспорте тогда ещё не успел укорениться: готовых решений по доработке было мало, да и большинство гонщиков привыкли к заднему приводу. Например, известная фирма Gartrac переделала на задний привод несколько десятков Эскортов третьего поколения с использованием деталей от второго поколения. Был похожий проект фирмы Genesis и ещё масса штучных машин на основе Vauxhall Astra mk1, Vauxhall Corsa mk1, Peugeot 205 и ещё бог весть чего.
Над машиной для Майкла колдовал Джо Невин из городка Портстюарт на побережье Северной Ирландии. Рукастый механик, державший небольшой гараж, не только обслуживал технику местных раллистов, но и построил несколько машин «с нуля». Кроме Лады, это троица Эскортов и один Peugeot 205. Кузов «француза» Джо умудрился скрестить с начинкой от заднеприводного Опеля Ascona 400 группы 4 — взяв оттуда 16-клапанный мотор Opel-Cosworth мощностью около 250 сил, коробку передач, тормоза, переднюю подвеску вместе с подрамником, задний мост...
Техинспекция на дебютном для машины Galway International Rally 1988 года. На капоте и бортах машины нанесена реклама дилерского центра Лады, владельцем которого был Майкл Каррид: Newmills Car Sales
Похожим образом Джо распорядился Самарой и остатками «Санбима». Едва ли кто-то делал фотографии процесса, но Майкл смог вспомнить кое-какие детали. По его словам, взамен повреждённых лонжеронов передка в вазовский кузов вварили специально изготовленные детали — сохранив при этом штатные опорные стаканы передней подвески. Моторный щит перекроили, чтобы сдвинуть двигатель как можно дальше назад — ради лучшей развесовки. И серьёзно переделали заднюю часть пола кузова, чтобы внедрить мост от «Санбима» на пружинах и четырёх рычагах.
По этому снимку сразу становится всё понятно: из-под днища Самары выглядывает редуктор заднего моста!
Двигатель просто переставили с «Санбима». Это была 1600-кубовая «четвёрка» консервативной конструкции — куда менее современная, чем «самарский» мотор: с чугунным блоком и головкой, со впуском и выпуском на одной стороне и распредвалом в блоке. Впрочем, довольно высоко расположенным, с очень короткими штангами-толкателями — что вполне позволяло «крутить» мотор, а большие клапаны и газовые каналы удачной формы давали приличную мощность: на серийном «хот-хэтче» Chrysler Sunbeam Ti этот двигатель с парой горизонтальных карбюраторов Weber развивал 101 лошадиную силу.
При подготовке мотора для ралли его снабдили тщательно развешанной шатунно-поршневой группой, доработанной головкой фирмы Skip Brown Cars & Components, оригинальным распредвалом и тщательно настроенными карбюраторами Weber 40DCOE. Характеристики нам неизвестны, но можно предположить, что в гоночной версии он развивал где-то 120–130 л.с.
Дебют машины состоялся в 1988 году на Galway International Rally. Правда, он едва не сорвался: в среду перед гонкой механик Джо Невин выехал на проверку техники... и промахнулся мимо поворота, вылетев в поле. После этого машину всю ночь чинили, и всё-таки поставили на ход к началу ралли.
Майкл вспоминал, что из-за этого не успел протестировать машину — а задняя подвеска оказалась чересчур мягкой, отчего на кочках машина норовила развернуться. «Самару» привели в порядок, и летом 1989-го последовала победа в своём классе в ралли Donegal International. Была близка и победа на ралли Circuit of Ireland в 1990-м, даже несмотря на треснувший мост и поломку сцепления — но прогоревшая прокладка головки блока привела к сходу.
Увы, гоночная история машины в руках её первого хозяина оказалась совсем короткой. Из-за бизнеса и семьи Майкл Каррид был вынужден отказаться от своего гоночного хобби, и продал её Каталу Роджерсу. Приняв участие в нескольких ралли, тот перепродал «Ладу». Говорят, что кто-то из владельцев даже поменял исходный двигатель на могучий двухлитровый агрегат от Chrysler 180.
Где же эта необычная машина сейчас? Увы, она была уничтожена в тяжёлой аварии на североирландском ралли UAC Easter Stages ещё в 1995 году. К счастью, пилот Алистер Кохрейн отделался лишь ушибами, штурман Иан Кидд получил перелом руки, а вот машина была разбита под списание. Самое смешное, что я видел этот инцидент чуть ли не двадцать лет назад, ещё ничего не зная про эту «восьмёрку»! Сейчас бы сказали, что ролик с жёлтой Самарой и хладнокровным фотографом «завирусился». Но тогда ещё не было Ютьюба, а файлом с короткой записью просто делились немногочисленные раллийные болельщики на своих форумах.
Карманные солнечные часы и компас. Германия 1620 год
Держатель для духов в форме золотого лотоса, Индия, 1875 год
Очистка от мусора канала в Амстердаме, 1920-е годы.
Таксист с газовым баллоном на крыше своей машины, 1917 год. Во время Первой мировой войны вместо бензина использовался газ
Продолжаем сравнивать ВАЗ-2109 и АЗЛК-2141...
Почему-то спереди крыша лишилась потолочных ручек, хотя у Самары удобные длинные «поручни» были предусмотрены с двух сторон. Ну а важные клавиши конструкторы «сорок первого» почему-то в прямом смысле спрятали справа за рулём, вынуждая водителя нащупывать их, что называется, по наитию и памяти.
Кнопки-невидимки озадачивали каждого, кто впервые оказывался за рулем «сорок первого». Впрочем, это же можно сказать и про невнятные пиктограммы возле «ползунков» управления системой вентиляции и отопления.
Немаловажным для утилитарно-семейной машины (нам ведь сейчас не шашечки, а ехать!) является простор на заднем сиденье. Москвич в этом плане однозначно выигрывает, ведь его кузов длиннее (4350 мм против 4006 мм) и шире (1690 мм против 1640 мм), да и колёсная база «сорок первого» заметно больше (2580 мм против 2460 мм).
Неудивительно, что во втором ряду московского хэтчбека с запасом по ширине в 1400 мм можно расположиться с комфортом втроём, причем средний пассажир не выглядит жертвой. В «девятке» же, несмотря на пару «дополнительных» дверей, столь же тесно, как и в трёхдверном Спутнике.
В начале двухтысячных годов владельцы «ноль девятых» нередко забавлялись тем, что измеряли зазор между спинкой переднего сиденья и подушкой заднего с помощью горизонтально расположенной Nokia 8210!
Ну а центральный ремень на втором ряду выглядел лишним, поскольку по «запасу пространства» для ног эту машину впору сравнивать с купе с посадочной формулой 2+2, в то время как Москвич по размерам салона напоминает обычный Renault Logan первого поколения.
Интерьеры хэтчбеков из Москвы и Тольятти объединяла не только цветовая гамма, но и хор пластиковых сверчков, раздававшийся на отечественных «автобанах» изо всех уголков салона. Как тут не процитировать западно-немецкое издание Auto Zeitung: «пластмассовые детали интерьера производят впечатление полуфабрикатов и, громко потрескивая и шурша, живут собственной жизнью». Думаем, под этими словами готов подписаться любой владелец «девятки» или «сорок первого», истративший не один погонный метр поролона в попытке если не превратить свою машину в Mercedes, то хотя бы избавить её от звукового сопровождения скрипучей арбы.
вухобъемный кузов сулил владельцу любой из этих машин некие дополнительные возможности по трансформации салона в грузовой отсек. Ведь достаточно было лёгким движением руки сложить заднее сиденье, и 330 литров полезного объема багажника «девятки» превращались в 640 л. У Москвича в силу его более крупных габаритов даже в «походном» положении в багажнике насчитывалось 470 л, а при сложенном сидении второго ряда – аж 1270 литров!
Впрочем, при измерениях журнала «За Рулём» реальные цифры «сорок первого» оказались скромнее – 408 и 740 литров соответственно. Однако и владелец «девятки», и «хозяин» сорок первого были вынуждены поднимать груз почти на метровую высоту (820/840 мм), переваливая его через высокий борт панели задка.
Из-за того что пятая дверь не доходила до заднего бампера, багажное отделение имело большую погрузочную высоту
Существенная разница наблюдалась и в расположении пятого колеса: если на ВАЗ-2109 «запаска» уютно расположилась в «подполье» багажного отделения, то на Москвиче её разместили снаружи автомобиля. Поэтому для замены колеса на «девятке» приходилось выгружать содержимое багажника прямо на дорогу, а в случае с «сорок первым» владелец проявлял чудеса эквилибристики, пытаясь не вытирать коленями грешную землю, «выковыривая» злополучное грязное колесо из-под заднего бампера.
Как говорится с лица воду не пить: привыкнуть к ретровнешности обеих машин можно, даже найдя в их формах и линиях некий шарм, да и к эргономике и дизайну интерьера приспособиться можно. А вот динамические качества куда важнее, ведь соседей по потоку мало волнует, что рядом едет пусть и не «двадцать первая» Волга, но уже вполне полноценный янгтаймер.
Выражаясь языком сухих цифр, на тонну полной массы АЗЛК-2141 приходится 54,4 л.с., у ВАЗ-2109 – около 47 «лошадок». То есть теоретически «сорок первый» с полной нагрузкой должен был разогнаться до 100 км/ч за 16,7 с, а «девятка» – за 19 с. На практике же (замеры журнала «За Рулём») 1300-кубовый 64-cильный Спутник с водителем и пассажиром набирал «сотку» за 14,6 с, а полуторалитровая 70-сильная «девяносто третья» – всего за 13,5 с. Сравните с реальными показателями Москвича – 15,2 (2141 с 80-сильным двигателем ВАЗ) и 17,8 с (21412, 72 л.с.) соответственно. В реальности любой Спутник был задиристым бойцом, за рулём которого хочется (и можется) похулиганить. Хорошо обкатанная «полторашка» с правильно отрегулированными системами питания и зажигания порождала у водителя этакое чувство вседозволенности, будто бы машина сможет исполнить всё или почти всё.
С семью десятками «лошадок» под капотом «девятке» не было равных по разгонной динамике среди советских автомобилей
Напоминаем, что эти ощущения формировались еще в доиномарочную эпоху, но и по сравнению с «гольфами» и «кадеттами» аналогичного литража Спутники-Самары действительно не отставали.
«Сорок первый» же мерно набирал скорость, причем в случае с уфимским мотором под капотом разгон нередко сопровождался характерным детонационным постукиванием.
Исправные тормоза и одной, и другой машины обеспечивают вполне приемлемый тормозной путь – с 80 км/ч машины останавливались в пределах 35-37 метров, причём во многом эта цифра была связана со сцепными свойствами шин Ми-180 и БЛ-85, а на современной резине они будут останавливаться еще лучше.
Рулевое управление «девятки» славится своей «остротой» и моментальностью реакций на поворот «баранки». Несмотря на схожую реечную конструкцию, Москвич при маневрах реагирует на команды водителя ощутимо задумчивее, ведь от упора до упора приходится совершать 4,6 оборота руля (на ВАЗ-2109 – 3,5 оборота).
Ну и в том, как исправная «советская» Самара даже на стандартных амортизаторах производства СААЗ «вкатывается» в повороты, есть нечто «мотоциклетное». Неслучайно ведь автомобили «восьмого» семейства называли «Порше для бедных», подразумевая доводку ходовой части фирмой Porsche.
Хорошие манеры Спутнику прививали мастера своего дела
Увы, при езде по нашим дорогам на этой машине нередко складывается впечатление, что её не проверяли за пределами полигона в немецком Вайсахе, хотя в реальности и трёх-, и пятидверный Спутники намотали тысячи испытательных километров на так называемой бельгийской мостовой.
Как бы там ни было, подвеска «сорок первого» намного мягче и комфортабельнее, насколько это вообще возможно для машины с МакФерсоном спереди и полузависимой балкой сзади.
Москвич степенно перемещался в пространстве и времени, но за прыткой «девяткой» ему было не угнаться
ВАЖНОЕ ОТЛИЧИЕ МОСКВИЧА ОТ САМАРЫ – РАЗМЕРНОСТЬ КОЛЁС. ЕСЛИ ТОЛЬЯТТИНСКИЙ ХЭТЧБЕК ОСТАЛСЯ ВЕРЕН 13-ДЮЙМОВОМУ ДИАМЕТРУ НА ШИНАХ 165/70 R13, ТО "СОРОК ПЕРВЫЙ" НАМАТЫВАЛ КИЛОМЕТРЫ НА ВЫСОКОПРОФИЛЬНЫЕ 14-ДЮЙМОВЫЕ ПОКРЫШКИ "ФРАНЦУЗСКОЙ" РАЗМЕРНОСТИ 165/80 R14. ДО НЕГО ДИСКИ ТАКОГО ТИПОРАЗМЕРА ИЗ ЛЕГКОВУШЕК БЫЛИ ТОЛЬКО У ВОЛГИ. БОЛЬШИЕ КОЛЁСА НЕ ТОЛЬКО ГАРМОНИЧНО СМОТРЕЛИСЬ, НО И ОБЕСПЕЧИВАЛИ "РАВНОДУШИЕ" МАШИНЫ К НЕРОВНОСТЯМ И ПЛОХИМ ДОРОГАМ
А что если плюнуть на всё и попробовать эксплуатировать сегодня и каждый день любую из этих машин? Программа утилизации сделала своё черное дело, выкосив из стройных рядов старичков тысячи вполне пригодных для езды экземпляров. Тем не менее найти «живую» машину можно, хотя ценообразование на каждый конкретный экземпляр зависит от множества переменных. Вилка колеблется в диапазоне от 25 000-30 000 рублей за недвижимость типа «гнилая клумба» до 300 000 рублей – такие деньги обычно просят за «капсулу времени», то есть автомобиль с минимальным пробегом и в аутентичном состоянии. Ну а за тысяч 100-120 можно рассчитывать на машину, которая сможет ездить с минимальными поломками. Ведь чудес не бывает, и 30-летний «винтаж» будет ломаться в любом случае.
Найти «расходники» и на «девятку», и на «сорок первый» можно, а вот дальше начинаются различия. Ведь в случае со Спутником достаточно иметь свидетельство о регистрации и моторный щит с номерным стаканом, чтобы за пару часов набрать недостающие детали в ближайшем «вазолабазе». С Москвичом же такой номер не пройдёт: завод почил в Бозе ровно двадцать лет назад, и запчасти на эту модель (впрочем, как и на «сороковой») в принципе не выпускают.
ВТОРАЯ ОГРОМНАЯ ПРОБЛЕМА МОСКВИЧА – ФАНТАСТИЧЕСКАЯ СКЛОННОСТЬ К КОРРОЗИИ. СОРОК ПЕРВЫЙ ГНИЛ НАСТОЛЬКО ОХОТНО, ЧТО МНОГИЕ МАШИНЫ ПРЕВРАЩАЛИСЬ В ДУРШЛАГ УЖЕ СПУСТЯ 3-5 ЛЕТ ЭКСПЛУАТАЦИИ. ПОЭТОМУ ДО НАШИХ ДНЕЙ ДОЖИЛИ СЧИТАННЫЕ ЭКЗЕМПЛЯРЫ РАННИХ МОСКВИЧЕЙ, А В ЗАВОДСКОМ СОСТОЯНИИ – И ВОВСЕ ЕДИНИЦЫ. "ДЕВЯТКА" ТОЖЕ РЖАВЕЛА, НО НЕ НАСТОЛЬКО КАТАСТРОФИЧНО
Теоретически можно попробовать «прорубать окно в портал времени», находя на досках объявлений и форумах людей, которые торгуют «новыми-старыми» деталями для Москвича. Однако найти таким образом можно будет не всё и не всегда, а подобная «охота за артефактами» не имеет отношения к обычной эксплуатации, как это возможно с «девяткой». Впрочем, кто ищет, тот всегда найдет – известны случаи, когда владельцы Москвичей просто докупали комплектного, но юридически проблемного «донора» и пользовались им в качестве источника запчастей.
Как и тридцать лет назад, «девятка» больше подойдёт молодому пилоту, предпочитающему динамичный стиль езды. И не спешите улыбаться: даже 1300-кубовая версия это вполне позволяет. Особенно если на втором ряду и в багажном отделении владелец обычно перевозит воздух.
Москвич – выбор степенного водителя, который познал жизнь и уже не торопится. Если хотите, это советский Логан, радующий владельца просторным салоном и относительно высоким уровнем комфорта. Однако за всё нужно платить: кроме посредственной динамики и не самых выдающихся реакций в поворотах «сорок первый» в наше время еще и требует поиска запасных частей.
Наш очередной сравнительный обзор интересен не только в контексте того, что пришла весна и тема «советского винтажа» на выходной день становится актуальной для многих. Вслед за курсами валют вверх взмыли и цены на автомобили, в том числе и на подержанные. И в условиях, когда Солярис перевалил за полтора-два миллиона, многие откладывают покупку, перераспределяют денежные потоки и обращают внимание на автомобили по цене последнего (во всех смыслах) айфона. Помимо возможности сэкономить и получить эмоции от владения старым автомобилем, есть и еще один практический довод: чем техника проще, тем она надёжнее и ремонтопригоднее. А раз так, то сегодня мы столкнем виртуальными лбами двух изначальных советских конкурентов конца восьмидесятых годов – карбюраторную «девятку» с таким же «сорок первым» Москвичом. Впрочем, с некоторыми оговорками по технике наши рассуждения и выводы будут справедливы и для более поздних представителей этих марок – к примеру, ВАЗ-2114 и Святогора. Думаем, что эти мысли будут небезынтересны тем автомобилистам, которые в силу возраста или по каким-то другим причинам близко не сталкивались ни с ранней Самарой, ни с Москвичом конца восьмидесятых. Итак, что же могут предложить эти схожие внешне машины и с какой из них будет проще управляться сегодня?
Пятидверный Спутник вышел на дороги необъятной страны в 1987 году, когда в это же время в автомагазинах и на улицах начали появляться первые переднеприводные Москвичи.
«Сорок первый» стал звездой обложки журнала «За Рулём» в июне 1986-го, «девятка» – годом позже. Там же можно было ознакомиться с конструкцией и особенностями новинок
«Девятка» стоила около 9000 рублей, а «сорок первый» был почти на 10% дороже (9632 руб). Объяснялось это просто: Москвич официально позиционировался как автомобиль более высокого класса, и в глазах потенциальных покупателей первые год-два он в негласной табели о рангах был действительно строчкой выше по мнению окружающих, хотя ранее заднеприводные Жигули котировались выше московских седанов. Причем «девятка» сразу стала набирать производственные обороты: если в 1987 году было выпущено 25 060 автомобилей, то в 1988-м – уже 101 345 пятидверных Спутников. Москвичей же в 1987-м сделали всего 5344 шт, а годом позже – 21 812 экземпляров, из которых 8740 машин получили «жигулёвский» двигатель 2106-70, а большинство (13 072 шт.) – полуторалитровый мотор УЗАМ-331.10.
Переднеприводный Москвич вынужденно получил «чужое» сердце – как от старшего брата АЗЛК-2140 (на фото), так и от Жигулей шестой модели
Чуть позже пятидверная Самара получила более мощный 1,5-литровый двигатель и так называемое «длинное крыло», когда фары уже не обрамляла пластиковая «маска-лыжа», а капот вместе с крыльями доходил до фар.
В 1991 году передок облагородили, установив на «девяносто третью» такой же длиннокрылый вариант, как на новом седане ВАЗ-21099 (второе фото). «Короткое крыло» выпускалось при этом еще несколько лет – до 1994-го.
Ну а ближе к концу девяностых годов тольяттинская пятидверка обзавелась распределённым впрыском топлива и «высокой» панелью. В таком виде машина продержалась на тольяттинском конвейере до 2004 года, уступив место рестайлинговой версии под индексом 2114.
Высокая панель – это плюс тахометр и передние динамики, минус тёплая «печка» и такая необычная «опция», как… неотключаемый подогрев магнитолы!
На этом жизнь героини песни про «вишнёвую девятку» не закончилась: на украинском АвтоЗАЗе из российских машинокомплектов началось полноценное производство «девяток», получивших в 2007-м «евросалон» от Самары-2. Такую слегка осовремененную Самару в Запорожье выпускали вплоть до 2012 года, то есть тридцать пять лет!
Украинские Самары внешне ничем не отличались от российских «сестёр», но в 2007-м они получили так называемый «евросалон»
У «сорок первого», увы, судьба сложилась совершенно иначе. Внешне и технически Москвич практически никак не менялся целое десятилетие, разве что появилась «расточенная» до 1,7 л версия уфимского мотора. В печально знаменитом дефолтом августе 1998-го на смену «сорок первому» пришел Святогор – автомобиль, отличавшийся от обычного хэтчбека слегка «прищуренным» взглядом раскосых фар Hella. Второе важное нововведение – двухлитровый двигатель Renault F3R. В таком виде машина выпускалась вплоть до полной остановки предприятия в 2001 году, причем в последние годы производства с конвейера нередко сходили некомплектные машины, а качество сборки и изготовления, которым Москвич не мог похвастать и в благополучные советские времена, к концу конвейерной жизни стало просто удручающим. Несмотря на это, за 14 лет московскому автозаводу удалось выпустить 612 030 переднеприводных Москвичей. Правда, «девяток» почти за это же время только на территории нашей страны было выпущено свыше полутора миллионов…
Москва и Москвичи – автомобиль и завод, которого давно нет…
ЧТО В ИМЕНИ ТЕБЕ МОЁМ?... С НАЗВАНИЯМИ У ОБОИХ АВТОМОБИЛЕЙ НЕМНОГО НЕ СЛОЖИЛОСЬ. ЗАГОТОВЛЕННОЕ ДЛЯ ВНУТРЕННЕГО РЫНКА ИМЯ "СПУТНИК" К МАШИНЕ, ЧТО НАЗЫВАЕТСЯ, НЕ ПРИСТАЛО, УЖ СЛИШКОМ ЧУЖЕРОДНО-КОСМИЧЕСКИМ ОНО БЫЛО. БЛАГО, ДЛЯ ВНЕШНИХ РЫНКОВ МАШИНУ НАЗВАЛИ НЕ ПРОСТО БЛАГОЗВУЧНО, НО И ВПОЛНЕ ПАТРИОТИЧНО – САМАРА, ОДНАКО У НАС ТАК МАШИНЫ ЭТОГО СЕМЕЙСТВА СТАЛИ НАЗЫВАТЬ ЛИШЬ ЛЕТ 10-15 СПУСТЯ ПОСЛЕ НАЧАЛА ВЫПУСКА. НУ И ЕЩЕ ОЧЕНЬ ЧАСТО ЕЁ НАЗЫВАЛИ "ДЕВЯТКОЙ", "ДЕВЯТИНОЙ" ИЛИ "ЗУБИЛОМ".
У МОСКВИЧА ДЕЛА ОБСТОЯЛИ ЕЩЕ ХУЖЕ. В СОВЕТСКИЕ ВРЕМЕНА ЕГО ПОНАЧАЛУ ЗВАЛИ "НОВЫЙ МОСКВИЧ", НО СО ВРЕМЕНЕМ СЛОВО НОВЫЙ ИЗ ОБИХОДА ИСЧЕЗЛО, И САМО СЛОВО "МОСКВИЧ" НЕ ИДЕНТИФИЦИРОВАЛО ПЕРЕДНЕПРИВОДНУЮ МОДЕЛЬ. ПОЭТОМУ ДЛЯ КРАТКОСТИ ХЭТЧБЕК ОБЫЧНО НАЗЫВАЛИ "СОРОК ПЕРВЫМ", ИСХОДЯ ИЗ ЕГО ЦИФРОВОГО ИНДЕКСА. НУ А ЭКСПОРТНОЕ НАЗВАНИЕ "АЛЕКО" НЕ ТО ЧТО НЕ ПРИЖИЛОСЬ ВНУТРИ СТРАНЫ, НО И СТАЛО ПОВОДОМ ДЛЯ ОСТРОСЛОВОВ ПЕРЕИМЕНОВАТЬ И БЕЗ ТОГО НЕ САМУЮ УДАЧЛИВУЮ МАШИНУ В "КАЛЕКУ".
Технически обе машины полностью соответствовали общемировым трендам восьмидесятых годов и не имели ничего общего с заднеприводными предшественниками. Или почти ничего, если мы говорим о «сорок первом». Ведь под его капотом, кроме мотора от… вазовской «шестёрки» (!), можно было встретить старого доброго знакомого – уфимский полуторалитровый мотор-ветеран. Почему «сорок первый» страдал пороком сердца и не имел собственного силового агрегата, мы как-то подробно разбирались.
В моторном отсеке «чистой девятки» можно было обнаружить 1300-кубовый мотор, уже знакомый советским автомобилистам по «восьмерке». Именно этот агрегат был создан и доведён до ума при тесном сотрудничестве с инжиниринговым отделением компании Porsche, а более мощная и слабая версии объемом 1,5 и 1,1 л соответственно разрабатывались в Тольятти уже собственными силами. Базовый 1,3-литровый мотор 2108 стал достоянием истории в 1996 году, и с тех пор все Самары сходили с конвейера исключительно с «полторашкой» под капотом.
Отличить внешне версии 1300 и 1500 было почти невозможно, хотя дотошный зритель мог заметить разницу в цвете блока цилиндров – на «полторашке» он был синего, а не серого цвета
Переднеприводная компоновка – едва ли не единственное сходство платформы этих машин, ведь при этом решали одну и ту же задачу конструкторы совершенно по-разному. В случае с «девяткой» – Европа, класс А, как говорил Остап Бендер: поперечное расположение силового агрегата, передняя подвеска типа МакФерсон и задняя полузависимая балка.
Разные снаружи, разные внутри – так в двух словах можно охарактеризовать эти автомобили
У Москвича же любой из пары «чужих» моторов располагался продольно, из-за чего у машины образовался внушительный передний свес (910 мм против 785 мм у Спутника). И всё равно при этом радиатору системы охлаждения не нашлось места перед двигателем, и его пришлось разместить за левой фарой.
Впрочем, объяснялось это просто: несмотря на то что инженеры и дизайнеры АЗЛК работали над рядом оригинальных перспективных моделей Москвича, «сверху» поступило безапелляционное указание взять в качестве «исходника» французскую Simca 1307/1308 с приводом на передние колёса и поперечным расположением двигателя, после чего прямо на базе остова её кузова «лепить» снизу что-то, компоновочно напоминавшее Audi 100 C2… Отсюда и продольная компоновка силового агрегата, и расположенный слева радиатор. Впрочем, втиснуть поперечно между чашками и лонжеронами любой из полагавшихся Москвичу двигателей (2106 и УЗАМ-412) было нереально в любом случае.
Simca 1307/1308 – автомобиль, ставший основой для «сорок первого». Однако компоновка машины была совершенно другой
Было отличие и в задней подвеске, где на Москвиче вместо «симковских» торсионов применили зависимую рычажно-пружинную конструкцию с двумя продольными пластинчатыми рычагами и поперечной П-образной балкой, «заневолив» всё это с помощью поперечной реактивной штанги – тяги Панара.
Ходовой макет новой машины был сделан на базе «Симки». Заводские острословы тут же нарекли его «Максимкой»
Опытный образец Москвича оснастили щеточными фароочистителями, а кузов окрасили в ультрасовременный цвет «Снежная королева»
В остальном же между конкурентами наблюдался некий морально-технический паритет: реечное рулевое управление без усилителя, передние дисковые и задние барабанные тормоза с вакуумным усилителем в приводе.
Технически «ноль девятая» полностью повторяла ВАЗ-2108, отличаясь от этой модели только боковинами, боковым остеклением и количеством дверей
Комплектация машин, разумеется, по-советски аскетичная: никаких электроприводов стёкол или дверных замков, а из «предметов роскоши» можно вспомнить разве что обогрев заднего стекла и омыватель со стеклоочистителем пятой двери на «девятке». Впрочем, на стадии разработки Спутника безотносительно его количества дверей был предусмотрен даже кондиционер, но на внутренний рынок, конечно, его ставить никто не планировал.
Оценивать внешность машины спустя три с половиной десятилетия – занятие несколько сомнительное и даже неблагодарное. Ведь автомобильная мода за это время совершила несколько кульбитов, пройдя сквозь биодизайн и острые грани «нью эджа» и остановившись в итоге на безлико-одинаковых формах, вычурно-нарочитых решениях и надуманной «пластике ради пластики». А оба хэтчбека своими простенькими силуэтами вызывают ностальгическую слезу умиления – настоящее советское ретро!
Причем обе машины, несмотря на идентичное время выхода на рынок, относятся к совершенно разным дизайнерским школам: если угловатая «девятка» со своим плоскопараллельным дизайном в итальянском стиле «резаная бумага» (folded paper) напоминает нам о существовании Lancia Delta, DeLorean DMC-12 и Skoda Favorit, то куда более «зализанный» Москвич корнями своей внешности целиком и полностью уходит во Францию второй половины семидесятых годов! Ведь его внешность вполне явно и недвусмысленно перекликается с дизайном Simca 1308, ставшей Автомобилем года-1976, а передок отсылает к ещё одной весьма редкой французской «штучке» – седану Talbot Solara.
Спору нет, вазовская машина смотрится бодро и динамично даже сейчас, но… ей не хватает сбалансированности и продуманности в мелочах. «Короткокрылая» версия топорщится щелями-зазорами на передке, в центре которого красуется пресловутый «клюв»; с «длинными» крыльями Самара выглядела куда элегантнее, однако ей всё равно недоставало цельности образа.
А вот у «сорок первого» при всей кажущейся скромности с деталировкой полный порядок. К примеру, передние указатели поворота изящно заходят на крыло, а линия бампера является их визуальным продолжением. Между задними фонарями – не голый металл панели, как на «ноль девятой», а аккуратная пластиковая накладка. Довершают образ простенькие, но уместные пластиковые колпаки по центру колёсного диска, в то время как на Спутнике болты крепления колёс нагло и беззастенчиво торчат из ступицы.
Вдобавок отсутствие заднего стеклоочистителя на Москвиче – не промах конструкторов и не признак бедной комплектации. Просто этому автомобилю благодаря проработанной аэродинамике третий «дворник» был, что называется, лишним, в то время как на «девятке» спустя несколько километров езды в дождь стекло пятой двери превращалось в наглухо «покрашенную» грязью поверхность.
Еще одна интересная деталь – подход к наружным дверным ручкам. На тольяттинской пятидверке ручки с «фольксвагеновскими» курками-язычками идеологически восходят ни много ни мало к Porsche 924, откуда их, по легенде, и позаимствовали на Спутник. У Москвича же для того, чтобы открыть дверь, ручки нужно тянуть вверх – точно так же, как на каком-нибудь современном Логане. Оба решения имеют право на жизнь, но при этом отличаются «фамильными» недостатками: у Самары пресловутые силуминовые язычки ломаются у основания в самый неподходящий момент, а на «сорок первом» черная краска неистово облезала с легкосплавных корпусов уже спустя год-два эксплуатации.
Оба автомобиля заметно отличались от предшественников не только снаружи и по конструкции, но и в салоне. Если у первых Жигулей внутри даже можно было встретить голый металл, а обивка потолка и дверей была кожвиниловой, то в новом поколении всё изменилось.
Формованные панели крыши и дверей, массивная передняя панель с развитой консолью, анатомические сиденья с высокими спинками и подголовниками… «Девятка», правда, и здесь отличилась: её «низкая» панель приборов выглядела более просто, но при этом обеспечивала водителю и переднему пассажиру психологическое чувство «лёгкости» и «воздушности».
Правда, инструментарий комбинации приборов при этом получился скудным – её лишили тахометра и указателя давления масла, привычного по ВАЗ-2103/2106, например.
У «сорок первого» же в панели приборов нашлось место не только для эконометра, как на Спутнике, но и для указателя оборотов двигателя.
А забавнее всего то, что первые два года выпуска в интерьере и Москвича, и «девятки» преобладал коричневый цвет деталей отделки, который не лучшим образом сочетался с некоторыми цветами кузова (например, вишнёвым, голубым или синим). Впоследствии в цветовой гамме отделки салона появились более универсальные «50 оттенков серого».
ВПЕЧАТЛЕНИЕ ОТ САЛОНА, КОГДА ПОПАДАЕШЬ В АЛЕКО, СКОРЕЕ БЛАГОПРИЯТНОЕ. ЗА ИСКЛЮЧЕНИЕМ, РАЗУМЕЕТСЯ, ГРУБОЙ ЛИТОЙ КРЫШКИ ПАНЕЛИ ПРИБОРОВ, ШЕРОХОВАТОГО РУЛЕВОГО КОЛЕСА И БЕТОННЫХ ПОДГОЛОВНИКОВ. ОБИВКА САЛОНА НЕ БЛЕЩЕТ. ПРЕОБЛАДАЮТ ТЕМНЫЕ ЦВЕТЫ И УСТАРЕВШИЕ ВИДЫ ОТДЕЛОЧНЫХ МАТЕРИАЛОВ.
В обеих машинах не обошлось без очевидных эргономических просчетов. Так, посадка на «девятке» была весьма низкой, а устроиться удобно за рулём мог скорее невысокий, чем рослый водитель. И то с оговорками: если сесть правильно «по рулю», то было далеко до педалей и рычага КП, а придвинувшись, водитель был вынужден сгибать руки в локтях сильнее, чем хотелось бы. Вдобавок любой начинающий «самаритянин» первое время непременно запускал «дворники» и поворотники при активной рулёжке, поскольку рычаги их управления были придвинуты к ободу «баранки» ближе, чем нужно. Передние кресла выглядели привлекательно, но на деле оказывались не самыми гостеприимными, впиваясь в нижнюю часть позвоночника неведомой деталью каркаса.
Смотреть на эти кресла приятнее, чем ехать. Особенно, если дорогая дальняя, а водитель рослый и грузный
Не всё было гладко и у Москвича: более высокая посадка за рулём вызывала нарекания у высоких водителей, а крыша при этом нависала над глазами, словно козырёк грузинской кепки. Решетчатый жесткий подголовник при нормальном расположении спинки оказывался настолько далеко от головы водителя, что выполнял разве что декоративную функцию.
Довольно высокая посадка за рулём, странное расположение подголовника, отсутствующие потолочные ручки – в салоне Москвича хватало странностей!
Продолжение следует...
Обладатель «Золотого мяча» (1975) у своей "Волги" ГАЗ-24 на Крещатике. Киев. 1970-е годы.
ИСТОЧНИК - здесь собрали лучшие фотоснимки времён СССР.
Первые автомобили были созданы более века назад и значительно отличались от современных транспортных средств. Вот интересные факты о них:
Первый автомобиль с бензиновым двигателем: первым автомобилем с бензиновым двигателем, который считался пригодным для практического использования, был трехколесный автомобиль, созданный немецким изобретателем Карлом Бенцем в 1885 году.
Первый автомобиль с электрическим двигателем: первым автомобилем с электрическим двигателем был четырехколесный экипаж, созданный шотландским изобретателем Робертом Андерсоном в 1832 году.
Первый автомобиль с собственными колесами: первый автомобиль с собственными колесами, который был разработан для коммерческого использования, был автомобилем французской компании Panhard & Levassor, созданным в 1891 году.
Первая женщина-водитель: бывшей женщиной, получившей водительские права, была Берта Бенц, жена Карла Бенца. В 1888 году она совершила первую в истории дальнюю поездку на автомобиле, проехав более 100 километров.
Первые фары: Первые фары на автомобилях появились в конце 1800-х годов и представляли собой простые масляные лампы. Электрические фары были изобретены в начале 1900-х годов.
Первые стеклоочистители: Стеклоочистители были изобретены в 1903 году американкой Мэри Андерсон. Конструкции приводились в действие вручную и были установлены снаружи автомобиля.
Первые автомобильные ремни безопасности: Первые автомобильные ремни безопасности были изобретены в 1903 году французским инженером Густавом Делажем. Однако они не стали популярными в 20 веке.
Первые автомобили с закрытым верхом: Первые автомобили с закрытым верхом появились в начале 20 века. При этом автомобили были открыты и обеспечивали пассажирам минимальную защиту от непогоды.
Первый концепт-кар: Первый концепт-кар был создан в 1938 году известным дизайнером Харли Эрлом. Концепт-кары использовались для внедрения новых технологий и дизайнерских идей.
Первый гибридный автомобиль: Первый гибридный автомобиль, сочетающий бензиновый и механический двигатель, был создан в 1900 году австрийским инженером Фердинандом Порше.