Ретроавтомобиль

«Новая классика» — так между собой проект называли в Тольятти. Было у него и официальное обозначение, ВАЗ-2112. Впервые в истории завода решили провести широкий конкурс среди дизайнеров на эту тему. Обычно на окончательное обсуждение представляли два альтернативных варианта экстерьера в виде натурных пластилиновых макетов. Прочие версии отсеивались еще на этапе макетов в масштабе 1:5. Правда, каждый из полноразмерных макетов мог слегка различаться в решениях боковин — все равно, видна только одна из сторон. Так экономилось место в макетном зале. Да и бюджет, тоже. Изготовление натурного макета — дело чрезвычайно трудоемкое.

И вдруг в Центре стиля объявляют конкурс! Четыре группы дизайнеров, сразу четыре полноразмерных макета. Будто дело происходит не в Тольятти, а в Монкальери у Джуджаро или в Уоррене, в GM Technical Center. О подобном вазовские дизайнеры узнавали по картинкам в красочном японском издании Car Styling. Там публиковались подробные отчеты о разработке экстерьеров и интерьеров наиболее ярких автомобильных новинок. «АвтоВАЗ» за дефицитную валюту выписывал несколько специальных журналов, но Car Styling пользовался особым успехом. Над выпусками этого журнала в Центре стиля буквально дрожали.

Главный дизайнер «АвтоВАЗа» Марк Васильевич Демидовцев не мог не понимать, что его сотрудники, по сути, варятся в собственном котле. Некоторым просветом стала работа с Dr. Ing. h.c. F. Porsche Gesellschaft над переднеприводным семейством. Немцев привлекали и к модернизации моделей классической компоновки. Но все это касалось дизайна в меньшей степени, чем технологии. В силу обстоятельств тогда сложился своеобразный треугольник (отнюдь не бермудский!): «АвтоВАЗ», Porsche и UTS — фиатовская «дочка», отвечавшая за технологическое обеспечение проектов. Кстати, именно технологические причины влияли на брожение умов как в министерстве, так и в Тольятти: новое оборудование — это всегда большие валютные затраты, а их предстоит «отбивать». Передний привод — модно, но «классика» — дешево!

Вескую озабоченность высказывал технический директор «АвтоВАЗ» Марат Нугуманович Фаршатов: заводское оборудование отработало уже более 10 лет, находится на пределе износа. Выпускаемые на этом оборудовании узлы и агрегаты устарели, а делать более современные оно не позволит.

Пока «наверху» раздумывали, какой концепции стоит придерживаться, в Тольятти решили все же «подстелить соломку» и продолжить работать над моделями классической компоновки. Тем более, в одобренном, наконец, в Совмине и в ЦК переднеприводном семействе модификации с кузовом «седан» не предусматривалось.

И вот — конкурс! В лучших русских традициях наставничества Демидовцев делал ставку на «свежую кровь». В этом смысле ОХКА (Отдел художественного конструирования автомобилей, он же — Центр стиля) «АвтоВАЗ» выгодно отличался от того же Горьковского автозавода, где приток молодежи в ХКБ был незначителен, где задавали тон мэтры с устоявшимися вкусами и подходами. Здесь же (притом, что как и на других предприятиях отрасли, существовало штатное расписание, начальники отделов и прочее…) Демидовцев оставался над схваткой, позволял проявить себя задиристым и нахрапистым. В любом случае, под рукой у него всегда находился его знаменитый топор: он мог запросто порубить не понравившийся пластилиновый макет.

При этом Демидовцев разумно впитывал западные методы работы, осознавая, что только талантом и задором многого не «надизайнируешь». Широкий конкурс был одним из таких методов. Возможности 50‑го корпуса (5000 кв. м), где располагался дизайн-центр, пусть и на пределе, все же позволяли такой конкурс провести.

На дворе был 1981 год. Время самого что ни на есть глубокого застоя. На любом творчестве неизбежно отражается настрой в обществе. Одним из участников конкурса (и первым, кому еще в 1978 году поручили разработку экстерьера 2112) был Александр Беляков — если так можно сказать, из второго поколения вазовских дизайнеров: он пришел на ВАЗ после окончания МАМИ в 1976 году. В 1989‑м, будучи в круизе, он не вернется на корабль, попросит политического убежища в Швеции. Его продержат пару лет в лагере для беженцев, после чего возвернут восвояси — у вас Перестройка!

Прозвучит нелицеприятно, но все представленные на конкурс в 1981 году макеты можно было охарактеризовать однозначно: «вчерашний день». В них сквозило подражание. Такое случается с молодыми дизайнерами. И к этому отнеслись с пониманием. Валерий Павлович Козенков, обеспечивавший дизайнерам поддержку по части компоновки (он и Владимир Иванович Губа), вообще считает первые макеты «эмбрионами для беспощадной критики». Старшие товарищи критиковали своеобразно. Валерий Павлович Семушкин (автор дизайна ВАЗ-2121 «Нива») за год сваял в натуральную величину свой макет, возможно, даже чересчур смелый: глядите, что от вас требовалось!

Худсовет Минавтопрома, июль 1983 года. На первом плане проект обсуждают (слева направо) Владимир Дмитриевич Куранов (НАМИ), Станислав Витальевич Волков (ГАЗ), Вячеслав Алахвердович Мамедов (НАМИ). Петр Михайлович Прусов с волнением косится на фотографа. За ним узнается орлиный профиль Юрия Ароновича Долматовского.

Думаю, и сами дизайнеры поняли свои ошибки на следующий год, когда Европа зашлась от восторга при виде Ford Sierra.

Однако тема не заглохла.

Вариант № 1 (работа группы А. Белякова, А. Кудряшова и В. Семушкина). Позади на плакате общей компоновки можно разглядеть, что ВАЗ-2112 должен был получить переднюю подвеску типа «Мак-Ферсон». И в заднем мосту также должны были появиться пружинно-амортизационные стойки.

«АвтоВАЗ» настойчиво готовил к запуску в конце XII — начале XIII пятилетки семейство автомобилей классической компоновки, на замену ВАЗ-2106. Семейство включало в себя 4‑дверный седан ВАЗ-2112, 5‑дверный хэтчбек ВАЗ-2113 и 5‑дверный универсал ВАЗ-2114. Снаярженная масса седана предполагалась в 1020 кг, базовый двигатель — 1,6 л мощностью 75 л. с. Предполагалось также использование бензиновых моторов 1,3, 1,45, 1,6 и 1,8 л, а также дизелей 1,45 и 1,8 л.

Весной 1983 года начальство объявило дизайнерам, что все работы по 2112 передаются группе Владимира Ярцева (Демидовцев организовал группу перспективного, «отвязного», проектирования для создания «Авто 2000 года» — такой клич был брошен в автомобильном мире).

Многих решение начальства задело. Александр Сергеевич Кудряшов настоял, чтобы и его группе поручили создать макет по той же теме. Начальство согласилось, а заодно предложило третий макет построить многоопытному Владиславу Эрастовичу Степанову — пусть покажет молодым класс! Срок им всем отводился — три месяца!

Получился конкурс — второй кряду по одной и той же теме. Вот уж конкурс, так конкурс! И двух лет не прошло, да и участников поубавилось, однако с каким рвением, с какой глубиной проработки соперничающие группы теперь взялись за дело! Предвидели ли они тщетность своих стараний?..

Прежде всего, намеченному на лето Художественному совету Министерства автомобильной промышленности (первому в своем роде на «АвтоВАЗе») предстояло утвердить форму переднеприводного седана 2110, предложенную дизайнером Владиславом Ивановичем Пашко. Переднеприводное семейство, что называется, «выстрелило». Покупатель и у нас, и «за бугром» принял его хорошо.

31 июля 1983 года начался Совет. Он шел несколько дней. Прибыл весь цвет советского художественного конструирования. Министр Поляков прибыл! Роль, как сегодня принято говорить, модератора дискуссии взял на себя начальник отдела общей компоновки Управления главного конструктора Волжского автомобильного завода Петр Михайлович Прусов. Главный конструктор Георгий Константинович Мирзоев, понятно, тоже присутствовал, но предпочитал молча слушать.

Проект автомобиля классической компоновки ВАЗ-2112 предстояло обсудить во второй части Художественного совета. Серийная «классика» морально и конструктивно устарела, но, самое существенное, перестала устраивать «АвтоВАЗ» по экономическим соображениям. Это убедительно обосновал Владимир Васильевич Каданников, в ту пору еще не генеральный, а только зам: «Завод работает на запчасти к «классике»!». Предложение заключалось в создании просторной семейной машины классической компоновки с использованием передней подвески от 2108, установленного продольно мотора 2108, доработанной коробки передач и заднего моста от классического семейства. Ее колесная база была больше, чем у 2105/2107.

Однако наряду со сторонниками, у проекта были и весомые противники. Один из них участвовал в совете — Анатолий Иванович Титков, начальник управления конструкторских работ Минавтопрома. Главный конструктор отрасли! Личность, безусловно, уважаемая. (Титков был создателем «Урал-375», лучшего в своем классе грузовика 1960‑1980‑х годов). Ко мнению Титкова не просто прислушивались, оно было во многих случаях решающим. И вот он заявил, что новая тольяттинская машина должна быть переднеприводной!

На Совете маститый Юрий Аронович Долматовский изрядно «пощипал» ВАЗ-2110 за поджатый к земле багажник. Но, поскольку и такой дался тольяттинцам с трудом, критика мэтра ни на что не повлияла. Из представленных на конкурс макетов ВАЗ-2112 совет выбрал проект группы Ярцева — не подвело чутье Демидовцева! (Хотя, в тот момент никто из группы Ярцева, ни даже сам Демидовцев не могли предположить, что этот макет в скором времени послужит основой для первого варианта переднеприводного ВАЗ-2110.)

На «АвтоВАЗе» построили несколько «мулов» 2112, удлинив под них кузова ВАЗ-2105. Они очень понравились испытателям Дмитровского автополигона. Однако осенью, уже не на художественном, а на научно-техническом совете Титков выступил с категорическим заявлением, что новый ВАЗ не должен иметь классическую компоновку.

В числе доводов указывалось, что семейство 2112 не соответствует утвержденному на 1981 — 1990 годы типажу легковых автомобилей, что предлагаемые технические параметры по массе, топливной экономичности, внутреннему шуму уступают зарубежным аналогам. Что задуманное «АвтоВАЗом» применение на «классике» узлов и агрегатов от модели 2108 не обеспечено достаточными производственными мощностями и потребует закупки импортного оборудования (на что, разумеется, валюты нет). У вазовцев ненавязчиво поинтересовались: А что там с модернизацией ВАЗ-2105 и ВАЗ-2107? Вы о них не забыли? (В Тольятти же рассчитывали под программу 2112 заменить и эти модели.)

Более того, по настоянию Министерства в НАМИ подготовили отрицательное заключение по проекту. Наверное, более других был огорчен Ярцев, поскольку дизайн-проект именно его группы победил в конкурсе.

Вместе с заводским архивариусом Ольгой Тиховой мы разбираем старые фотографии. Человека, снимавшего Совет, установить не удалось. Явно кто-то из своих. Чувствуется, он не смущал своим объективом присутствовавших. Какие лица! Сколько увлеченности, переживания, сопричастности во взглядах. Куда все делось… 1990‑е сделали свое гадкое дело.

А далее произошел уже известный читателю кульбит: ВАЗ-2110 переименовали в ВАЗ-21099, обозначение 2110 передали флагманской модели из перспективного переднеприводного семейства, тему «новой классики» 2112 окончательно свернули, а индекс ВАЗ-2112 присвоили хэтчбеку на базе переднеприводной «десятки».

Седан на базе «восьмерки» должен был заменить на второй нитке главного конвейера «классику» (в то время — ВАЗ-21011). Однако средств на внедрение не было. Старая-добрая «классика» устояла!

Невольно задумаешься над первопричинами заочного философского спора между Гегелем и Марксом: «бытие определяется сознанием» или же «бытие определяет сознание»? В творчестве вазовских дизайнеров второй половины 1980‑х наступил явный кризис. Примером служит УАЗ-3160 — Ульяновск заказал его дизайн в Тольятти. Унылые бесхарактерные обводы вездехода, как пустые продуктовые полки в провинциальном «Универсаме». Что там вазовские дизайнеры — вся страна в кризисе!

В Сети опубликована записка Демидовцева, датированная январем 1986‑го (Горбачев с его знаменитым «диктовать моду мировому автомобилестроению» посетит завод в апреле). Записка Демидовцева — это крик души. «Унизительно и безрезультативно идти по пути жалких повторений!»

Марк Васильевич имел в виду утвержденный руководством первый вариант переднеприводного ВАЗ-2110. Однако, даже будучи знакомым с трудами Гегеля (ну и Маркса, само собой), невозможно было отклониться от процессов, запущенных в обществе. Как, например, избежать влияния разброда, царившего тогда в головах? Как предотвратить распыление сил, когда слева и справа сыплются заманчивые посулы? Для творца в равной мере губительны как безапелляционный диктат, так и бесконтрольная вольница.

В 1997 году Демидовцева на должности главного дизайнера «АвтоВАЗа» сменил Синельников. Молодой, энергичный, с кавалергардской статью. Над Демидовцевым молодежь Центра стиля беззлобно подшучивала. Настоящим мемом ходила по заводу его присказка: «это очень правильная линия!». Но и Пашко, и Семушкин, и Ярцев признавали, что Марк Васильевич, при всех его стариковских причудах, создал свою, особую дизайнерскую школу. Увы, многие считают, что после Пашко, Семушкина, Ярцева, ну и, конечно, Демидовцева, развитие дизайна на «АвтоВАЗе» остановилось. Дело не в количестве проектов. Речь о смысле. Если начинаешь проект под названием «Анаконда», а заканчиваешь как «Питер-турбо», какой идейный посыл ты адресуешь потенциальному покупателю? Хорошо, конечно, что дизайнер Владимир Синельников прочел модный роман Аксенова «Остров Крым». Но достойно ли вот так «переобуваться на ходу»? Бить себя кулаком в грудь на партсобраниях, а затем столь же энергично креститься перед иконами?

Над выражениями нового начальника тоже будут посмеиваться. «Плазовая поверхность лобового стекла, нисходя на капот, говорит нам о том, что боковые зеркала нужно делать на ножах». Как хотите, так и понимайте.

Мне довелось познакомиться с Сергеем Синельниковым на автосалоне МИМС-2000. Вместе с «Питер-турбо» завод показывал прототипы «Лада-Калина», тогда еще с названием, написанным латиницей через «Си»: Calina.

– Скажите, Сергей Леонидович, а зачем на крышке багажника «Калины» вдобавок Вы еще написали 8V? — поинтересовался я.

– Ну как же?! — надменно ответствовал дизайнер. — это восьмиклапанный вариант, а на том, 16‑клапанном, написано 16V!

Нужно ли сообщать окружающим, что в твоем моторе всего восемь клапанов, и бывают ли четырехцилиндровые моторы с числом клапанов меньше, чем восемь, я уже уточнять у дизайнера не стал. Хорошо, что название модели позднее переписали ближе к нашему восприятию: Kalina.

Не удержался, и поведал эту историю дизайнеру интерьера ВАЗ-2151 Алексею Викторовичу Плюхину. «Изгиб прокрута головы рассчитывали?» — ехидно поинтересовался он, тоже, видимо, вспомнив что-то из лексикона бывшего начальника.

ВАЗ-2151 — последняя (в данном случае это нелюбимое автомобилистами слово уместно) попытка «АвтоВАЗа» создать модель классической компоновки. Ну а Алексей Викторович — последний, кто на «АвтоВАЗе» занимался дизайном «классики».

На «АвтоВАЗе» Алексей Викторович с 1989 года, после окончания Свердловского архитектурного института. Создавал интерьер к ВАЗ-2123 «Chevy-Нива» — «Снова — Нива», как он ее называет. Также делал интерьер ВАЗ-2170 «Приора».

Задача по ВАЗ-2151 ставилась, когда поняли, что ранее предпринятые попытки модернизации «классики» выглядят не более чем тюнингом. Что для солидного предприятия попросту неприлично. Однако, сама по себе цель сделать «классику» с минимальными затратами оставалась. Задействовать по возможности старое оборудование, которое себя уже амортизировало. Поэтому в 2151 использован пол от ВАЗ-21011. Вариантов экстерьера было несколько. В масштабе 1:4 из пластилина — шесть вариантов (даже с круглыми фарами, которые зарубили, не смогли обосновать их экономически), два пластилиновых макета 1:1, Андрея Любимова и Михаила Зубкова. Победил вариант Зубкова.

Общая идея проекта была такова: вневременность, автомобиль для всех, функциональность (много всяких емкостей). Почему, кстати, остановились на кузове универсал. При этом по потребительским качествам интерьер должен был выйти на уровень «Калины» или 2110. Конструировал кузов макет Вячеслав Губанов, математическую модель создавал Александр Бойцов. Прототип получился заметно крупнее ВАЗ-2104: колесную базу увеличили почти на 200 мм, кузов стал шире на 60 и выше на 92 мм. Изменения произошли и в ходовой части: спереди установили стойки Mна подрамнике, на нем же закрепили рулевую рейку. Сзади сохранили балку на четырех продольных штангах и тяге Панара, однако изменили установку пружин, чтобы выровнить пол багажника.

За каких-то семь месяцев машину построили. Предложили и название: «Стрежень». (Стрежень — наиболее глубокая и быстрая часть течения реки. Прим. ред.) Пришли принимать машину главный конструктор Георгий Константинович Мирзоев и директор НТЦ Константин Григорьевич Сахаров.

– Как?! — переспросил Мирзоев, — какой стержень? Знаете, куда его себе засуньте?!

Назвали: ВАЗ-2151 Classic.

– Мы загнали его на трейлер, вернулись, выдохнули, налили себе по чашке чаю, — рассказывает дизайнер Плюхин, — и тут приходит Демидовцев: «А чего вы радуетесь? Этой машины никогда не будет!».

Конечно, на Московском автосалоне 2002 года вазовцы и вида не подавали. Наоборот, новый главный дизайнер Евгений Михайлович Лобанов раздавал у ВАЗ-2151 интервью налево и направо. Назывался срок начала производства — 2006 год. Потом стали сетовать, что на освоение требуются 420 млн $, а их нет. Потом…

Потом были сняты с производства «восьмерки» с «девятками», а ВАЗ-2106 продолжали выпускать, как ни в чем ни бывало. Потом ушел в историю и ВАЗ-2110, а заднеприводный ВАЗ-2105 делали и делали. Долю иронии в таком сопоставлении пусть каждый определит сам. Я же предложу парадоксальный, как наверняка многим покажется, вывод: дизайн не надо защищать от морального старения. Если он настоящий, то сам себя защитит в предложенных обстоятельствах. Судьба вазовской «классики» — наглядный тому пример.

Источник

Душой проекта стал молодой инженер ЗиСа Николай Пульманов. Незадолго до прихода на завод он закончил Московский автодорожный институт (МАДИ) и бредил спорткарами. Даже для дипломного проекта выбрал тему «Скоростной автомобиль».

В 1937-м Пульманова перевели в экспериментальное бюро ЗиСа, где, как оказалось, трудились ещё два неравнодушных к спортивным машинам человека — инженеры Владимир Кременецкий и Анатолий Пухалин.

Они и сообразили на троих. Молодые люди решили на общественных началах и собственными силами создать настоящий спорткар. А официальной ширмой для проекта стала «необходимость постройки ходового образца для испытания перспективных агрегатов».

Проект мог бы растянуться надолго. Работая в свободное время и располагая силами только трёх энтузиастов, сложно рассчитывать на быстрый результат. Тогда-то шеф экспериментального отдела Владимир Кременецкий и придумал интересную схему.

В октябре 1938 года СССР отмечал 20-летний юбилей комсомольской организации. На ЗиСе тоже готовились к событию. Тут Кременецкий и предложил от лица завода «подарить» комсомолу спортивный автомобиль.

Об этой инициативе написали сначала в заводской многотиражке, а затем в «Комсомольской правде». И полуподпольный проект вышел на новый уровень. Разработка спорткара неожиданно превратилась в один из приоритетов завода.

Между прочим, начальство назначило и проверяющую комиссию во главе с Е.А. Чудаковым, начальником кафедры «Автомобили» МВТУ. Эта комиссия очень помогла ребятам и, выявив недостатки конструкции и виде, посоветовала снизить массу кузова на 600-700 кг.
Таким образом, проекту был дан полный ход. Благодаря поддержке руководства, трем энтузиастам начали помогать всем миром. Особенно помощь нужна была в кузовных работах и внутренней отделке.

К юбилею, конечно, не успели. Приказ об официальном начале работ над скоростным ЗиСом подписали только в декабре 1938-го. Но главное, что появились добро от руководства и даже некоторый бюджет.

С выбором основы для будущего спорткара проблем не было. На предприятии к тому моменту успели создать только одну легковушку — правительственный ЗиС-101. Он и стал базой. Простейшим решением казалось добавить готовому шасси новый кузов, но к проекту «Спорт» на заводе уже относились как к первенцу, вкладывая в него всю любовь и душу.

Один из трёх оригинальных участников проекта Анатолий Пухалин основательно доработал компоновку. Для лучшей развесовки восьмицилиндровый рядный мотор установили ниже, чем на стандартном ЗиС-101, а ещё сместили ближе к задней оси. Одновременно чуть назад переехал и салон.

В свою очередь Пульманов колдовал над двигателем. Он форсировал мотор, увеличив количество оборотов и степень сжатия до 6,25:1, изменил фазы газораспределительного механизма, увеличил наполнение цилиндров. Вместо чугунной появилась алюминиевая головка блока. Поставили новые коленвал и распредвал, кованые поршни и шатуны, переделали выпускной коллектор. Апофеозом стала установка прямоточной выхлопной системы. То есть ЗиС-101 «Спорт» ещё и отлично звучал! Разработана новая коробка передач с ускоряющей передачей и коническими синхронизаторами. Прямую третью ступень в коробке сменили повышающей.

Подвеской и общей компоновкой занялся Анатолий Пухалин, он добавил стабилизаторы поперечной устойчивости и вакуумный усилитель тормозов. Кременецкий разработал и внедрил гипоидную главную передачу в задний мост, такой ход позволил значительно снизить уровень шума, увеличить надежность и ресурс, а также повысить устойчивость и плавность хода. В этой части работы молодые инженеры столкнулись со сложнейшими расчетами зацепления и наладки на станках Глисон (станок американской фирмы для нарезания зубцов). Гипоидная передача в заднем мосту впервые серийно появилась на лимузинах ЗИС-110 а 1946 году.

Он и ехал бодро. Благодаря новой «голове» рабочий объём двигателя увеличился на 300 кубиков — с 5766 до 6060 куб. см, а мощность подросла с 90 до 135 л.с. Причём зисовцы считали, что это не предел!

На ЗиСе пересмотрели кинематику подвески и, помимо прочего, добавили в конструкцию задний стабилизатор поперечной устойчивости. В общем, всего через полгода, к лету 1939-го, шасси спортивного ЗиСа было готово. Оставался кузов.

Задачу поручили молодому художнику-конструктору Валентину Росткову. Началось всё с эскизов-акварелек, из которых коллективно выбрали самый выигрышный. ЗиС-101 «Спорт» решили сделать стремительным и по возможности аэродинамичным родстером.

Во внешности модели мало что напоминает донорский «сто первый» — совершенно другие пропорции и куда более современное решение головной оптики с фарами, утопленными в крылья. Бесконечной длины капот заканчивался двухсекционным лобовым стеклом, а вытянутая изогнутая корма плавно спускалась к бамперу, придавая «Спорту» сходство с летательным аппаратом.

Удивительно, но, несмотря на общий американизм стиля, никаких откровенных подражаний и заимствований в облике родстера нет. Разве что хромированный узор решётки радиатора напоминал автомобили Lincoln второй половины 1930-х. Короче говоря, дизайн удался.

Машина дебютировала осенью 1939-го — аккурат к очередной годовщине Октябрьской революции. Пусть с момента 20-летнего юбилея комсомольской организации прошёл год, о подарочном статусе машины не забывали. Поэтому на капоте ЗиС-101 «Спорт» сияла надпись «XX лет ВЛКСМ».

Лихачев со взводом бойцов Красной Армии привезли автомобиль к Дому Союзов. Солдаты сломали часть стены со стороны улицы Б. Дмитровка и на руках внесли автомобиль на 2-й этаж и поставили на постамент. Стену заложили обратно. К утру дело было сделано.
Представьте же, как удивились Сталин, Молотов, Хрущев, Каганович и др., когда прибыли к началу съезда. Да, Лихачев выглядел не просто победителем, а прямо-таки героем (выделился, в общем) и, кстати, дивиденды свои он тоже получил. Высшее руководство страны осмотрело автомобиль, и все выразили свое одобрение.

В течение следующего года «Спорт» вёл очень активную жизнь. Параллельно с доводкой ходовых качеств машины скоростной ЗиС участвовал в пробегах и демонстрациях, его выставляли на партийных мероприятиях. Наконец, он должен был пройти боевое крещение в чемпионате СССР по автоспорту.

Правда, этап первенства, запланированный на осень 1940-го, перенесли на полгода. В сентябре же на Минском шоссе ЗиС-101 «Спорт» гонщика Петрова на дистанции 1 км развил скорость 162 км/ч.

Жаль, но это было последним достижением машины. Весенний этап чемпионата Союза из-за сложностей подготовки зисовцы также пропустили, а потом всем стало не до спортивных автомобилей.

Когда немецкие танки подступали к Москве, а оборудование ЗиСа срочно отправляли в эвакуацию, о красивом спорткаре просто забыли. Осенью 1941 года было не до него. После этого следы самой красивой и прогрессивной машины СССР довоенного периода потерялись навсегда.

Уже в наше время по скромным чертежам и фотографиям в тюнинг-ателье «Молотов гараж» построили реплику «Спорта». Она базируется на обычном, безо всяких переделок шасси 101-го, а внешне не полностью повторяет оригинал. Хотя и в таком виде вполне очевидно: с изяществом машины энтузиастов-зисовцев в 1939-м мало кто мог поспорить. И не только в Советском Союзе.

https://ru.wikipedia.org/wiki/ЗИС-101А-Спорт

krutimotor.ru/gipoidnaya-peredacha-chto-eto-takoe-i-kak-rabotaet
dissers.ru/1/7493-1-nikolay-viktorovich-pulmanov-1913-1996-vospominaniya-sozdanii-avtomobilya-zis-101a-sport-konce-193.php

https://auto.ru/mag/article/samyy-krasivyy-dovoennyy-avtomobil-zis101-sport/?utm_referrer=https://yandex.by/
rudiecast.wordpress.com/2018/04/06/zis-sport-avtolegendy
www.zr.ru/content/articles/9862-rodster_dla_materi-rodiny

При постоянном дефиците автомобилей в СССР самыми дефицитными были именно те, о которых мечтали миллионы граждан, поскольку жизнь регулярно сталкивала их с бездорожьем. Ведь оно, в отличие от автомобилей, дефицитом в Союзе не было. А выбор внедорожников в 1960‑х в стране состоял из… одной модели: ЛуАЗ-969, который делали в очень небольших количествах и продавали даже не по всей стране. Кому-то по специальному разрешению удавалось приобрести изрядно поезженный уже в колхозе или в госучреждении УАЗ. Но такая покупка была почти чудом.

Конечно, на заводах это знали. Попытки создать столь нужный стране автомобиль еще в 1950‑х предпринимали на МЗМА. А в конце 1960‑х за такую работу взялись на недавно организованном заводе в Ижевске.

Предприятие это было необычное, в том смысле, что подчинялось министерству не автомобильной, а оборонной промышленности. Завод создали по инициативе Дмитрия Устинова — в 1960‑х секретаря ЦК КПСС, кандидата в члены Политбюро, позднее — министра обороны СССР.

В 1966‑м в Ижевске по чертежам МЗМА начали выпуск «Москвичей». И ничего иного, кроме упрощенных копий московских машин, по планам руководства заводу делать не полагалось. Но молодым инженерам и художникам, приехавшим работать в Ижевск, хотелось, понятно, создать нечто новое и оригинальное. И первой самостоятельной работой едва сформированного конструкторского бюро стал именно внедорожник.

Короткий, но цельнометаллический трехдверный несущий кузов, полный привод с понижающей передачей. Не правда ли, похоже на «Ниву»? Но о «Ниве» еще и речи не было, а вот ИЖ-5 появился в самом конце 1970 года.

Конечно, машина с угловатым неказистым кузовом была всего лишь ходовым макетом. Но помимо необычной для СССР общей концепции в автомобиль заложили немало иных интересных решений. К созданию ИЖ-5 привлекли специалистов НАМИ. Там начинал свою деятельность и ижевский инженер, специалист по трансмиссиям Александр Кондрашкин, кстати, защитивший диплом по автоматической коробке передач для «Москвича-412».

Именно группа Кондрашкина создала для ИЖ-5 оригинальную раздаточную коробку. От промежуточного вала между коробками передач и раздаточной отказались. Такое решение заметно снизило шум и вибрации трансмиссии, от которых, кстати, на «Ниве» окончательно избавиться так и не удалось. Передний привод и понижающую передачу на ижевской машине подключали одним рычагом. Кроме того, создали оригинальный самоблокирующийся дифференциал.

Конечно, создатели ИЖ-5 понимали, что автомобиль насколько возможно надо унифицировать с серийным «Москвичом-412». Переднюю независимую подвеску, усилив ее, взяли от этой модели. Заднюю оригинальную подвеску сделали независимой торсионной, с возможностью регулировать жесткость и дорожный просвет.

На ИЖ-5 поставили серийный уфимский двигатель, как на «Москвиче-412» — рабочим объемом 1,5 л мощностью 75 л. с. Поскольку под капот машины с большим дорожным мотор не входил по высоте, сделали оригинальный впускной коллектор и установили горизонтальный карбюратор Solex.

ИЖ-5 впервые поехал по территории завода в декабре 1970‑го. До начала испытаний ВАЗ-Э2121 — будущей «Нивы» оставалось еще два с лишним года.

ДЕЛО НОМЕР 14

Развитием ходового макета ИЖ-5 стал уже полноценный прототип ИЖ-14. Трехдверный кузов, созданный Владимиром Савельевым, был уже вполне гармоничным и даже элегантным. Заднее сиденье складывалось для увеличения объема очень небольшого в стандартном варианте багажника.

Группа Александра Кондрашкина создала новую еще более оригинальную трансмиссию. Раздаточная коробка с одним рычагом позволяла отдельно включить передний, задний или полный привод, а с ним и понижающую передачу. Машина получила два самоблокирующихся дифференциала.  Поначалу планировали оснастить автомобиль полностью независимыми подвесками Mc Pherson. Но требования максимальной унификации заставили конструкторов отказаться от революционной затеи. Передняя подвеска по-прежнему базировалась на подвеске «Москвича». Привод на передние колеса сделали с двойными шарнирами. Сзади оставили серийную схему — цельный мост от «Москвича» с рессорами.

Под капотом, как и на ИЖ-5, стоял двигатель от «Москвича-412» с оригинальным коллектором и горизонтальным карбюратором Solex. Раздаточная коробка пристыковывалась к стандартной коробке передач.

Два прототипа ИЖ-14 построили летом 1972‑го. Машины показали приехавшему в Ижевск Дмитрию Устинову, по-прежнему патронирующему завод. Автомобиль начальству, вроде бы, понравилась. Но это вовсе не значило начала подготовки серийного производства.

А в 1974‑м на Дмитровском полигоне ИЖ-14 свели в очных сравнительных испытаниях с подоспевшей уже «Нивой» ВАЗ-2121. К испытаниям на разных этапах привлекали УАЗ-469 и британские внедорожники Land Rover и Range Rover.

Конечно, не доведенный до ума ижевский вездеход по некоторым параметрам проигрывал ВАЗ-2121. В частности, максимальная скорость 120 км/ч была на 10 км/ч ниже, чем у тольяттинской машины. До 100 км/ч «Ниву» разогнали за 22,1 с, а ИЖ-14 — за 30,5 с. У ижевской машины хуже были  управляемость и проходимость в глубоком снегу. Однако в целом машина показала себя вполне жизнеспособной. И теоретически выпускать можно было бы оба автомобиля. Небалованные советские потребители, явно, были бы не против. Но этот аргумент до тех, кто принимал решения, был, конечно, далеко не самым веским аргументом.

НА БЕЗДОРОЖЬЕ ЛУЧШЕ ТАНК

В советской экономике легковые автомобили не были приоритетом для производства. А что и где производить решали не заводы, а министерство, которое и «спускало» предприятиям государственные средств. А НАМИ старательно разработал отраслевой типаж автомобилей, по сути, строго предписывающий: что и какому заводу выпускать. Исторически сложившимся исключением были «Москвич» и «Жигули», по сути — одноклассники. Но два однотипных внедорожника в эту схему не вписывались. Даже учитывая их унификацию с серийными легковыми моделями.

Конечно, у ВАЗ было куда больше возможностей для налаживания серийного производства конструктивно сложной оригинальной машиной. Но грустная судьба ИЖ-14 была предрешена даже не поэтому. Руководителям ведомства оборонной промышленности, которому по-прежнему подчинялся ижевский завод, вся эта «возня» с гражданским внедорожником была не интересна и даже обременительна.

Даже модификации «Москвича — 412» — фургон ИЖ-2715 и первый советский серийный хэтчбек ИЖ-2125 поставили на конвейер с большим трудом. А уж ИЖ-14 в такой реальности был совсем лишним.

Александр Кондрашкин — долгие годы заместить главного конструктора ижевского завода рассказывал, как на одном из совещаний министр на очередной робкий вопрос об ИЖ-14 раздраженно сказал, что главная задача сегодня постановка на производство нового танка. После этого приставать к начальству с такой мелочью, как легковой внедорожник, было бессмысленно.

Понятно, что при патологическом дефиците ИЖ-14, как и ВАЗ-2121 пользовался бы в Союзе спросом. А как бы его оценили покупатели, мы уже никогда не узнаем. Интересный ижевский внедорожник занял место не на дорогах и бездорожье, а только в заводском музее. Но в этом смысле ИЖ-14 не оригинален. Не он первый, не он последний. Ижевская машина — лишь одна из страниц в длинной летописи несостоявшихся, хотя вроде бы и перспективных, советских автомобильных проектов.

Источник