История советских педальных машин началась почти одновременно с историей советского автопрома. 8 декабря 1932 года с конвейера сошел первый серийный ГАЗ-А - лицензионная копия Ford Model A. Уже через два года, в 1934-м, на Горьковском автозаводе развернули производство детских педальных машин.

Кузов, руль и педали - полностью деревянные. Представляете? Ребенок 30-х годов сидел за рулем, крутил деревянный руль и чувствовал себя почти как взрослый.

В том же 1933 году случилось событие, о котором сейчас мало кто помнит. С 8 по 11 сентября 30 отважных пионеров на 8 педальных автомобилях отправились в настоящий автопробег от Москвы до Ногинска и обратно. Общая протяженность маршрута - больше 110 километров! Средний возраст водителей - 13 лет. Менялись за рулем по очереди, но доехали все.

Заводская элита: Кто делал детские мечты

Самое удивительное в советских педальных машинках - где их делали. Это не фабрика игрушек, а настоящие гиганты промышленности: Горьковский автозавод, Омский авиационный завод "Полет", Московский машиностроительный завод "Знамя труда", Челябинский кузнечно-прессовый завод, Свердловский завод имени Калинина, Львовский завод автопогрузчиков, Ленинградский алюминиевый завод.

Машинки собирали из тех же материалов, что и взрослые автомобили. Металлический кузов, кожаный салон, хрустальные фары - у некоторых моделей они даже включались от батарейки. Открывающийся багажник, цепной привод на задние колеса. Все по-настоящему.

И дизайн копировал взрослые модели. Это была не просто игрушка, а своеобразная реклама советского автопрома. Такие машинки порой участвовали даже в торжественных кремлевских парадах - колонна октябрят в одинаковых пальтишках ехала на педальных ГАЗах по Красной площади.

Довоенные редкости

Машинки 30-х годов - сегодня огромная редкость. Коллекционер Вадим Кунин, собравший больше 50 образцов, рассказывает: автомобилей 30-х годов сохранились единицы. В его коллекции есть уникальный экземпляр - ЗИС 1931 года выпуска. На сиденье с обратной стороны сохранился оттиск ОТК - отдела технического контроля. Кто-то в 1931 году проверил эту машинку, поставил штамп и отправил ребенку.

Довоенные автомобильчики были неповоротливыми, тяжелыми в управлении, зато укрепляли здоровье и развивали силу.

Послевоенный бум и "Москвич", который стал легендой

В 50-е годы производство развернулось на нескольких предприятиях. Каждая машинка обладала неповторимым дизайном и вызывала ассоциации с конкретной взрослой моделью.

Но настоящим лидером стал педальный "Москвич". Его начали выпускать в 1960 году на Московском заводе малолитражных автомобилей (позже - АЗЛК). И выпускали аж до 1994-го! Тридцать четыре года на конвейере.

К производству подошли серьезно. Машинка получила официальное название АДПМ - автомобиль детский педальный "Москвич". Внешность менялась вместе со взрослыми моделями: на смену 403-му пришел 408-й, потом 412-й, а в 1976-м - 2140.

В 1973 году на АЗЛК выпустили 100 000 педальных автомобилей. Сто тысяч детских машин за год! У них были электрические фары, звуковой сигнал и светоотражатели сзади.

Почти настоящий автомобиль

Конструкция оставалась неизменной десятилетиями: несущий кузов, привод возвратно-поступательного типа на задние колеса, управляемая ось передних колес, зависимая подвеска. Никаких тормозов и коробки передач не предусмотрели - зачем ребенку тормозить? .

У "Москвича" АДПМ-12 М 1983 года выпуска сиденье можно было двигать вперед-назад и фиксировать в трех положениях - под рост ребенка. Кузов штампованный, открытого типа, ветровое стекло из черной пластмассы. И обязательно инструкция от завода-изготовителя - как у взрослого автомобиля.

Были и другие модели. "Урал" Челябинского кузнечно-прессового завода конца 50-х весил 23 килограмма! Представляете, тащить такую махину домой на пятый этаж без лифта? Но дети прощали всё. "Нева" из Ленинграда напоминала "Чайку", "Львовянка" создавалась по образу "Жигулей". А "Радуга" вообще выглядела как автомобиль из будущего.

Цена счастья

Стоили эти машинки как взрослая мечта. В 70-х педальный "Москвич" отдавали за 25 рублей. В 80-х цены подросли: от 25 до 60 рублей. Для сравнения: зарплата молодого инженера - 120 рублей. Ползарплаты за игрушку! Многие семьи просто не могли себе этого позволить.

Поэтому основная масса машинок уходила не в личное пользование, а в прокат - в парки культуры и отдыха, пионерлагеря, детские сады. В автогородках детей учили правилам дорожного движения, и педальные автомобили были главными "учебными пособиями".

Конец 80-х - аттракцион из парков исчез. А в 90-е производство полностью прекратилось.

Опять средь ночи «чёрный воронок». Помчится, поглощая души. Как ворон, что над жертвой кружит. И я вам скажу, достаточно комфортно кружит. Если честно. Передач только три. Хочется ещё одну.

Есть автомобили. Мимо которых незнающий человек просто пройдёт. Ну красивая. Ну чёрная. Ну Эмка. Чёрный воронок. НКВД. А меж тем машина уникальная. Их крайне мало было выпущено вообще. А в живых остались единицы. Согласен. Есть автомобили, которые плотно ассоциируются с определёнными ведомствами и эпохами. Это и не хорошо, и не плохо. Просто в те годы не было других, более комфортных легковых автомобилей, производившихся в СССР. Я говорю про легендарную Эмку.

Эмка. Молотов Эм-1 — так назывался прародитель данного ГАЗ 11-73. В то же время Эмка была, по сути, лицензионной, но переосмысленной моделью Ford «бэ» 40A 1934 года. Форд не был на тот момент современен, но и ещё не устарел. И Андрей Александрович Липгарт с коллегами умудрились машину знатно так переосмыслить.

Что из себя представлял Форд, нам не сильно интересно. Подвеска американца была стандартна и не сильно подходила для русской действительности. Зато всё остальное было интересно. А главное, в условиях развивающегося советского автопрома вполне себе возможно производить.
Не секрет. Кузов у подавляющего количества автомобилей в мире не был несущим. Всегда в его основе располагалась рама. Тут — два параллельных лонжерона с ИКС-образным перекрестием в центральной части. А на него опирался кузов.

Кстати, наша рама была мощнее забугорной, выполненная из трёхмиллиметровой стали. Сам кузов, его форма, стилистика — яркий пример автомобильной моды тридцатых годов. Весь мир создавал машины с узкими капотами и огромными крыльями. Они перетекают в широченные подножки и опять в крылья! Хрома минимум, и он подчёркивает стиль.

Крыша тут, кстати, не железная. Дерматиновая вставка с войлоком внутри. С большими стальными панелями в те годы были сложности даже у американцев. Красили её чаще в цвет.
Габаритные размеры — 4625 миллиметров в длину, ширина — 1770, высота — 1780. Вроде бы не маленькая машина, а багажник конструкцией не предусмотрен. На корме располагается запасное колесо и бак. Всё!
Эмка была хороша, но не настолько. И уже через пару лет после начала производства советские инженеры задумались над её улучшением. Тем более параллельно шла разработка полноприводного автомобиля для армии.

Главное, что не устраивало, так сказать, эксплуатационников — это слабоватый двигатель. Партия сказала — надо. Инженеры Горьковского завода приступили к делу. Выбирать не приходилось. Времени было мало, а результат нужен был вчера. Вот и взяли за основу движок «Dodge» модели D5 образца 1937 года.
Для справки. Закупкой чертежей занималось НКВД. Чертежи обошлись в 25 тысяч долларов. Это очень много. Но документы были не комплектные, да ещё и размеры все в дюймах!

Наших инженеров это не испугало. Размер перевели в метрическую систему. Чего не было — дорисовали. Кстати. Многое переделали. Скажем, у американца ГРМ — цепь. У нас — шестерни. Даже объёмы разные. Так-то. Наш — 3480 см³, а «Доджа» — 3560 см³.

Главная особенность мотора? Тут шесть цилиндров. Тут 76 лошадей, в противовес 50 у Эмки. Сразу скажу. Первое. до Великой Отечественной войны наладить массовое производство не смогли, а то, что выпускалось, в основном уходило на танки.

Второе. Мотор М-11 стал родоначальником серии моторов для ЗИМа, и 53 Газона. Который Эф. И который я ищу!
Движок рядный. Диаметр цилиндра 82 мм и ход поршня 110 мм. Степень сжатия — 5,6. Система питания — карбюратор K-23 типа «Стромберг» с новейшими по тому времени устройствами: ускорительным насосом и экономайзером.

Новый двигатель тянет за собой изменение конструкции в целом. Он значительно тяжелее. Из визуальных отличий Молотова одиннадцатого. Решётка радиатора другая. Она выпуклая, прорези — горизонтальные.
Капот видоизменился. Поменялись его боковины. Дефлекторы стали эффективнее забирать набегающий воздух для охлаждения. Да, что говорить, тут и колёсные диски другие стали, с колпаками расписными. Переднюю подвеску из-за веса также перелопатили. Удлинили рессоры, увеличили шкворни, установили стабилизатор поперечной устойчивости. Гидравлические амортизаторы должны были стать двухстороннего действия. Правда, не стали.

Сзади ничего менять не стали. Рессоры и мост. Места тут много! Даже чересчур. Понятно, почему нет багажника. Диван, а это именно диван, (я всегда говорю так, если большая подушка под задом), установлен вплотную к задней стенке кузова.

Эпоха настоящих экипажей ещё не была забыта. Поэтому оформлено всё просто, по тем временам, а по нашим — ШИКАРНО! Суконная обивка сидений, подлокотников, дверных карт. Все ручки сияют хромом и приятно холодные на ощупь, как тульский токарь.

Окна открываются все. Форточки не на дверях, а на вот этих окошках.
Водительское место. Диван, есть возможность отодвинуть, но надо окручивать его и передвигать. А если что-то окручивать надо, то не надо.

Кстати. Салон обновился так же. Приборы хороши и читаемы. Спидометр. с ним всё понятно. А второй циферблат — это комбинация. Там и количество топлива, и давление масла, и температура воды, и уровень бензина. Всё написано на русском.

Из нововведений. Впервые для отечественных моделей появляется рычаг ручного тормоза с набалдашником пистолетного типа. А также кнопка включения стартера. Бег у Молотова Одиннадцатого вполне себе уверенный. И тянет двигатель очень хорошо. Нет ощущения, что лошадок не хватает. Хватает ещё как!

Стеклоочиститель тут один единственный. И боковых зеркал нет. Салонное и всё. А что в него увидеть можно? Недоброе лицо начальника? Раскачиваясь на рессорах. Не самая лёгкая машина может разогнаться до 120 километров в час по нормальной дороге. Но в то время нормальные дороги были редкостью, и 80 километров в час, или 60 для такой кареты — в самый раз. Да и поберечь её надо.

Знаете, сколько выпустили 11-73 с 1940 по 1946 год с перерывами на войну? 1144 экземпляра. Для примера — ГАЗ-М1 — без малого 63 тысячи. Вот и думайте, на сколько перед вами уникальный автомобиль. То-то же. )

via

На руках были выкройки для сандалий, рисовал с полгода назад. Ну вот снова пригодились. Только в этот раз на руках была крепкая двухмиллиметровая белая кожа вместо серебристого кожзама, который еще и дублерином следует укреплять.

С утра стало ясно, что если кожаные ремешки еще можно как то удержать между двумя слоями картона, то кожаная пятка там держаться не будет. Собственно, даже и пробовать не стал, сразу начал делать разметку под шитье.

Часа полтора ушло на сборку четырех деталей обуви - две пары. Получилось достойно прошить.