0 просмотренных постов скрыто
СТАНКОВЫЙ ХРЕБЕТ ЭКОНОМИКИ
Станкостроение — фундамент машиностроения, и производство станков позволяет не только быть в авангарде мирового прогресса, но и по своему усмотрению допускать государства в высокотехнологичный мир. Лидер в станкостроении гарантированно находится в первом дивизионе мировых промышленных держав, тогда как чистый импортёр станков никогда не пробьётся в клуб промышленных стран, не освоив производства станков.
В СССР действовало 34 предприятия по производству подшипников, среди которых такие гиганты как ГПЗ 1 (Москва), ГПЗ 3 (Саратов) и ГПЗ 4 (3 завода Куйбышев), ГПЗ 11 (Минск, 1949 г.), Вологодский ГПЗ 23, ГПЗ 2, ГПЗ 28. В настоящее время заводов по выпуску подшипников осталось всего 16.
Все остальные организации, представляющие подшипниковую продукцию, СПП считает псевдопроизводителями. Чаще всего это российские компании-ретейлеры, которые заказывают китайскую продукцию со своим брендом
И если раньше все было особо печально, то с началом СВО национальная подшипниковая индустрия получила хороший шанс выйти из затяжного кризиса. Однако ожидаемого прорыва не случилось. Российские металлурги не горят желанием выпускать в необходимых объемах сложные качественные сплавы для подшипниковых заводов. Программы господдержки по-настоящему не сработали, нарастает технологическая отсталость российских производителей подшипников, для которых нужны целевые программы.
подшипниковый завод Самара
От миллиарда к миллиону
Всего несколько стран имеют компетенции по выпуску подшипников. В высокотехнологичном и, соответственно, наиболее маржинальном сегменте моду диктуют SKF (Швеция), Schaeffler (ФРГ), Timken (США), NSK (Япония). Средний и низкий технологические сегменты в основном занимают около 200 китайских заводов.
Участники российской индустрии пока только мечтают о том, чтобы хотя бы частично восстановить былое величие. В советское время 34 завода ежегодно выпускали 1 млрд подшипников всех типов. Многие предприятия были оборудованы лучшими на тот момент зарубежными станками и технологиями. В том числе термостатическими цехами, в которых датчики определяли, сколько пылинок в данный момент находится в помещении. Доходы госбюджета от экспорта подшипников составляли сотни миллионов долларов. Склады в Дубае, Малайзии, Испании и тд..
После распада Союза многие ведущие предприятия оказались за границей. Производственная кооперация развалилась.
Масштабы стихийного бедствия характеризует и трансформация флагмана национальной индустрии ГПЗ-1, расположенного в столице. В советское время на этом гиганте, занимающем на Дубровке площадь 40 га, трудились 25 тыс. специалистов. В 1986 году ГПЗ-1 производил наибольшее число изделий — 124 миллиона подшипников в год. Сегодня на «Московском подшипнике», ставшем правопреемником ГПЗ-1, квартируют бизнес-центр, торговые ряды, арт-центр «Мутабор» (временно закрыт в конце 2023 года из-за вечеринки Насти Ивлеевой) и рестораны. Остался небольшой цех, в котором реально трудятся всего 50 сотрудников. Согласно сведениям на 2012 год, ОАО «Московский подшипник» ежегодно производил порядка 240 тысяч подшипников, а численность сотрудников достигала 1300 человек.
За упадком смежников с грустью наблюдали российские металлурги. Некоторые из них пытались протянуть руку помощи. Так, в 2009 году на Череповецком меткомбинате разработали новую марку стали, которая по ряду характеристик превосходила сталь ШХ15, используемую для изготовления подшипников. Но оказалось, что без господдержки новинка никому не нужна.
Поэтому из-за высоких издержек и небольших объемов российские металлурги неохотно обеспечивают подшипниковое производство качественными сплавами, а кроме того, постоянно повышают цены на них.
Государство повернулось лицом к производителям подшипников только после начала СВО. Требования к качеству подшипников для гособоронзаказа выросли. К тому же ряд мировых лидеров подшипникостроения покинул РФ.
Чего стоит только «подшипниковый кризис» в железнодорожном секторе: отечественные производители инновационных вагонов остались без кассетных подшипников, которые выпускали в РФ иностранные производители. В результате многомесячного простоя Тихвинского вагоностроительного завода многомиллиардные убытки понесла «Северсталь». Сейчас выпуск грузовых вагонов восстанавливается.
Летом 2023 года в Тверской области стартовал проект по 100-процентной локализации компонентов для буксовых железнодорожных подшипников. Строительство цеха началось летом 2023-го по специальному инвестконтракту, который Минпромторг РФ поначалу заключил с SKF. Челябинский кузнечно-прессовый завод запустил новые линии производства по выпуску кассетных подшипников.
По предварительной оценке Минпромторга, потребность вагоностроительных и вагоноремонтных предприятий в кассетных подшипниках в 2024 году ожидается на уровне 320 тыс. единиц. «Российские производители смогут удовлетворить ее в полном объеме. Кроме того, отечественные предприятия полностью закрывают внутренний спрос и в части авиационной и ракетно-космической промышленности»,— добавили в ведомстве.
«Ключевыми отраслями, формирующими спрос на отечественную продукцию, являются оборонно-промышленный комплекс, приборостроение, железнодорожное машиностроение»,— сообщила пресс-служба Минпромторга. По ее данным, в 2023 году российские заводы выпустили 37 млн подшипников, что на 20,8% больше, чем в 2022-м.
Для сравнения: Китай в 2021 году выпустил 23,3 млрд подшипников, отгрузив за рубеж около 3 млрд комплектов. Что называется, почувствуйте разницу. Львиная доля экспорта идет в Россию.
Китайские клоны
Именно КНР долгое время и удовлетворяла острый подшипниковый голод российской экономики. К качеству периодически возникали вопросы. Недавно управление по надзору в провинции Шаньдун сообщило, что партия продукции местного завода Linqing (чьи подшипники активно продаются и в РФ) не отвечает требованиям китайских стандартов. В частности, в подшипниковых изделиях выявлены отклонения по точности размеров и вращения, зазору, вибрации, твердости и т. д.
Но на эти «неточности» многие покупатели китайских подшипников закрывают глаза. Не секрет, что их главное достоинство — низкая цена.
Засилье контрафактной и контрабандной продукции из Китая уже давно стало проблемой для целых отраслей российской экономики. Особенно для железных дорог. Несколько лет назад РФ и ЕЭК ввели антидемпинговую пошлину в 41,5% для китайских подшипников качения. Ее действие закончилось 20 апреля.
Но предприимчивые китайцы нашли выход: стали поставлять не готовую продукцию, попадающую под пошлины, а заготовки. Как признал Сергей Ненадкевич, гендиректор ООО «Завод автомобильных подшипников №1» (город Дубна, Московская область), «мы покупаем заготовки колец и тела качения в Юго-Восточной Азии. Даже с учетом поставок через мыс Доброй Надежды эта продукция стоит дешевле, чем в РФ».
С контрафактом еще интереснее. Если в СССР было разрешено только механическое клеймо, то сегодня в РФ все перешли на электрохимию. Этот дешевый способ маркировки предсказуемо породил вал подделок. Бывали случаи, когда некоторые российские производители завозили китайские подшипники, стирали на них товарные знаки и ставили свои. Потребители часто даже не знали, что в итоге покупают китайский товар.
«Качество российских подшипников нас удовлетворяет, оно выше, чем у импортных аналогов,— говорит заместитель директора ассоциации "Росспецмаш" Вячеслав Пронин.— Но в соотношении цена—качество картина другая. Сегодня доля отечественных подшипников при производстве специализированной техники в среднем составляет 20%». При этом, с его слов, по ряду номенклатур российский производитель удовлетворяет спрос машиностроителей в полном объеме, а какие-то виды подшипников в РФ вообще не выпускаются.
Независимых аналитиков больше всего беспокоит технологическая отсталость российских предприятий. «Сейчас мощности не простаивают, но они очень старые. Потихоньку добиваем бывший советский парк»,— отметил технический директор—главный инженер ОАО ВНИПП Александр Манохин. По его словам, за период с 1991 по 2024 год в РФ построили всего два новых завода в Вологде — ЗАО ВПЗ и ООО ВЗСП.
Требуется государственное субсидирование
Минпромторг заявляет, что отечественным производителям доступен комплекс мер, направленных на поддержку запуска новых инвестпроектов и развитие действующего производства. К таким мерам, в частности, относятся субсидирование НИОКР, субсидирование затрат на реинжиниринг, льготные займы Фонда развития промышленности, кластерная инвестиционная платформа.
«Программы господдержки по факту не работают»,— говорит один из участников подшипникового рынка, по мнению которого нужны целевые программы, как во всем мире. А не уговаривать металлургов нарастить объемы выпуска спецсталей: мы давно живем в условиях рыночной экономики, предприятия должны получать прибыль.
«В текущих условиях подшипниковые заводы неинтересны металлургам»,— признал Александр Манохин.
А по мнению Сергея Ненадкевича, чтобы поднять интерес российских металлургов к выпуску спецсталей для подшипниковых заводов, нужно серьезно увеличить объемы заказов. А для этого потребуется государственное субсидирование выпуска специальных сталей, в том числе подшипниковой стали марки ШХ-15. Но вот только кто может донести эти предложения до правительства?
Александр Манохин для начала предлагает при комплектовании гособоронзаказа отменить для подшипниковых заводов дефлятор — поправочный коэффициент на величину официальной инфляции за прошлый год: «За последние пять лет цена металла для спецподшипников выросла в пять раз, а цены на спецподшипники — только на величину инфляции».
Если государство всерьез намерено вывести на прежнюю высокую орбиту отечественную подшипниковую индустрию, то ей требуется системный куратор на уровне правительства, учитывающий долгосрочные интересы металлургов и производителей подшипников, отметил один из участников рынка.
К тому же в национальной отрасли наблюдается острый кадровый голод. Многие предприятия вынуждены повышать зарплаты специалистам. Но это не спасает: запросы у претендентов высокие, а квалификация зачастую низкая.
К примеру, ООО ЗАП №1 построило и оснастило метрологическую лабораторию, определяющую качество подшипника по шуму, вибрации, биению. Но выяснилось, что на всю страну остался только один специалист с нужными компетенциями. Им оказался преклонных лет пенсионер, согласившийся переехать в ОЭЗ «Дубна», чтобы помочь в трудную минуту родной отрасли.
Советскую систему подготовки кадров на уровне высшего и среднего специального образования разрушили. А новую строить не спешат.
P.S.
В ближайшее время выйдет серия постов о подшипниковых заводах, история и настоящее заводов
Показать полностью
1
Мифы о подшипниках
Люди, привыкшие кушать спелый огурец, не верят, что его нужно кушать зеленым))
Собрал некоторое количество мифов о подшипниках и попытался их развеять. Пытался развеивать максимально простым языком и с примерами, чтоб всем было понятно. Тем не менее, это видео вызвало некоторую волну критики. Посему публикую его еще и тут, дабы самые могущественные критики (а таких встречал только на пикабу) могли в комметах еще больше его раскритиковать. А я спустя некоторое время ответом на эти колмменты возможно (!) сниму ответ)
Приятного просмотра))
Подшипник Мёбиуса
Возможен ли, и существует ли такой подшипник?
Много чего геометрического раньше считали невозможным, но сейчас наизобретали-настрогали. А вот как насчёт него?
Пишу в эту группу, потому что более упоротой штуки сегодня я не видел)
p.s. блин, похоже, я просто устал и сильно туплю.. Он же из одной детали сделан..
Замена подшипника кондиционера
Хонда фрид спайк
Страшный шум, так я проездил неделю
Поехал к мастеру, он сказал меняем подшипник, но без гарантии. А так по хорошему менять нужно весь компрессор.
Меняем подшипник, сказал я, и мастер разочарованно вздохнул.
Снимал он минут 15. Сильно закисла.
Подобрали новый подшипник - 1700 ₽. Новый подшипник был без смазки, обязательно нужно проверять. Всё обильно смазали.
Мастер за работой
Поставил.
Вуаля.
Показать полностью
4
1
Трещотка год спустя
Всем привет! Решил написать об опыте использования дополнительного подшипника в трещотке спустя год, после того как его поставил. Расскажу легко ли разобрать/обслужить втулку с такой модификацией и свой общий вывод. Сразу небольшой дисклаймер: втулка под кассету лучше и решает проблему принципиально, с этим я не спорю. Пост для тех, кто не готов морально или материально менять втулку или колесо в сборе со всеми вытекающими дополнительными деталями. Делюсь своим опытом, чтобы хоть кто-то не повторил некоторых моих ошибок. Ссылка на пост как ставил подшипник в первый раз тут: Подшипник в трещотку.
Итак, поехали. Наступила весна и соответственно время предсезонного обслуживания велосипедов. Решил перебрать втулки, почистить от старой смазки и заменить ее на новую. Съемник вставляется вот до такой глубины, дальше мешает подшипник. С усилием трещотка откручивается, но до конца не сходит - остается висеть на подшипнике в натяг.
Съемник входит не до конца, но этого достаточно для зацепления
Далее откручиваю контргайку и конусную гайку (с помощью конусного ключа) с противоположной стороны, т.е. со стороны ротора тормоза.
Откручиваем вот эти гайки
Дальше извлек ось вместе с трещоткой на ней, протащив ее насквозь через втулку. Получилось вот так.
Аккуратно выбиваю ось с подшипником из трещотки молотком и теперь можно приступить к обслуживанию. Чищу шарики насыпного подшипника и его чашки, никакого износа по сравнению с прошлым годом не диагностирую. Промываю трещотку от пыли и старой смазки (фото в чистом виде не сделал).
Делаю ревизию оси: она нисколько не погнулась - дополнительный подшипник работает. Проехал за прошлый сезон от 500 до 1000 км (точнее не могу сказать - не было велокомпьютера). 50% пришлось на грунты и лесные дорожки с корнями, ось с подшипником всё выдержала. Экстрима не было, но и жалеть особо велосипед не жалел.
Ровная, как и была
Смазываю новой смазкой. От литола отказался - перешел на новый уровень, так сказать. Хотя про него ничего плохого сказать не могу. Смазывал им в прошлом году все 4 велосипеда в семье и нигде нет ни намека на коррозию или какое-либо подклинивание. По совету самопровозглашенных экспертов в Ютуб заказал вот такую смазку. Она кальций-сульфатная, на вид более липкая чем литол. Вязкость похожая.
reinWell RW-29
Собираю втулку обратно, с регулировкой до такого состояния. Но как в прошлом году накрутить трещотку не могу. Видно сказывается то, что все-таки немного подзамял резьбу на втулке в прошлый раз.
Трещотка не хочет наживляться и закручиваться
Разбираю обратно и собираю по-другому. Вначале закручиваю трещотку, потом забиваю ось через нее, а в конце закручиваю конусную гайку и контргайку со стороны ротора. Регулирую конуса и кажется, что все прекрасно - крутится колесо легко и ничего не люфтит.
Выезжаю в небольшую, километров 7, пробную поездку и понимаю, что что-то не так. Есть какие-то лишние шумы и ощущения от вращения педалей в заднем колесе. Подумав, понял, что поспешил и собрал в неправильном порядке. Подшипник в трещотке не давал оси двигаться при затяжке конусов, соответственно регулировка вышла некорректная.
Думаю, что делать и решаю разбить отверстие в трещотке под подшипник, чтобы он заходил без натяга. Токарного станка для этого нет, решил попробовать сделать это напильником и понимаю, что затея глупая. Так можно точить целую неделю. Заказываю и жду шарошку по металлу для дрели - вот такую. Ну и заодно решил и подшипник новый заказать и поставить.
Шарошка
Когда она пришла, то получилось все достаточно быстро. Разбил около половины глубины отверстия внутри трещотки (можно было еще немного больше). Не знаю видно ли это хорошо на фото ниже.
Трещотка после шарошки
После этого собираю и регулирую всё в "нормальном" порядке, как это делается и на втулке без этого дополнительного подшипника. Люфта нет, крутится колесо немного легче чем в прошлом году, благодаря разбивке отверстия.
Выводы. Подшипник реально работает, ось не гнется. Конструкция получается более надежной, гораздо меньше рисков сломать ось. Крутится колесо немного труднее, чем без подшипника, соответственно, накат явно неидеальный. Сразу нужно растачивать/шлифовать отверстие в трещотке. Получается гораздо легче ее установить, не будет рисков замятия резьбы на втулке и будет лучше накат. Если бюджет не позволяет перейти на кассету, то рекомендовал бы такое решение. Главное не повторяйте моих ошибок, делайте сразу правильно.
Цены для тех, кому интересно. Смазка - 586 рублей, набор шарошек - 191 рубль, подшипник - 120 рублей. Итого 897 рублей, расход на разовое обслуживание рублей 150, при условии, что набор шарошек и смазка не одноразовые, еще пригодятся.
Всем удачного сезона без поломок и травм.
Сезон открыт
Показать полностью
12
Ученые склеили полимер и металл, чтобы получить долговечные подшипники и сэкономить смазочные материалы
Ученые Сеченовского университета и Национального исследовательского технологического университета МИСиС разработали технологию по производству долговечных подшипников скольжения, которые не нужно смазывать.
Подшипники скольжения представляют собой опору для механизма, в которой трение происходит с помощью скольжения поверхностей. Обычно подшипник кольцевой, включает корпус и втулку, между которыми есть зазор для смазочного материала. В отличие от подшипников другого типа — качения — в этих нет вращающихся шариков и цилиндров. Деталь применяют в энергетике, машиностроении, автотранспорте и других областях.
Вместо смазочного материала можно использовать композитный материал на основе полимеров. На трущиеся поверхности металлического подшипника наносят покрытие из сверхвысокомолекулярного полиэтилена. Это вещество имеет низкий коэффициент трения и высокую устойчивость к механическому износу. При этом чтобы прикрепить покрытие к металлу, применяют прессование при высоких температурах. При нагреве такое покрытие теряет часть своих качеств.
Чтобы сохранить свойства покрытия, специалисты предложили крепить его к металлической основе с помощью клеящего состава. Для лучшего сцепления материалов ученые обработали металл кислотами с добавлением микрочастиц целлюлозы.
Как отмечают разработчики технологии, производство подшипников с композитным составом позволит сократить расход смазочных материалов.
Больше новостей об энергетике читайте на сайте журнала Энергия+: https://e-plus.media/news/
Показать полностью