Съёмник для маленьких подшипников
Если кому надо, вот на Али
Подписывайтесь на наше сообщество на Пикабу Стройка. Интересные решения
0 просмотренных постов скрыто
Начало подшипникового производства в СССР
Сегодня речь пойдет о Первый Государственный подшипниковый завод (ГПЗ-1). ГПЗ-1 – старейшее предприятие отрасли в России. Основан в 1932 Г. и внёс существенный вклад в Победу нашей страны в Великой отечественной войне. ГПЗ-1 – гордость Советской промышленности в течение многих лет. Марка этого завода во всём мире олицетворяла качество, точность и надёжность изделий. В последние годы предприятие неоднократно меняло название, но на кольцах выпускаемых подшипников всегда стояло клеймо «ГПЗ-1».
Судьба ГПЗ-1 во многом схожа с судьбами других заводов, появившихся в Советском Союзе в годы первой пятилетки. Государство семимильными шагами стремилось индустриализовать экономику, не закупать машины и оборудование за рубежом, а производить всё необходимое самостоятельно. Бурно развивающаяся промышленность нуждалась в сырье, материалах, станках и деталях… В том числе в подшипниках. Без них не завертелись, не закрутились бы механизмы тракторов и комбайнов, не взлетели самолёты, не двинулись по путям железнодорожные составы, остановились строительные краны. К 1930 году, по оценкам властей, промышленность ежегодно недополучала более 4 миллионов подшипников.
Единственным заводом, производившим подшипники в царской России, было скромное предприятие, располагавшееся в Москве на Шаболовке. На приобретенном обществом бывшем механическом заводе Шведского торгового дома «Шварцкопф, Дзирнс и Кольнас» на Шаболовке наладили выпуск шарикоподшипников мелкими партиями. Фактически происходила сборка подшипников из привезенных из Швеции колец и шариков. К концу 1916 году SKF построила здесь же, на Шаболовке, новый корпус будущего подшипникового завода, который так и не успели ввести в строй. С началом Первой мировой войны, когда необходимость в этих деталях существенно возросла, на русские военные заводы их поставлял специально созданный торговый дом «Шведский шарикоподшипник СКФ».
Новоиспеченное Советское государство было для SKF и привлекательно и проблематично одновременно. С одной стороны, емкий, практически бездонный рынок без конкурентов, с другой – брутальный характер новой власти.
В 1923 году Ассар Габриельсон, русскоговорящий директор по продажам SKF, приехал в Советский Союз в надежде заключить договор на поставку подшипников непосредственно с завода в Гетеборге. Он предложил советскому правительству в обмен на отказ от претензий SKF за национализацию завода в России заключить договор на поставку крупной партии подшипников. Это ему удалось, и с этого момента SKF начало крупные поставки в Советский Союз. Кроме того, в виде концессии, SKF взялось налаживать производство на своем бывшем заводе в Москве.
Переход от НЭПа к эпохе индустриализации принес SKF только новые договора. В мае 1931 года разорвав концессию завода на Шаболовке (теперь - ГПЗ-2), так и не выпустив миллионного подшипника, в том же 1931 году (по советскому документу - в 1930) фирма получает от советского правительства контракт на 9,4 миллиона крон за поставку оборудования шарикоподшипникового завода (ГПЗ-1, сейчас - "Московский подшипник" с проектной мощностью 24 млн. подшипников в год), а также 1,2 миллиона за техническое содействие при монтаже и пуске завода.
Официально сотрудничество СССР с SKF заканчивается в 1932 году (источник) . Отношение к проектированию 1-го ГПЗ имеют американская "Тимкен" и итальянская RIV.
Связь между RIV и SKF вполне прозрачная. Основанная в 1906 году и принадлежащая семье Аньелли (FIAT), RIV в основном производила подшипники для FIAT, пока SKF не начал внедряться на итальянский рынок. В 1932 году фирмы заключают весьма странное соглашение, по которому RIV ограничивается только двумя зонами влияния: Италия и СССР. Скорее всего, это означает, что SKF передал свой выгодный контракт в СССР итальянцам в обмен на отказ от европейского рынка.
Относительно американской компании "Timken" известно, что к 1930 году шла подготовка к ее слиянию с SKF. Возможно, контакт СССР 1930 года с "Timken" возник по протекции SKF, основанной именно на этом намерении. Однако, как утверждает официальная история SKF, их планам слияния с "Timken" помешала Великая Депрессия.
Из статьи в журнале "Техника-молодежи" №1 за 1934 год следует однако, что первоначальный план предусматривал проектирование завода в Америке, очевидно фирмой "Timken":
Строить Первый государственный шарикоподшипниковый завод решили в Москве по решению ВСНХ СССР от 14 марта 1929 года. В мае 1929 года создано управление строительством «Шарикоподшипникстрой» во главе с И. Р. Вишневецким. 29 июля 1929 года ВСНХ утвердил задание для будущего завода, проектная мощность первоначально была определена в 11 миллионов 300 тысяч подшипников в год. В марте 1931 года было начато возведение завода. Здесь соединялись линии железных и шоссейных дорог, а в районе деревни Кожухово вскоре должен был появиться Южный порт. В качестве места для будущего промышленного гиганта выбрали территорию бывшей городской свалки. Сюда со всей страны потянулись сезонные рабочие и подводы со строительным материалом. Для возведения ГПЗ-1 было готово почти всё… кроме генплана стройки.
Однако проект, представленный итальянской фирмой «РИВ», был забракован. Часть специалистов отстаивала предложение, поступившее со стороны американских компаний. Разгоревшаяся дискуссия неизбежно отдаляла начало строительных работ. Кроме того, были колебания в вопросе технологии производства подшипников. Американские и немецкие фирмы делали подшипники из трубки, а итальянцы – из прутка. Первый способ был более экономичный, поскольку расходовал меньше металла без ущерба для качества подшипников. Но после долгих обсуждений было принято решение осваивать производство из прутка, поскольку в то время производства подходящих трубок в СССР не было. В этой ситуации начальник "Господшипникстроя" и в будущем первый директор предприятия Андрей Бодров сумел добиться того, что ему разрешили начать строительство на основе итальянского проекта и без окончательной сметы строительства. 10 сентября 1930 года состоялась закладка завода.
Строительство ГПЗ-1. Москва, ЮВАО, Печатники. 1931 год
Строительство началось вместе с закупкой оборудования для завода. 14 февраля 1931 года комиссия прибыла в Италию и стала осматривать там производство на заводах фирмы «РИВ» в Турине, Вилар-Перозе и в Шамборе. Но основная часть оборудования заказывалась не в Италии. В начале 1931 года в Лейпциге прошла международная станкостроительная выставка. В то время в Германии работала комиссия Е.Е. Козичева, который проводил подбор и заказ нужного оборудования в Германии. Эта выставка им помогла ускорить ознакомление с самым новым и производительным оборудованием и сделать заказы. Кроме того, Козичев объехал все крупнейшие станкостроительные фирмы Германии: «Шутте», «Вотан-Циммерман», «Найлес», «Карл Юнг», «Питтлер», «Газенклевер» и «Вейтгартен». Всего было заказано оборудования на 6 млн. 365 тысяч рублей. Еще на 1 млн. 349 тысяч рублей заказали оборудование в Италии.
25 апреля в США поехал сам Бодров и инженер В.З. Фрейберг. Они объехали самые крупные американские фирмы, производящие подшипники: «Ван-Норман и Хилд», «Нортон и Нарбарунтрум», «Цинциннати», «Тимкен» и «Форд». Бодров заказал оборудования на 1 млн. 846 тысяч рублей. Всего было закуплено более 1 тысячи станков на сумму более 15 млн. золотых рублей.
Несмотря на то что из-за простоя партию стройматериалов — дерева, кирпича, цемента — пришлось отдать на другие столичные стройки (в то же время в городе возводились заводы: станкостроительный, «Фрезер» и «Калибр» которые были объявлены ударными стройками), дело наконец сдвинулось с мёртвой точки.
17 апреля 1931 года стройка была объявлена сверхударной. Строительные работы велись сразу на четырех участках: первый – заводоуправление, лаборатория, пожарное депо и гараж; второй – инструментальный цех; третий – главный корпус; четвертый – кузнечный цех. Завод строился из кирпича и бетона без применения металлоконструкций.
29 марта 1932 года очередной номер газеты «Правда» вышел с заголовком: «Сегодня вступает в строй действующих гигантов Первый государственный подшипниковый завод. Советские машины будут вращаться на советских подшипниках». Первые две тысячи деталей, изготовленные непосредственно в день пуска, отправились на Сталинградский тракторный завод. Всего же за год производство должно было дать стране 24 миллиона штук подшипников. К 1940 году 1-ГПЗ выпускал уже 41 036 тысяч подшипников в год (90% всех подшипников, производимых в СССР) и стало одним из крупнейших в мире производителей подшипников. А еще в 1936 году завод освоил производство небольших, но точных подшипников для приборов и гигантских четырехрядных подшипников свыше 1 метра в диаметре.
В том же 1936 году в Дубровках построили для рабочих 1-ГПЗ 5- этажные дома, которые теперь не разрешают сносить как историческую застройку в стиле конструктивизма.
В 30-х годах появилось ненадолго на карте района и необычное название - «Стандартный городок», который местные жители почему-то называли «Стандартским». Этот необычный поселок был построен в Кожухове тоже для работников 1-ГПЗ.
Всего построили пятьдесят стандартных одинаковых домов. Это были двухэтажные деревянные строения на кирпичных фундаментах с шиферными крышами, большими окнами.
С началом Второй мировой войны в Европе ГПЗ-1 начал производить больше подшипников для нужд обороны — артиллерии, танков и авиации. На территории завода заработал новый цех по изготовлению боеприпасов, а само предприятие перешло на круглосуточный режим работы. Когда война добралась до Советского Союза и многие заводчане ушли на фронт, их места у станков заняли женщины и дети. Между тем завод стал одной из главных целей немецкой авиации. По некоторым подсчётам, за время налётов на его территорию немцы сбросили порядка полутора тысяч фугасных и зажигательных снарядов. В первые тревожные дни было решено эвакуировать производство из Москвы. Станки срочно демонтировали и отправляли баржами и железнодорожными составами в Саратов, Самару, Екатеринбург и Томск. Так появились новые филиалы: ГПЗ-3 в Саратове, ГПЗ-4 в Самаре, ГПЗ-5 в Томске и ГПЗ-6 в Екатеринбурге. Даже несмотря на то, что большую часть оборудования вывезли из столицы, на территории ГПЗ-1 кипела работа. В специальном цехе делали снаряды для «Катюш», пулемётные звенья и затворы для автоматов.
Когда самые тяжёлые времена миновали и враг был отброшен от столицы, власти приняли решение вернуть производство подшипников в Москву. Реэвакуация началась меньше чем через год — уже в 1942 году. Для завода вся история начиналась практически заново: обратно эшелоны привезли лишь малую часть оборудования, а за станки встали необученные работники: домохозяйки и школьники, а также вернувшиеся с фронта инвалиды. Вместе с окончанием войны перед ГПЗ-1 поставили новые задачи. Страна залечивала раны, нужно было переводить производство на мирные рельсы.
Первый в мире комплексный автоматический цех по производству массовых подшипников мощностью 1,5 млн. шт. в год введен в эксплуатацию с начала 1956 г., спроектированный СКБ-6 и построенный заводами станкостроительной промышленности. Сооружение и эксплуатация этого цеха позволили решить ряд важных и узловых технических задач, определивших дальнейшее развитие подшипникового производства. Созданы и введены в эксплуатацию еще два крупных автоматических цеха. Опыт ГПЗ-1 по автоматизации производства перенимали предприятия США, Швеции и Японии.
В 60-х провели модернизацию: запустили 3 комплексных автоматических цеха, 200 автоматических и механизированных линий для создания подшипников и вычислительный центр.
В 1963 г. введен в эксплуатацию автоматический цех № 2 по выпуску 30 млн. карданных подшипников в год обеспечивает рост производительности труда более чем в 3 раза, повышение коэффициента использования металла с 0,28 до 0,73.
Своего пика завод достиг к середине 80-х. Предприятие выпускало около 2000 типоразмеров подшипников с внешним диаметром от 8 мм до нескольких метров, весом от нескольких грамм до 6,5 тонн большинства используемых в промышленности разновидностей и всех классов точностей для самолетов, предприятий ВПК. Тогда он выпускал более 120 миллионов подшипников в год. На предприятии работало порядка 25 тысяч человек.
ГПЗ-1 заботился о своих сотрудниках, построив детские сады и ясли, поликлинику, школу, ПТУ, техникум и ВТУЗ, стадион, дворец культуры. ГПЗ-1 открыл два дома отдыха - под Москвой и на Чёрном море. Как и многие другие предприятия, с развалом Союза ГПЗ-1 всё это растерял.
После распада СССР в 1990-х годах завод получил новое наименование ОАО «Московский подшипник». Позже он вошёл в состав «Европейской подшипниковой корпорации» сперва как «ЕПК Москва», а затем как «ЕПК — Новые технологии» и в основном стал осуществлять выпуск продукции для «Российских железных дорог».
Акционирование предприятия и новые названия ОАО «Московский подшипник», ОАО «Европейская подшипниковая корпорация Москва» не помогли удержаться на плаву. Тогда появились планы переноса предприятия в Саратов, а на исторической территории завода уже обосновался торговый комплекс. К 2019 году и на закрытой прежде заводской территории появились арендаторы - магазины, фитнесс-центр, клуб Main Stage.
На территории завода с 2019 года находится арт-центр «Мутабор» (временно закрыт в конце 2023 года из-за вечеринки Насти Ивлеевой).
Вместо производства теперь тут обычная барахолка. Смесь Лужников с Черкизоном
Уникальный музей 1-ГПЗ умудрились разместить в комнате площадью не больше 30 кв. метров внутри заводской территории, а само помещение музея сдано в аренду под вьетнамский рынок.
Агония завода началась, как и повсюду в России, с приватизации и рейдерских захватов. Владельцами стали, в основном, люди, далёкие от производства.
Согласно сведениям на 2012 год, ОАО «Московский подшипник» ежегодно производил порядка 240 тысяч подшипников, а численность сотрудников достигала 1300 человек.
На конец июля 21 года состояние заметно ухудшилось, многое оборудование было вывезено или распилено на металл, на объекте участились случаи запала. Май 2024: Заброшенная часть полностью выпилена.
К сожалению, рабочий коллектив ГПЗ-1 молча согласился с мародёрством своего завода. Численность его сокращалась: в 1993 г. коллектив насчитывал 7500 человек, в 2013 г. – 1200. В 2013 г. это были уже в основном пенсионеры, которых легко уволили.
Сегодня предприятие продолжает свою работу, и поставляет на отечественный рынок крупногабаритные модели подшипников, востребованные в различных отраслях экономики. (остался 1 цех, около 50 рабочих) .Кроме того, в продаже встречаются и образцы старых годов выпуска, находившиеся до этого на длительном хранении.
P.S.
Я рабочий Первого государственного подшипникового завода (1-ГПЗ), именуемый в настоящее время как "Московский подшипник". Ситуация на заводе просто катастрофическая во всех отношениях. (Полный текст https://kprf.ru/crisis/edros/65950.html)
Саму территорию, как это водится, начали занимать арендаторы, где, в том числе, благополучно разместилась студия А-Медиа. ЦТП-3 выводят в отдельное производство и именуют как ЦСП, которое, конечно, входит в структуру ЕПК. Как уже упоминалось, этот цех выпускал стратегические типы подшипников, и всякий раз, когда говорили о предполагаемом закрытии этого цеха, то руководство среднего звена и прочие руководители говорили, что Минобороны не позволит ликвидировать или перенести производство на другую площадку, так как здесь отлажена точная и сложная технология производства, проще говоря это находится под патронатом Оборонки. Однако, вопреки всему, в 2006-07 гг. ЦСП окончательно выводят из состава завода, цех с легкой руки ЕПК становится отдельным предприятием, именуемым как МЗАП (Московский завод авиационных подшипников), разумеется в структуре корпорации. Этот "завод" производя продукцию параллельно лишается оборудования, которое плавно демонтируется и, либо вывозится, либо идет на металлолом. Технический парк таким образом сокращается, что на языке капитала, называется «оптимизацией производства». Сокращается также и штат работников.....
Финансовый кризис лишь усугубил проблемы завода, сделав его ненужным балластом для города. Наш завод расположен почти в центре города и, разумеется, не дает покоя "эффективным собственникам", которые на этом месте спят и видят возвести торгово - развлекательные комплексы со всеми атрибутами при полной поддержке правительства города, в планах которого вывести почти все предприятия за черту города, ликвидировав тем самым ненужный им рабочий класс – своего могильщика. Как на "счастье" им помог кризис.
31 октября коллектив завода получил уведомление в котором говорится: "В связи с изменениями организационных и технологических условий труда, (важно!) с целью сохранения рабочих мест и недопущения массового сокращения.... вводится режим неполной рабочей недели (четырехдневка) сроком на 6 месяцев с 8 января. Далее выходит приказ о введении простоя с 8 декабря с оплатой 2/3 от среднего заработка (удалось выбить) в связи с тяжелой экономической ситуацией. В ноябре выходит уведомление о введение трехдневки с 19 февраля. Но режим простоя продолжается и в январе и в феврале. В феврале работает четыре дня лишь четверть работников. Люди, выходя на работу в общий день выхода, лишь подписывали новый приказ о простое и уходили домой. Такая же ситуация продолжалась в марте и продолжается сейчас - трехдневная рабочая неделя в режиме простоя. Люди выходят и другие два дня с неопределенным режимом. При таком двойном режиме, совершенно несовместимом, не определен точный расчет отпусков и больничных. На заводе администрация по указке сверху проводит сокращения и увольнения, создает невыносимые условия по части нищенской зарплаты, сохраняет длительный режим простоя, заставляя людей уходить с завода.
Показать полностью
7
3
СТАНКОВЫЙ ХРЕБЕТ ЭКОНОМИКИ
Станкостроение — фундамент машиностроения, и производство станков позволяет не только быть в авангарде мирового прогресса, но и по своему усмотрению допускать государства в высокотехнологичный мир. Лидер в станкостроении гарантированно находится в первом дивизионе мировых промышленных держав, тогда как чистый импортёр станков никогда не пробьётся в клуб промышленных стран, не освоив производства станков.
В СССР действовало 34 предприятия по производству подшипников, среди которых такие гиганты как ГПЗ 1 (Москва), ГПЗ 3 (Саратов) и ГПЗ 4 (3 завода Куйбышев), ГПЗ 11 (Минск, 1949 г.), Вологодский ГПЗ 23, ГПЗ 2, ГПЗ 28. В настоящее время заводов по выпуску подшипников осталось всего 16.
Все остальные организации, представляющие подшипниковую продукцию, СПП считает псевдопроизводителями. Чаще всего это российские компании-ретейлеры, которые заказывают китайскую продукцию со своим брендом
И если раньше все было особо печально, то с началом СВО национальная подшипниковая индустрия получила хороший шанс выйти из затяжного кризиса. Однако ожидаемого прорыва не случилось. Российские металлурги не горят желанием выпускать в необходимых объемах сложные качественные сплавы для подшипниковых заводов. Программы господдержки по-настоящему не сработали, нарастает технологическая отсталость российских производителей подшипников, для которых нужны целевые программы.
подшипниковый завод Самара
От миллиарда к миллиону
Всего несколько стран имеют компетенции по выпуску подшипников. В высокотехнологичном и, соответственно, наиболее маржинальном сегменте моду диктуют SKF (Швеция), Schaeffler (ФРГ), Timken (США), NSK (Япония). Средний и низкий технологические сегменты в основном занимают около 200 китайских заводов.
Участники российской индустрии пока только мечтают о том, чтобы хотя бы частично восстановить былое величие. В советское время 34 завода ежегодно выпускали 1 млрд подшипников всех типов. Многие предприятия были оборудованы лучшими на тот момент зарубежными станками и технологиями. В том числе термостатическими цехами, в которых датчики определяли, сколько пылинок в данный момент находится в помещении. Доходы госбюджета от экспорта подшипников составляли сотни миллионов долларов. Склады в Дубае, Малайзии, Испании и тд..
После распада Союза многие ведущие предприятия оказались за границей. Производственная кооперация развалилась.
Масштабы стихийного бедствия характеризует и трансформация флагмана национальной индустрии ГПЗ-1, расположенного в столице. В советское время на этом гиганте, занимающем на Дубровке площадь 40 га, трудились 25 тыс. специалистов. В 1986 году ГПЗ-1 производил наибольшее число изделий — 124 миллиона подшипников в год. Сегодня на «Московском подшипнике», ставшем правопреемником ГПЗ-1, квартируют бизнес-центр, торговые ряды, арт-центр «Мутабор» (временно закрыт в конце 2023 года из-за вечеринки Насти Ивлеевой) и рестораны. Остался небольшой цех, в котором реально трудятся всего 50 сотрудников. Согласно сведениям на 2012 год, ОАО «Московский подшипник» ежегодно производил порядка 240 тысяч подшипников, а численность сотрудников достигала 1300 человек.
За упадком смежников с грустью наблюдали российские металлурги. Некоторые из них пытались протянуть руку помощи. Так, в 2009 году на Череповецком меткомбинате разработали новую марку стали, которая по ряду характеристик превосходила сталь ШХ15, используемую для изготовления подшипников. Но оказалось, что без господдержки новинка никому не нужна.
Поэтому из-за высоких издержек и небольших объемов российские металлурги неохотно обеспечивают подшипниковое производство качественными сплавами, а кроме того, постоянно повышают цены на них.
Государство повернулось лицом к производителям подшипников только после начала СВО. Требования к качеству подшипников для гособоронзаказа выросли. К тому же ряд мировых лидеров подшипникостроения покинул РФ.
Чего стоит только «подшипниковый кризис» в железнодорожном секторе: отечественные производители инновационных вагонов остались без кассетных подшипников, которые выпускали в РФ иностранные производители. В результате многомесячного простоя Тихвинского вагоностроительного завода многомиллиардные убытки понесла «Северсталь». Сейчас выпуск грузовых вагонов восстанавливается.
Летом 2023 года в Тверской области стартовал проект по 100-процентной локализации компонентов для буксовых железнодорожных подшипников. Строительство цеха началось летом 2023-го по специальному инвестконтракту, который Минпромторг РФ поначалу заключил с SKF. Челябинский кузнечно-прессовый завод запустил новые линии производства по выпуску кассетных подшипников.
По предварительной оценке Минпромторга, потребность вагоностроительных и вагоноремонтных предприятий в кассетных подшипниках в 2024 году ожидается на уровне 320 тыс. единиц. «Российские производители смогут удовлетворить ее в полном объеме. Кроме того, отечественные предприятия полностью закрывают внутренний спрос и в части авиационной и ракетно-космической промышленности»,— добавили в ведомстве.
«Ключевыми отраслями, формирующими спрос на отечественную продукцию, являются оборонно-промышленный комплекс, приборостроение, железнодорожное машиностроение»,— сообщила пресс-служба Минпромторга. По ее данным, в 2023 году российские заводы выпустили 37 млн подшипников, что на 20,8% больше, чем в 2022-м.
Для сравнения: Китай в 2021 году выпустил 23,3 млрд подшипников, отгрузив за рубеж около 3 млрд комплектов. Что называется, почувствуйте разницу. Львиная доля экспорта идет в Россию.
Китайские клоны
Именно КНР долгое время и удовлетворяла острый подшипниковый голод российской экономики. К качеству периодически возникали вопросы. Недавно управление по надзору в провинции Шаньдун сообщило, что партия продукции местного завода Linqing (чьи подшипники активно продаются и в РФ) не отвечает требованиям китайских стандартов. В частности, в подшипниковых изделиях выявлены отклонения по точности размеров и вращения, зазору, вибрации, твердости и т. д.
Но на эти «неточности» многие покупатели китайских подшипников закрывают глаза. Не секрет, что их главное достоинство — низкая цена.
Засилье контрафактной и контрабандной продукции из Китая уже давно стало проблемой для целых отраслей российской экономики. Особенно для железных дорог. Несколько лет назад РФ и ЕЭК ввели антидемпинговую пошлину в 41,5% для китайских подшипников качения. Ее действие закончилось 20 апреля.
Но предприимчивые китайцы нашли выход: стали поставлять не готовую продукцию, попадающую под пошлины, а заготовки. Как признал Сергей Ненадкевич, гендиректор ООО «Завод автомобильных подшипников №1» (город Дубна, Московская область), «мы покупаем заготовки колец и тела качения в Юго-Восточной Азии. Даже с учетом поставок через мыс Доброй Надежды эта продукция стоит дешевле, чем в РФ».
С контрафактом еще интереснее. Если в СССР было разрешено только механическое клеймо, то сегодня в РФ все перешли на электрохимию. Этот дешевый способ маркировки предсказуемо породил вал подделок. Бывали случаи, когда некоторые российские производители завозили китайские подшипники, стирали на них товарные знаки и ставили свои. Потребители часто даже не знали, что в итоге покупают китайский товар.
«Качество российских подшипников нас удовлетворяет, оно выше, чем у импортных аналогов,— говорит заместитель директора ассоциации "Росспецмаш" Вячеслав Пронин.— Но в соотношении цена—качество картина другая. Сегодня доля отечественных подшипников при производстве специализированной техники в среднем составляет 20%». При этом, с его слов, по ряду номенклатур российский производитель удовлетворяет спрос машиностроителей в полном объеме, а какие-то виды подшипников в РФ вообще не выпускаются.
Независимых аналитиков больше всего беспокоит технологическая отсталость российских предприятий. «Сейчас мощности не простаивают, но они очень старые. Потихоньку добиваем бывший советский парк»,— отметил технический директор—главный инженер ОАО ВНИПП Александр Манохин. По его словам, за период с 1991 по 2024 год в РФ построили всего два новых завода в Вологде — ЗАО ВПЗ и ООО ВЗСП.
Требуется государственное субсидирование
Минпромторг заявляет, что отечественным производителям доступен комплекс мер, направленных на поддержку запуска новых инвестпроектов и развитие действующего производства. К таким мерам, в частности, относятся субсидирование НИОКР, субсидирование затрат на реинжиниринг, льготные займы Фонда развития промышленности, кластерная инвестиционная платформа.
«Программы господдержки по факту не работают»,— говорит один из участников подшипникового рынка, по мнению которого нужны целевые программы, как во всем мире. А не уговаривать металлургов нарастить объемы выпуска спецсталей: мы давно живем в условиях рыночной экономики, предприятия должны получать прибыль.
«В текущих условиях подшипниковые заводы неинтересны металлургам»,— признал Александр Манохин.
А по мнению Сергея Ненадкевича, чтобы поднять интерес российских металлургов к выпуску спецсталей для подшипниковых заводов, нужно серьезно увеличить объемы заказов. А для этого потребуется государственное субсидирование выпуска специальных сталей, в том числе подшипниковой стали марки ШХ-15. Но вот только кто может донести эти предложения до правительства?
Александр Манохин для начала предлагает при комплектовании гособоронзаказа отменить для подшипниковых заводов дефлятор — поправочный коэффициент на величину официальной инфляции за прошлый год: «За последние пять лет цена металла для спецподшипников выросла в пять раз, а цены на спецподшипники — только на величину инфляции».
Если государство всерьез намерено вывести на прежнюю высокую орбиту отечественную подшипниковую индустрию, то ей требуется системный куратор на уровне правительства, учитывающий долгосрочные интересы металлургов и производителей подшипников, отметил один из участников рынка.
К тому же в национальной отрасли наблюдается острый кадровый голод. Многие предприятия вынуждены повышать зарплаты специалистам. Но это не спасает: запросы у претендентов высокие, а квалификация зачастую низкая.
К примеру, ООО ЗАП №1 построило и оснастило метрологическую лабораторию, определяющую качество подшипника по шуму, вибрации, биению. Но выяснилось, что на всю страну остался только один специалист с нужными компетенциями. Им оказался преклонных лет пенсионер, согласившийся переехать в ОЭЗ «Дубна», чтобы помочь в трудную минуту родной отрасли.
Советскую систему подготовки кадров на уровне высшего и среднего специального образования разрушили. А новую строить не спешат.
P.S.
В ближайшее время выйдет серия постов о подшипниковых заводах, история и настоящее заводов
Показать полностью
1
Мифы о подшипниках
Люди, привыкшие кушать спелый огурец, не верят, что его нужно кушать зеленым))
Собрал некоторое количество мифов о подшипниках и попытался их развеять. Пытался развеивать максимально простым языком и с примерами, чтоб всем было понятно. Тем не менее, это видео вызвало некоторую волну критики. Посему публикую его еще и тут, дабы самые могущественные критики (а таких встречал только на пикабу) могли в комметах еще больше его раскритиковать. А я спустя некоторое время ответом на эти колмменты возможно (!) сниму ответ)
Приятного просмотра))
Подшипник Мёбиуса
Возможен ли, и существует ли такой подшипник?
Много чего геометрического раньше считали невозможным, но сейчас наизобретали-настрогали. А вот как насчёт него?
Пишу в эту группу, потому что более упоротой штуки сегодня я не видел)
p.s. блин, похоже, я просто устал и сильно туплю.. Он же из одной детали сделан..
Замена подшипника кондиционера
Хонда фрид спайк
Страшный шум, так я проездил неделю
Поехал к мастеру, он сказал меняем подшипник, но без гарантии. А так по хорошему менять нужно весь компрессор.
Меняем подшипник, сказал я, и мастер разочарованно вздохнул.
Снимал он минут 15. Сильно закисла.
Подобрали новый подшипник - 1700 ₽. Новый подшипник был без смазки, обязательно нужно проверять. Всё обильно смазали.
Мастер за работой
Поставил.
Вуаля.
Показать полностью
4
1
Трещотка год спустя
Всем привет! Решил написать об опыте использования дополнительного подшипника в трещотке спустя год, после того как его поставил. Расскажу легко ли разобрать/обслужить втулку с такой модификацией и свой общий вывод. Сразу небольшой дисклаймер: втулка под кассету лучше и решает проблему принципиально, с этим я не спорю. Пост для тех, кто не готов морально или материально менять втулку или колесо в сборе со всеми вытекающими дополнительными деталями. Делюсь своим опытом, чтобы хоть кто-то не повторил некоторых моих ошибок. Ссылка на пост как ставил подшипник в первый раз тут: Подшипник в трещотку.
Итак, поехали. Наступила весна и соответственно время предсезонного обслуживания велосипедов. Решил перебрать втулки, почистить от старой смазки и заменить ее на новую. Съемник вставляется вот до такой глубины, дальше мешает подшипник. С усилием трещотка откручивается, но до конца не сходит - остается висеть на подшипнике в натяг.
Съемник входит не до конца, но этого достаточно для зацепления
Далее откручиваю контргайку и конусную гайку (с помощью конусного ключа) с противоположной стороны, т.е. со стороны ротора тормоза.
Откручиваем вот эти гайки
Дальше извлек ось вместе с трещоткой на ней, протащив ее насквозь через втулку. Получилось вот так.
Аккуратно выбиваю ось с подшипником из трещотки молотком и теперь можно приступить к обслуживанию. Чищу шарики насыпного подшипника и его чашки, никакого износа по сравнению с прошлым годом не диагностирую. Промываю трещотку от пыли и старой смазки (фото в чистом виде не сделал).
Делаю ревизию оси: она нисколько не погнулась - дополнительный подшипник работает. Проехал за прошлый сезон от 500 до 1000 км (точнее не могу сказать - не было велокомпьютера). 50% пришлось на грунты и лесные дорожки с корнями, ось с подшипником всё выдержала. Экстрима не было, но и жалеть особо велосипед не жалел.
Ровная, как и была
Смазываю новой смазкой. От литола отказался - перешел на новый уровень, так сказать. Хотя про него ничего плохого сказать не могу. Смазывал им в прошлом году все 4 велосипеда в семье и нигде нет ни намека на коррозию или какое-либо подклинивание. По совету самопровозглашенных экспертов в Ютуб заказал вот такую смазку. Она кальций-сульфатная, на вид более липкая чем литол. Вязкость похожая.
reinWell RW-29
Собираю втулку обратно, с регулировкой до такого состояния. Но как в прошлом году накрутить трещотку не могу. Видно сказывается то, что все-таки немного подзамял резьбу на втулке в прошлый раз.
Трещотка не хочет наживляться и закручиваться
Разбираю обратно и собираю по-другому. Вначале закручиваю трещотку, потом забиваю ось через нее, а в конце закручиваю конусную гайку и контргайку со стороны ротора. Регулирую конуса и кажется, что все прекрасно - крутится колесо легко и ничего не люфтит.
Выезжаю в небольшую, километров 7, пробную поездку и понимаю, что что-то не так. Есть какие-то лишние шумы и ощущения от вращения педалей в заднем колесе. Подумав, понял, что поспешил и собрал в неправильном порядке. Подшипник в трещотке не давал оси двигаться при затяжке конусов, соответственно регулировка вышла некорректная.
Думаю, что делать и решаю разбить отверстие в трещотке под подшипник, чтобы он заходил без натяга. Токарного станка для этого нет, решил попробовать сделать это напильником и понимаю, что затея глупая. Так можно точить целую неделю. Заказываю и жду шарошку по металлу для дрели - вот такую. Ну и заодно решил и подшипник новый заказать и поставить.
Шарошка
Когда она пришла, то получилось все достаточно быстро. Разбил около половины глубины отверстия внутри трещотки (можно было еще немного больше). Не знаю видно ли это хорошо на фото ниже.
Трещотка после шарошки
После этого собираю и регулирую всё в "нормальном" порядке, как это делается и на втулке без этого дополнительного подшипника. Люфта нет, крутится колесо немного легче чем в прошлом году, благодаря разбивке отверстия.
Выводы. Подшипник реально работает, ось не гнется. Конструкция получается более надежной, гораздо меньше рисков сломать ось. Крутится колесо немного труднее, чем без подшипника, соответственно, накат явно неидеальный. Сразу нужно растачивать/шлифовать отверстие в трещотке. Получается гораздо легче ее установить, не будет рисков замятия резьбы на втулке и будет лучше накат. Если бюджет не позволяет перейти на кассету, то рекомендовал бы такое решение. Главное не повторяйте моих ошибок, делайте сразу правильно.
Цены для тех, кому интересно. Смазка - 586 рублей, набор шарошек - 191 рубль, подшипник - 120 рублей. Итого 897 рублей, расход на разовое обслуживание рублей 150, при условии, что набор шарошек и смазка не одноразовые, еще пригодятся.
Всем удачного сезона без поломок и травм.
Сезон открыт
Показать полностью
12