Привет, я автомобильный художник Наталья ArtNatArt
Легенды Формулы-1:
-Джузеппе"Нино" Фарина -первый чемпион мира в Формуле-1 в 1950г
-Ники Лауда - трёхкратный чемпион (1975,1977,1984)
-Айртон Сенна - трёхкратный чемпион (1988, 1990, 1991)
-Михаэль Шумахер - семикратный чемпион
(1994, 1995, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004).
Австрийского чемпиона мира ненавидели фанаты команды «Феррари» и сам Энцо (тот открыто демонстрировал, что не верит в него после ожогов), а он дважды доказал всему миру, что лучший. После аварии на Нюрбургринге, а затем после двухлетней пенсии в качестве пилота собственной авиакомпании.
Когда Ники Лауда всерьез задумался о возвращении в «Формулу-1», он больше всего хотел оценить психологический аспект. Действительно ли он хотел вернуться, и будет ли он по-прежнему конкурентоспособен?
Общеизвестно, что на Гран-при Канады 1979 года Лауда понял, что ему наскучило «ездить по кругу», и покинул новый Brabham BT49 после нескольких тренировочных кругов. Ники также расторг выгодный контракт на 1980 год с командой Берни Экклстоуна. Теперь Лауда сосредоточился на своей авиакомпании и более года почти не обращал внимания на «Формулу-1».
В то время возвращение казалось почти немыслимым, и тем не менее, четыре года спустя, в 1984 году, он стоял на подиуме Гран-при Португалии, только что завоевав свой третий титул чемпиона мира «Формулы-1», опередив Алена Проста на пол-очка.
Его чемпионский успех, 41 год назад, увенчал триумфальное возвращение, которое долгое время казалось таким маловероятным, несмотря на все усилия сообщества «Формулы-1».
Именно во время работы телекомментатором на домашнем Гран-при в 1981 году Ники понял, что спорт все же имеет для него некоторую привлекательность, и что темп жизни вне гонок был для него слишком медленным.
Впервые почти за два года возвращение стало вполне реальной возможностью…
«Незачем бояться новых гонщиков», — так думал Ники Лауда, когда начал всерьез задумываться о возвращении в «Формулу-1».
Для этого он отправился к своему давнему тренеру по физподготовке Вилли Дунглю, интересуясь сложностями управления современными болидами, которые создавали большие перегрузки, чем те, к которым он привык. Быстро осознав, что у него лишний вес и плохая форма, Лауда в своем типичном стиле начал тренировочную программу еще до того, как всерьез заговорил о возвращении за руль.
Человеком, который помог осуществить это возвращение, был генеральный директор «Макларен» Рон Деннис. Он руководил выступлением Лауды в серии BMW Procar 1979 года, и уже тогда говорил о возможном сотрудничестве с бывшим чемпионом в Гран-при. Рон поддерживал связь с Ники по телефону, настойчиво уговаривая его вернуться. На Гран-при Италии они поговорили лично, и Лауда спросил, может ли он попробовать MP4. Деннис быстро согласился, организовав тесты на следующую неделю.
«Прежде всего, я хотел выяснить, смогу ли я вернуться», — сказал Лауда в своей книге 1986 года «Ад и обратно». «Смогу ли я щелкнуть маленький переключатель в своем мозгу, позволяющий мне перейти на другой уровень сознания. Я знал, что если я смогу достичь такого состояния ума, то нет причин бояться новых гонщиков, которые успели заявить о себе за это время — Пирони, Проста, Вильнева, Росберга, Пике, «молодых львов», как их называли СМИ. У них не будет преимущества передо мной».
Тесты были назначены на трассе Донингтон Парк в среду, 16 сентября. Это было необычное место для тестов «Формулы-1» — Сильверстоун или Брэндс-Хэтч были бы более логичным выбором, но Деннис хотел обеспечить максимальную секретность. Почти получилось. Однако, неизбежно поползли слухи, хотя и не совсем точные — журнал Autosport на той неделе сообщил, что Лауда должен был тестировать «Брэбем» в Донингтоне. Вокруг трассы были расставлены охранники, чтобы не допустить представителей СМИ.
Джон Уотсон, напарник Ники по «Брэбем» в 1978 году, помогал настраивать болид, всего через три дня после того, как сильная авария в Монце оторвала двигатель и коробку передач от задней части его MP4. Затем Лауда сел за руль.
«Знаете, спустя два года было очень приятно снова оказаться в гоночном автомобиле», — сказал он итальянскому журналисту Пино Аллиеви на той неделе. «Я наслаждался этим и на самом деле испытывал довольно сильные эмоции. Но к первому повороту я забыл об эмоциях. К тому времени я уже снова был гонщиком, полностью сосредоточившись на управлении болидом».
В своей книге «В Ад и обратно» Ники Лауда подробно описал свои ощущения в тот день:
«Первое, что я замечаю, это то, что у меня нет сил проехать три круга подряд. Я заезжаю в боксы после двух и прошу что-то проверить.
Я внутренне смущен своей шокирующей неготовностью, но на самом деле не волнуюсь по этому поводу, потому что знаю, что Вилли Дунгль приведет меня в такую же форму, как и любого гонщика, в течение пары месяцев. Сейчас вопрос в том, чтобы продержаться день и постепенно наращивать скорость до такой степени, чтобы я мог провести осмысленную оценку.
К полудню я управляю машиной немного лучше. Я делаю пару быстрых кругов и отстаю от лучшего времени Уотсона всего на десятую долю секунды. Это решает все — если я вернусь, у меня будет скорость».
В общей сложности он проехал 48 кругов по трассе, которую раньше никогда не видел.
Той же ночью Лауда вернулся в Лондон. Фрэнк Уильямс, по-видимому, также размышлял о возвращении Лауды, и в связи с уходом Алана Джонса, искал новую звезду. Вероятно, настороженный слухами из Донингтона, он предложил Ники эту идею, на что Лауда ответил, что подумает. В то время активно ходили слухи, что Ники также будет тестироваться для «Брэбема».
«Что ж, это возможно, но я пока не знаю, когда», — сказал он Аллиеви в то время. «Если я и буду пробовать Брэбем, то только после финальной гонки в Лас-Вегасе. Я, вероятно, поеду в Вегас посмотреть гонку, но в Монреаль не поеду».
Он также намекнул, что возвращение действительно не за горами: «Да, я так думаю. Я уверен, что смогу быть конкурентоспособным, если вернусь — таким же конкурентоспособным, как и до того, как я ушел два года назад. Нам нужно подождать и посмотреть. Скажу, что меня очень тянет вернуться, да, но я приму решение в ближайшие несколько недель. Мне нужно провести еще несколько тестов, прежде чем я приму то или иное решение. На данный момент это пятьдесят на пятьдесят».
На самом деле, он принял решение вскоре после тестов и сообщил своей жене Марлен, что готов вернуться.
Любопытно, но первое подтверждение того, что Ники будет участвовать в гонках в 1982 году, поступило в начале октября через объявление о личном спонсорском соглашении с его давним спонсором «Пармалат». Однако он пока не мог назвать команду, за которую будет выступать.
«У меня все еще есть сердце для гонок, и я чувствую, что смогу успешно вернуться», — сказал он. «Я буду начинать с нуля и не думаю, что сразу буду конкурентоспособен. Я отсутствовал два года, и машины сильно изменились».
Тем временем циркулировали истории о выгодных предложениях по возвращению, сделанных Джеймсу Ханту и Джеки Стюарту, что отвлекло внимание от истории Лауды. Пока мир ждал подтверждения того, что Ники действительно перейдет в «Макларен», Рон Деннис стремился пресечь любые спекуляции.
«Я знал по дороге обратно в Лондон после его тестового дня, что он вернется», — сказал Рон Autosport. «Однако было бы самонадеянно с моей стороны говорить, что это будет с нами».
Действительно, на заднем плане Деннис также вел переговоры с Жилем Вильневом, и в какой-то момент казалось, что у аса «Феррари» есть реальный шанс вернуться в команду, в которой он дебютировал в 1977 году.
Несмотря на интерес со стороны «Уильямса», «Макларена» и даже «Эрроуз», Лауда с самого начала чувствовал себя комфортно с идеей перехода в «Макларен». Уже ходили слухи о том, что «Порше», возможно, работает над проектом турбодвигателя для «Формулы-1», предназначенного для «Макларена», и, будучи полностью осведомленным о будущих планах Рона, Лауда явно нашел это заманчивым.
За этим последовало обсуждение с главным спонсором «Филипп Моррис» о том, сколько ему будут платить в 1982 году. Ники ловко указал, что одна только его пиар-ценность перевешивает любые вопросы о его способности вернуться в топ-форму на трассе. В конце концов, сделка, устраивающая обе стороны, была заключена, хотя сохранявшиеся сомнения относительно приверженности Ники гарантировали команде возможность расторгнуть контракт, если что-то пойдет не так. Уверенный, что все будет хорошо, Лауда согласился.
12 ноября он наконец был объявлен пилотом «Макларена» на 1982 год, наряду с Уотсоном. В тот же день была подтверждена сделка с «Порше».
«Я хочу новый вызов», — сказал Ники на презентации. «Я никогда не терял интереса к гонкам, и в последние несколько месяцев это все больше и больше занимало мои мысли. Люди говорят, что возвращения никогда не удаются. Что ж, это еще одна причина, по которой я хочу вернуться — чтобы доказать им обратное».
«Как я могу сказать, как все пойдет? Может быть, будет хорошо, может быть, плохо. Может быть, я окажусь в больнице. Кто знает? Но если бы я не чувствовал, что могу вернуться и быть конкурентоспособным, я бы не думал об этом. Последние несколько недель я тренировался как сумасшедший, приводя себя в форму. В конце концов, сейчас я не гонщик, я пенсионер, который возвращается!»
«Неправильно говорить, что я его фанат – я восхищаюсь его водительскими способностями», – сказал удивительно проницательный Деннис Иэну Филлипсу из Autosport. «Я думаю, что современный гонщик Гран-при – это больше, чем просто талантливая личность, способная залезть в машину и проехать по трассе. Я думаю, ему нужно быть гораздо более ориентированным на компьютер человеком, который должен быть умным и расчетливым.
Со всем уважением к нынешним гонщикам, значительное их количество не обладает достаточной интеллектуальной мощью, чтобы принять фундаментальное решение. Это решение – довести машину до той позиции, которую она может занять в этот день. Если машина может прийти второй, приходи второй, не разбивайся, пытаясь прийти первым. Если она может прийти пятой, не финишируй на 10-м месте и не расслабляйся. Я думаю, в этом и заключается сила Ники».
Лауда вернулся к работе на той же неделе, сначала на тестовой трассе «Мишлен» в Клермон-Ферране, а затем на Поль Рикаре – где отказ задней подвески привел к сильной аварии, ставшей суровым напоминанием о том, на что он шел. Ники это не испугало.
В январе 1982 года Лауда ознаменовал свое возвращение, возглавив печально известную забастовку гонщиков на Гран-при ЮАР, а затем финишировав четвертым в гонке. В третий раз на Лонг-Бич он квалифицировался вторым и выиграл. Ники Лауда определенно вернулся.
Ставим лайки и подписываемся!
Ники Лауда.
Его жизнь — это история о том, как железная воля побеждает огонь, боль и саму смерть. Ники Лауда, трехкратный чемпион мира «Формулы-1», не просто гонщик, он символ несгибаемости!
Картина 120-80см, акрил. Четвёртая картина из серии "Формула-1".
Это было ясное, бодрящее летнее утро, и я гулял с собакой по пустынному корнуэльскому пляжу, когда у меня зазвонил телефон.
Номер был итальянский. Никто не любит, когда прерывают такие моменты уединения и созерцания, и я злился на себя за то, что вообще посмотрел на это чёртово устройство.
Но есть что-то удивительно экзотическое в международном телефонном коде на экране «Эппл», и любопытство победило — поэтому я ответил.
Послышался лёгкий треск, приличная пауза, а затем:
— Я говорю с Крисом Харрисом?
— Да, это я.
— Я звоню, чтобы обсудить проект, о котором хотел бы с вами поговорить. Он называется F41. (Всё было сказано на чистом английском языке, но с идеальным итальянским акцентом.)
Он продолжил, в основном потому, что я молча размышлял, был ли это подшучивающий надо мной пьянчуга, или просто сумасшедший.
— Видите ли, это как F40, но плюс один. F40 был, конечно, фантастическим, но я думаю, мы можем добавить ещё один.
— Простите, кто это? — это всё, что я смог придумать.
— Лука Кордеро ди Монтедземоло, и позвольте мне сказать вам, мистер Харрис, что разговаривать с вами — одно удовольствие.
Моя эпоха тестирования автомобилей, предназначенных для использования на дорогах и в соревнованиях, встреч с талантливыми людьми, которые их создавали и водили, запомнится как золотая эра.
Я уверен в этом. Я сидел рядом с Колином МакРеем на «Гонке чемпионов», ездил на переднем пассажирском сиденье с Себастьеном Лёбом на одном из его сумасшедших «Ситроен». Я участвовал в гонках на 911 GT3 RS с Вальтером Рёрлем на Нюрбургринге. Меня легко соблазнить поклонением героям, которых я считаю лучше себя — а таковыми являются большинство взрослых, — и всё же у меня есть только один настоящий герой того времени: Лука Кордеро ди Монтедземоло.
Истоком моего восхищения этим человеком была выставка в Женеве в 1999 году. Как молодой репортёр «Аутокар», я должен был взять с собой столько экземпляров журнала за эту неделю, сколько мог унести в качестве ручной клади, и раздать их на выставке руководителям автомобильных компаний. Я никогда раньше не был на Женевской выставке и бродил по ней, как какой-нибудь пьяный ребёнок, пока не оказался по «крестьянскую» сторону верёвки, которая охраняла стенд «Феррари».
По нему расхаживал и жестикулировал человек, которого я видел только по телевизору и в интервью в журналах — мистер Монтедземоло. Кстати, имя важно. Он либо Лука, либо мистер Монтедземоло, либо Лука Монтедземоло, либо Лука Кордеро ди Монтедземоло. Но он не тот, кого обычно называют — Лука ди Монтедземоло. Это неправильно.
В любом случае, это был единственный человек в огромных выставочных залах Женевы, который мог соперничать со всем блестящим новым металлом за внимание.
И помните, что это была ещё эпоха девушек на автосалонах. Журналисты и клиенты выстраивались в очередь, чтобы ощутить его ауру. Он был единственной рок-звездой в здании. Харизмы у него было столько, что он мог бы поделиться её излишками с боссами «Ламборгини» и «Астон Мартин», и они всё равно остались бы незаметными для других людей.
Он был готов общаться. Я наблюдал, как он разговаривал со всеми и каждым — даже обсуждал тонкости 550-й с совсем начинающими журналистами. Я видел, как великий Питер Робинсон (тоже герой по натуре), казалось, спорил с ним, прежде чем это переросло в шутки и улыбки.
Он был выдающимся руководителем автомобильной компании в последующие годы. Ходили истории — правдивые или нет — о том, как Лука запрещал проблемных журналистов или спорил по незначительным аспектам дорожных испытаний. Или же, одна из его любимых уловок, он ждал журналистов, чтобы они приехали в Маранелло, а затем вызывал их на «разговор» о некоторых мнениях, которые они могли высказать за последние несколько месяцев.
Можете ли вы представить себе другую автомобильную компанию с такой дерзостью, чтобы посадить кого-то в ожидающую «Альфа Ромео», а потом увезти, не совсем понимая, что происходит? Это был миф о «Феррари», увиденный глазами журналиста автомобильной тематики. Это было безумно и увлекательно. Это был настоящий театр.
В начале 2000-х годов у «Феррари» начался величайший период.
Альянс Шумахера и Брауна приносил победы в чемпионате «Формулы-1», а дорожные автомобили были исключительными — 430, 599, 612. За ними последовали 458, FF и F12. Мы не осознаём эпохального величия в то время, но теперь мне ясно, что «Феррари», вероятно, никогда больше не будет иметь такого преимущества над своими соперниками по дорожным автомобилям, как тогда.
И кто же был руководителем в то время? Что было общим для всего этого величия? Лука.
О чём Лука хотел поговорить по телефону в то случайное утро? О перспективах внедорожника «Феррари», об электрическом «Феррари». Он хотел, проявляя уважение, оспорить некоторые решения, принятые компанией после IPO. Ему было за семьдесят, но он сохранял остроту ума и интуиции. Разговор длился около 20 минут.
Я думал, что больше никогда не получу от него известий и не поговорю с ним.
Несколько месяцев спустя я встретил Маниша Панди, человека, который снял фильм о Сенне. Он работал над историей Берни Экклстоуна, и я подумал, что он будет замечательным гостем в моём подкасте. Маниш упомянул, что разговаривал с Лукой о том, чтобы рассказать его историю, и что тот скоро будет в городе — не хочу ли я встретиться с ними обоими за чаем и поболтать?
После этого Маниш сказал, что хочет попробовать другой подход к Луке, нежели тот, который он использовал с Берни. Для тех из вас, кто смотрел «Счастливчик!», внушительное присутствие мистера Э. в кадре от первого лица незабываемо и работает отлично. Но английский — не родной язык Луки, а фильм должен был быть на английском, и Манишу хотелось чего-то другого. Возможно, второй фоновый голос, чтобы раскрыть поистине экстраординарную историю Луки? Может быть, недавно безработный ведущий «Би-би-си» с необычайно острым интересом к этой теме?
Мы отправились в Рим несколько месяцев спустя.
Конечно, я думал, что это шанс для меня решить, хочу ли я получить эту работу, но на самом деле всё было наоборот — меня проверял Лука. В любом случае поездка из аэропорта до квартиры Луки была одной из тех, которые я никогда не забуду. Нас встретили в зоне прилёта мужчина в тёмном костюме и проводили к неприметной дизельной «Ауди» A6, которая была припаркована там, где парковаться в аэропорту нельзя. Мы с Манишем запрыгнули на задние сиденья.
Затем машина с угрожающей скоростью направилась в Рим. Водитель держал левую руку на руле, а правой находился возле рычага переключения передач, где, казалось, что-то крутил. В этом не было ничего необычного с точки зрения римских правил дорожного движения. Однако, по сравнению с беззаконным безумием дорожной сети Рима, мы, похоже, шли на ещё больший риск, чем другие сумасшедшие, но всегда выходили невредимыми. Машины уступали нам дорогу.
Я уже собирался добавить эту поездку к своему списку впечатляющих пассажирских поездок, когда мы приехали и моя дверь открылась — и я увидел намёк на кобуру под пиджаком водителя.
Подстаканники в машине имели два дополнительных переключателя: один красный, другой синий.
В решётке радиатора «Ауди» были тщательно спрятаны ряды синих и красных светодиодов. Именно в этот момент вспоминаешь, что Лука Монтедземоло не просто бывший руководитель автомобильной компании. И даже не бывший глава «Феррари». Он один из самых известных итальянцев, его статус настолько выше статуса национального достояния, что, как я понял, соотечественники не могут скрыть своей любви к нему.
Мы пробыли там несколько часов. Должно быть, я прошёл проверку, потому что вскоре после этого мы договорились о съёмках фильма о жизни Луки. Всё произошло быстро, и год спустя мы начали съёмки. Но кино снимается небыстро.
Я не хочу пересказывать здесь содержание документального фильма — конечно, я хочу, чтобы вы его посмотрели! Луке сейчас 77 лет. Всё ещё трудно осознать, как много он успел за эти годы на нашей планете. Я хочу, чтобы вы посмотрели этот фильм и узнали обо всех вещах, о которых вы не подозревали, что Лука принимал в них участие. Это не просто биографический фильм, наполненный фактами, это признание в любви человеку, общение с которым мы с Манишем считаем настоящей привилегией.
Как любой человек, наделённый харизмой и талантом, он непрост, но вдохновляет. Он терпеть не может дураков и ясно понимает, что правильно, а что нет.
Я провёл с ним несколько недель в Риме и на его вилле, расположенной на холмах над Болоньей. Он размышлял о своих многочисленных успехах и немногочисленных неудачах. Лука любит улыбаться. Ему нравится смеяться и шутить. Он хочет покидать комнату, зная, что заставил всех чувствовать себя лучше, чем до его прихода. Возможно, это его главный дар, превосходящий все остальные умения? Люди просто обожают его.
В конце концов, именно этот человек однажды утром позвонил Серджио Пининфарине с важным сообщением. «Серджио, — сказал он, — я убеждён, что у следующего Феррари должно быть три колеса. Это будущее для Феррари!» Мистер Пининфарина какое-то время был в замешательстве, пока Лука не перестал сдерживать смех. В нём есть озорство и человечность.
Он не похож ни на одного человека его статуса и положения, которого я когда-либо встречал. Когда я представил ему свою девушку, он пожал ей руку, посмотрел на неё, а затем перевёл взгляд на меня: «Это не та же самая девушка, с которой ты познакомил меня в Риме».
Есть некая печаль в том, как закончилось его пребывание в «Феррари», и это исследуется в фильме — на мой взгляд, с деликатностью и взвешенностью.
Судя по моему пониманию событий — того, как Лука был отстранён от места, которое он обожал, — у него были бы все основания попытаться бросить несколько резких фраз, но он выше этого. Тем не менее он знает, что его наследие осталось незапятнанным. Он был руководителем, которого заслуживала величайшая марка из всех; только у него была харизма, чтобы поддерживать «Феррари» на должном уровне, и ясно, что компании сейчас не хватает такой роскошной фигуры, как он. Не поймите меня неправильно, «Феррари» — отличная автомобильная компания, создающая потрясающие автомобили, но я считаю, что было бы ещё лучше, если бы во главе стоял кто-то вроде Луки.
Есть два воспоминания, через которые я хотел бы показать вам Луку. Первое было после очередного восхитительного обеда в Болонье.
Мы запрыгнули в его маленькую «Тойоту», и он сказал, что хочет мне что-то показать. Мы остановились у обычного магазина одежды и вошли внутрь. Всё было из остатков коллекции или со скидкой. Он был так взволнован! «Здесь можно найти настоящие выгодные предложения, а потом ещё поторговаться при оплате!» Так он и сделал. Продавцу нравилось торговаться — Луке нравилось искать выгодные предложения. Этому человеку больше всего нравится находиться среди обычных людей. Его интересует жизнь людей. Конечно, он любит «Феррари», но когда мы ехали в Болонью на ужин, то садились в его «Рено» и говорили о гениальности создания автомобилей, которые нравятся миллионам.
И он обожает животных. На вилле живут Алекс, его огромный бернский зенненхунд, и стадо коров породы ангус, за которыми ухаживает его младший сын Лупо. Он знает по имени каждую овцу, козу и курицу, и он явно их всех обожает. А ещё есть ослица Джина. «Она потрясающая», — всегда говорит он с широкой улыбкой, когда упоминают её имя. У Джины тоже есть подход к нему, она редко выполняет то, что он от неё требует.
Я впервые встретила Луку, когда он играл рок-звезду на сцене «Феррари», а в последний раз видел, как он кричал: «Джина, Джина!» непослушной ослице. Если объединить эти две сцены, получится образ самого интересного человека, которого я встречала в своей профессиональной жизни.
Надеюсь, вам понравится прекрасный фильм Маниша.
Ставим лайки и подписываемся!
С точки зрения массового интереса к «Формуле-1», это было её зарождением. Человеческая история, которая превратила этот вид спорта из малоизвестного в глобальное явление. Она оказала такое же влияние, как и сериал «Drive to Survive» много десятилетий спустя, выведя «Формулу-1» на новый уровень популярности. Эта сюжетная линия до сих пор остаётся непревзойдённой.
Яркий английский экс-ученик частной школы, хиппи, с полным пренебрежением к нравам общества, который оказался блестяще боевым и одарённым за рулём гоночного автомобиля. Против чемпиона мира, очень корректного, сдержанного и точного, как немец, представляющего легендарную «Феррари». Хант против Лауды. Бунтарство против конформизма. «Макларен» против «Феррари».
Хант — длинные волосы, сигарета свисает изо рта, пока он раздаёт автографы после гонки и делает возмутительные, но забавные и остроумные реплики. Стремится поскорее перейти к тому, что запланировано на вечер. Лауда — краткие точные ответы на неудобные вопросы, стремится поскорее вернуться к работе.
Джеймс, в последний момент брошенный аристократической командой «Хескет» из-за того, что у лорда закончились деньги, был спасён переходом Эмерсона Фиттипальди, двукратного чемпиона мира, из «Макларена» в семейную команду Copersucar. Консервативный «Макларен» вот-вот должен был получить ускорение от этого непостоянного сгустка нервов и дерзости.
Тот, кто развил скорость на старом M23, удивил даже самого себя. Как он сказал, хотя он выиграл гонку за «Хескет» и был конкурентоспособен в течение двух с половиной сезонов, он не знал, ведёт ли он блестящую машину средне или среднюю машину блестяще.
Лауда, такой же точный в машине, как и вне её, парень, который изменил «Феррари» своей работоспособностью, методологией и амбициями. В сочетании с творческим гением Мауро Форгьери, находившимся на пике своих возможностей, было трудно понять, когда кто-то сможет победить его за сезон. Казалось, он был обречён на долгосрочный успех.
Но знаете что? Хант был невероятно быстр на этой трёхлетней модели. Достаточно быстр, чтобы опередить Лауду в первых нескольких соревнованиях, хотя в гонках побеждала «Феррари». Это было интересно, но то, что произошло в четвёртом раунде в Хараме, вывело сезон на совершенно другую орбиту.
Хант догнал, обогнал и победил Лауду на трассе. Но впоследствии Ханта дисквалифицировали. Поскольку с этой гонки вступали в силу новые правила о размерах, выяснилось, что его «Макларен» был на 1,8 мм шире положенного.
Сообщение для Ханта в Фудзи: «Здесь может и четыре поворота, но все равно придется жать на тормоз»
Ещё один важный аспект: «Феррари» представляла традиции спорта и была в хороших отношениях с руководящим органом. «Макларен» же был одним из главных противников этой власти в движении, возглавляемом Берни Экклстоуном, который стремился превратить объединённую численную мощь ведущих британских команд в деньги. Поэтому любое решение — например, исключение «Макларена» из результатов в пользу «Феррари» — неизбежно рассматривалось через эту призму.
Любая стычка на трассе вызывала политический резонанс. Старая гвардия против дерзкого коммерциализма.
Когда Ханта дисквалифицировали после победы над Лаудой в Гран-при Великобритании (позже его восстановили в правах), эта история попала на первые полосы газет, чему поспособствовал уход жены Ханта к кинозвезде Ричарду Бёртону. Могло ли произойти что-то ещё более драматичное? Да.
Почти фатальная авария Лауды с пожаром на Нюрбургринге и чтение молитв над ним. Серия побед Ханта. Возвращение Лауды через 33 дня после аварии, борьба за титул до последнего, Лауда сходит с дистанции за пару кругов до финиша в финале сезона, напуганный условиями трассы. Ханту нужно было финишировать четвёртым, он пришёл третьим, но думал, что был пятым — и кричал на руководителя своей команды, который по причинам, непонятным для Ханта, продолжал показывать три пальца вверх и улыбаться.
— Вы только посмотрите! — воскликнул Мюррей Уокер.
За 18 кругов до финиша мы никогда не забудем, как надежды Найджела Мэнселла на чемпионский титул рассыпались вместе с его задним левым колесом «Гудиер». Это произошло сразу после того, как он обогнал «Лижье» Филиппа Аллио, в облаке искр.
«Уильямс-Хонду» занесло на скорости, но Мэнселлу каким-то образом удалось удержать машину на прямой, прежде чем она остановилась, слегка задев бетонный барьер в конце прямой в Аделаиде. Так жестоко.
То, что Ален Прост затем обошёл Мэнселла и Нельсона Пике, выиграв гонку и завоевав свой второй чемпионский титул подряд — один из четырёх, который, по его признанию, является самым ценным, — укрепило его легенду. Повезло?
Да, но в игре было гораздо больше факторов.
Гонку, которую он вспоминает как один из своих немногих идеальных дней за рулём болида «Формулы-1». Как он сначала тщательно управлял своим запасом топлива в фирменном стиле, постепенно набирая обороты; прокол, который поставил его в невыгодное положение; атака с позиции «больше нечего терять», напоминание о том, что он был не только умён, но и быстр; а затем, после неудачи Мэнселла и остановки Пике за более безопасными новыми шинами, как он доехал до финиша — едва-едва — с поднятыми вверх руками, прежде чем у «Макларена» кончился бензин. Это одна из самых запоминающихся и драматичных гонок «Формулы-1» всех времён.
Но дело не только в финале; весь сезон держал нас в напряжении. Мэнселл, «Уильямс» и «Хонда», одержав подряд победы в конце 1985 года, теперь были в ударе — но Фрэнк Уильямс внезапно столкнулся с проблемами со здоровьем.
Разрушительная авария перед началом сезона, которая навсегда изменила его жизнь. Команда продолжала выступать, а Пике, пришедший в команду и вдохновлённый уходом из «Брэбем», добавил остроты соревнованиям.
Растущая вражда между новыми напарниками по команде окрасила сезон «Уильямса»: пара поделила между собой девять побед на великолепном FW11 Патрика Хэда в борьбе за титул конструкторов. Победа Мэнселла над Пике на Гран-при Великобритании, когда Нельсон ошибся с переключением передач, была приятной на фоне личной вражды.
Злобное напряжение также охватило лагерь «Макларена»: главный конструктор Джон Барнард ушёл в «Феррари» перед Монцей. Но эта эпоха была создана для Проста. Новое ограничение топлива в 195 литров на гонку требовало тонкого управления правой ногой и железной дисциплины, чтобы знать, когда давить на газ, а когда экономить. Будучи слабее пары «Уильямса», он оставался в борьбе благодаря жизненно важному контексту своей «удачи» в Аделаиде.
Было и другое, из самого сердца первой турбо-эры «Формулы-1», которая с каждым годом становится всё более привлекательной в своих розовых оттенках. Восемь поул-позиций Айртона Сенны на его «Лотусе» с двигателем «Рено», и победа над Мэнселлом на финише в Хересе с результатом 0,014 секунды — самый близкий финиш после Монцы 71-го года; прорыв Герхарда Бергера на «Бенеттоне» в Мексике благодаря его долговечным шинам «Пирелли» (о, ирония судьбы!); и 200 000 человек, которые пришли посмотреть, как Пике выигрывает первый Гран-при, проводимый за железным занавесом, когда состоялся Гран-при Венгрии. В то время трассу высмеивали как «Микки Маус». Сейчас это классика старой школы. Перспективы меняются, но драма 1986 года с турбонаддувом никогда не будет преувеличением.
В 1993 году не было ни эпической борьбы за чемпионство в «Формуле-1», когда Ален Прост завоевал свой четвёртый и последний титул без особого труда, ни множества классических гонок. Однако некоторые великие сезоны определяются не этим.
Вместо этого 1993 год стал апофеозом гонок Гран-при и поворотным моментом, который коренным образом изменил направление развития «Формулы-1». С тех пор всё действительно стало по-другому. Это был последний сезон, когда «Формула-1» могла претендовать на то, чтобы быть свободным сражением технологий.
Хотя нормативные ограничения постепенно ужесточались на протяжении десятилетий, автомобили 1993 года были последними представителями своего рода гонщиков, которые преодолевали технологические ограничения сильнее, чем искусственные границы правил.
«Уильямс» FW15C, оснащённый системой контроля тяги, активной подвеской и АБС, был самым высокотехнологичным болидом «Формулы-1» того времени, если сравнивать с уровнем науки той эпохи. Да, сегодняшнее понимание деталей аэродинамики, шин и множества параметров, влияющих на характеристики автомобиля, гораздо глубже, но горизонты стали намного ближе.
Болиды 1993 года были почти мифическими существами, подпитывая растущие разговоры в обществе о том, что они практически могли «ездить сами». Это была абсурдная идея — достаточно посмотреть, как трудно было даже опытным гонщикам вроде Проста адаптироваться к стилю вождения, требуемому для машин с активной подвеской.
Запрет на использование технических новинок в конце сезона, ставший следствием политической борьбы, в результате которой все участвующие машины, кроме аутсайдеров, были объявлены в Канаде нелегальными, был обусловлен не только экономическими причинами, но и признанием президента «ФИА» Макса Мосли и организатора Берни Экклстоуна того факта, что эти устройства снижают роль пилотов как гладиаторов.
Дискуссии о сохранении участия пилотов и обеспечении более зрелищного шоу — ведь, как говорил Айртон Сенна с невольной трагической предзнаменованностью: «Больше крутящихся машин — больше азарта для зрителей, и для нас тоже, если с гонщиками ничего не случится» — стали неотъемлемой частью процесса принятия решений и остаются таковыми по сей день.
Вот такой был великий сюжет 1993 года, но на трассе разворачивались и дополнительные значимые истории. Финальные сражения Проста и Сенны, подъём «Бенеттона» и Михаэля Шумахера в преддверии их чемпионских титулов, появление Дэймона Хилла, первые успехи Мики Хаккинена в «Макларене» и начало революции «Феррари» под руководством Жана Тодта сформировали то, что должно было произойти в последующие годы. Но ничто не изменило направление «Формулы-1» так существенно, как запрет на технические новинки.
Изменения правил в 1994 году также закрыли текущие тестовые программы, такие как бесступенчатая трансмиссия у «Уильямса» и управление четырьмя колёсами у «Бенеттона», навсегда изменив характер «Формулы-1». Машины стали быстрее, но никогда больше не появлялись машины, полностью соответствовавшие изначальному духу гонок Гран-при.
Вот почему сезон следует и даже нужно помнить как великий, даже если немногие назовут его классическим на трассе.
Чемпионат мира «Формулы-1» 1997 года был незабываемым соревнованием, в котором Жак Вильнёв и Михаэль Шумахер боролись за чемпионство до самой финальной гонки. И только когда первый пересёк финишную черту, стало ясно, что он — победитель.
Любопытно, что главные герои редко встречались на трассе, и ни разу за 17 гонок оба не поднялись на подиум вместе. Поэтому то, что исход чемпионата решился спорным столкновением, было своего рода неожиданным поворотом сюжета.
В своём дебютном сезоне 1996 года в команде «Уильямс» Вильнёв боролся за титул с напарником Дэймоном Хиллом до последней гонки, а после ухода британца быстро перехватил инициативу у пришедшего ему на смену Хайнца-Харальда Френтцена.
Шумахер тем временем готовился ко второму сезону в возрождающейся «Феррари», где теперь работал Росс Браун.
В 1997 году Вильнёв и Шумахер поделили между собой большую часть побед, а лидерство в чемпионате несколько раз переходило от одного к другому. Перед предпоследней гонкой в Японии преимущество канадца составляло девять очков, но, как это часто бывает в напряжённых сражениях, он столкнулся с проблемами из-за «ФИА» — нарушение правил в квалификации, за которое ему не присудили ни одного очка.
Шумахер победил и таким образом опережал соперника на 78 очков против 77 перед последней гонкой, проходившей в Хересе.
По странному стечению обстоятельств в финале Вильнёву, Шумахеру и Френтцену было присвоено одинаковое квалификационное время, хотя, к счастью для титульной битвы, они выстроились в таком порядке, основываясь на том, кто первым установил время.
Ключевым моментом стало то, что Шумахер опередил Вильнёва на старте, и всё, что ему нужно было делать после этого, — оставаться впереди до конца гонки. У его соперника были другие планы, и после своей последней остановки Жак выбрал момент, чтобы нырнуть вниз по внутренней траектории в правом повороте, застав гонщика «Феррари» врасплох. Это был решающий момент, и в последнюю секунду Шумахер свернул, пытаясь заблокировать «Уильямс».
Три года назад он выиграл титул после того, как совершил аналогичный неуклюжий защитный ход против Хилла в Аделаиде, и снова его вытолкнули с трассы, выбив из гонки. В отличие от Хилла, Вильнёв не пострадал и смог продолжить гонку. Пропустив «Макларен» Мики Хаккинена и Дэвида Култхарда (результат договорённости между Фрэнком Уильямсом и Роном Деннисом), он пересёк финишную черту третьим, заработав жизненно важные очки.
Тем же вечером после случайной встречи два претендента на чемпионство оказались за барной стойкой в своём отеле в Хересе, и Вильнёв был не в восторге от дружеского отношения человека, который несколько часов назад въехал в него.
В «ФИА» тоже не одобрили произошедшее, и позже Шумахера лишили второго места в зачёте — довольно бессмысленное наказание.
Став чемпионом всего лишь во втором сезоне, Вильнёв больше никогда не выигрывал гонок «Формулы-1». Но в тот октябрьский день в Испании он воспользовался своим шансом, и сделал это стильно.
Ставим лайки и подписываемся!
Знаменитый британский конструктор Джон Барнард вспоминает про работу в 80-е, а ему есть что вспомнить: разработал чемпионский болид в «Индикаре», который позволил еще и победить в «Инди-500», затем совершил революцию в «Формуле-1» с карбоновым монококом, который скопировали все команды. Открыл эру бутылочного горлышка, которую используют до сих пор. Перешел в «Феррари», где открыл миру полуавтоматическую коробку передач. На мгновение перешел в «Бенеттон» и помог Михаэлю Шумахеру завоевать первую победу в карьере. Затем снова с ним встретился в «Феррари», что закончилось легендарным столкновением с Вильневым и дисквалификацией. Поработал еще несколько лет в «Прост», и вообще ушел в мотогонки и мебельный бизнес, но оставил бессмертное наследие в автоспорте...
Я закончил работу над «Чапарраль» в сентябре 1979 года, хотя примерно с октября 1978 года базировался в доме моего отца на северо-западе Лондона. Я разработал «Чапарраль» в гостиной своего отца, а также на базе BS Racing в Лутоне, где его производили. Завершив работу над «Чапарраль», я решил, что следующим шагом для меня будет возвращение в «Формулу-1».
У меня была договорённость с Джимом Холлом, что меня признают главным конструктором «Чапарраль». Но когда я приехал на «Инди-500» в 1979 году, то увидел огромный рекламный щит с изображением Джима Холла, Эла Ансера и «Чапарраль» с подписью «Мастер граунд-эффекта». Я подумал: «Это неправильно, мы так не договаривались», — и пошёл поговорить с Джимом. Я сказал ему: «Мы об этом не договаривались» — и всё развалилось.
Эл Ансер тоже ушёл, поэтому я начал искать работу в Англии и знал, что хочу работать в «Формуле-1». Патрик Хэд сказал мне: «Есть один парень, Рон Деннис, который ищет кого-нибудь, кто спроектировал бы для него болид Формулы-2». Но я действительно хотел заниматься «Формулой-1».
Вскоре после этого мне позвонил Рон, а затем он появился у моей двери, так что я поехал посмотреть на его мастерскую в Уокинге. Всё было аккуратно и чисто, но тогда это было довольно скромное предприятие. Рон сказал, что хочет заняться «Формулой-1», и мы поговорили о деньгах.
Он сказал мне, что если я проработаю на него год над проектом Project 4 и ему не удастся получить деньги для «Формулы-1», то он выплатит мне жалование за ещё один год. Я согласился на этот риск. У него был небольшой офис на антресольном этаже — по сути, садовый сарай на сваях, — и я поставил туда свой чертёжный стол. Так всё и началось.
Я выбрал композитное шасси, потому что только что закончил «Чапарраль» — первый автомобиль с настоящим граунд-эффектом в Индианаполисе. Я хотел сделать решительный шаг в «Формуле-1». Начал проектировать болид для команды Рона Project 4. До объединения Project 4 и команды «Макларен» было ещё далеко. «Лотус» выпустили модель 78 — первую машину с граунд-эффетом в Ф1, а затем модель 79, которая вышла примерно в то же время, что и мой «Чапарраль» 2K.
Тем временем «Уильямс» работали в аэродинамической трубе над боковыми понтонами с граунд-эффектом. У меня было много времени на разработку болида для Project 4, граунд-эффект был главным трендом, поэтому я хотел сделать самые большие и широкие боковые понтоны. Затем я начал работать над шасси, чтобы обеспечить такое широкое днище.
Я мог бы сделать шасси со стальными панелями вместо алюминиевых, но это привело бы к увеличению веса. К тому же уже существовали карбоновые панели. Некоторые однонаправленные волокна использовались в законцовках заднего антикрыла «Эмбасси Хилл». Гордон Мюррей приклеил и приклёпал тканую углепластиковую панель на переднюю часть «Брэбема». Так что углепластик уже был известен.
Я отправился в BAC в Вейбридже, чтобы посмотреть на обтекатели двигателя RB211, которые представляли собой углепластиковые панели с сотовой структурой. Я подумал: «Если они могут их делать, то я наверняка смогу сделать такие для гоночного автомобиля».
Я поговорил с Артуром Уэббом, опытным инженером старой школы, который рассказал мне о тонкостях работы с композитными материалами, и начал рисовать монокок для машины Рона.
Я принял осознанное решение сделать шаг вперёд в улучшении аэродинамики днища, чтобы добиться максимальной прижимной силы. Не думаю, что идея работы с композитами была настолько новой, пока она не дошла до Рона позже. Мы начали обращаться к компаниям в Великобритании, которые работали с композитными материалами.
Помню, одна компания делала лопасти для вертолётов, и они сказали нам, что мы мечтаем о невозможном, будто пытаемся построить реактивный истребитель, а сами ещё даже не построили учебный самолет времен 30-х годов. Мы не придавали большого значения такому отношению, поэтому я поговорил со Стивом Николсом, знакомым из моих дней в «Инди», который сказал мне, что в Hercules есть отдел композитных материалов и нам стоит попробовать поговорить с ними.
Рон, будучи Роном, сразу же позвонил им, и вскоре мы уже летели в Солт-Лейк-Сити с моделью для аэродинамической трубы в коробке. Их отношение было совсем другим. Они посмотрели на чертежи и сказали, что хотели бы попробовать помочь нам в их научно-исследовательском отделе.
В то же время Рон искал деньги, чтобы заплатить за всё это, сроки поджимали, но Джон Хоган из «Мальборо» спас положение. Это была идея Джона — объединить Project 4 и «Макларен», создать новую команду для «Формулы-1», и он собирался продать эту идею, основываясь на том факте, что мы делали нечто новое с карбоновым шасси.
Речь шла не о том, выиграем мы или проиграем, а о том, что мы делаем нечто совершенно новое для «Формулы-1». Джон Хоган подписал чек, и без «Мальборо» мы бы никогда не получили одобрения и финансирования, чтобы это осуществить.
Меня привлекало соотношение прочности и веса углепластика, но переход от проектирования с использованием металла к проектированию с композитными материалами — это огромный шаг. Артур Уэбб сказал мне: «Вы можете придать конструкции практически любую форму, но вам следует избегать стыков», поэтому весь внешний монокок был одной единственной формой. Я пытался добиться совершенства, исключая стыки, но у нас не было возможности использовать станок с числовым программным управлением, который мог бы создать форму с трёхмерной структурой. Всё это появилось гораздо позже.
И Рон, и я были и остаёмся перфекционистами, и это сыграло нам на руку. Динамика наших рабочих отношений была в целом хорошей. Я был перфекционистом с точки зрения дизайна и инженерии, а Рон — перфекционист в плане организации и презентации всего проекта.
В «Макларен» было принято, что механики сами изготавливали детали для «своих» машин и хранили эти детали у себя. Меня это очень раздражало. Я хотел, чтобы всё было начерчено, и если мы меняем чертёж, то делаем деталь заново. Машины должны быть одинаковыми, чтобы больше не было пилотов, которые говорят: «Эта машина лучше другой». Главный конструктор должен чётко обозначить, чего он хочет, а не рабочий за фрезерным станком. Рон сказал бы, что ему все равно, будут ли машины последними на стартовой решетке, если бы у него был самый шикарный гараж, самые чистые механики, самая организованная команда на пит-лейне.
Чтобы понять, как мы покупали двигатели «Порше», надо вернуться в 81-й год, ставший первым для болида из композитных материалов. Тедди Майер сказал, что у него есть чертежи двигателя «Рено», который использовали в «Лотусе», а еще были «БМВ», но все это было не то.
Нам нужен был лучший двигатель, и Рон спросил: «А как насчет Порше?». Я думал, что этого никогда не случится, но он позвонил им, и мы поехали к ним. Узкий V6 (мы остановились на 80-градусном), насосы в передней части двигателя, а не по бокам. Мы сами разрабатывали дизайн, контролировали, как он создавался, и Рон привлек к этому «ТАГ». Вот так мы за это заплатили.
Пилоты, Уотсон и де Чезарис, были на старте в 1981 году, они были в курсе того, что мы делали, и понимали, что это новая концепция. В конце 1980 года Прост хотел уйти из команды, но Рон хотел, чтобы он остался, и в нескольких словах предупредил его, что пожалеет, если уйдет. Я не могу в точности повторить в печати то, что сказал ему Рон.
Ники Лауда был причиной того, что в конце 1983 года мне пришлось перейти на турбомотор. Он оказал на нас давление, чтобы мы это сделали. Оглядываясь назад, можно сказать, что это стоило того, но он знал, что я был не в восторге, поэтому надавил на «Мальборо» и Рона, чтобы они настояли на своем. Мотор всегда назывался «Макларен-ТАГ», однако в «Порше» всегда гордились этим успехом, и я убедился в этом, когда побывал на заводе.
Мы, безусловно, подняли планку в «Формуле-1». Я высоко оценил инженерную составляющую, весь процесс проектирования, то, как все создавалось. В машине не было ничего, что не было бы нарисовано и одобрено конструкторским бюро. Мы запустили весь процесс создания деталей, но провели очень мало испытаний. У нас просто не хватало персонала. В 84-м году у нас было в общей сложности около 75 человек, поэтому мы не могли продолжать сборку или тестировать детали до тех пор, пока они не выходили из строя.
Ближе к концу 84-го я решил, что хочу заработать на своих акциях. Я не люблю рисковать, у меня была семья, о которой я должен был заботиться, и я хотел вернуть свои деньги за акции. В результате Рон завладел 40% акций, а Мансур Ойех – 60%. Я согласился остаться еще на два года, но в конце 85-го я сказал Рону, что хочу повысить зарплату, и он больше ко мне не вернулся.
В тот период со мной связался Марко Пиччинини из «Феррари», и когда они начали размахивать передо мной деньгами, было трудно устоять. Когда они сказали, что я могу основать свою собственную базу в Англии, я был убежден.
Иногда я задаюсь вопросом, что было бы, если бы я остался в «Макларене», был бы техническим директором, когда изменились правила эксплуатации двигателей и Сенна получил двигатель «Хонды». Все было бы совсем по-другому.
«Макларен» не влиял на «Хонду», как на «Порше», и поэтому у меня не было бы свободы делать то, что я хотел, с установкой и двигателем. В 88-м году у нас был турбомотор V6 на Ferrari 87/88C, но «Макларен» доминировал благодаря Просту и Сенне и двигателю «Хонды». В том году мы были ближе всех к ним, заняв второе место в зачете конструкторов, но у «Хонды» было больше мощности.
Ставим лайки, подписываемся!
Тракстон, 30 марта 1970 года, европейская «Формула-2». Моя вторая гонка на Британском материке. Я приехал на частном болиде «Брэбем» BT30 с парой бывших двигателей Роя Винкельмана, прошёл квалификацию на предоставленных шинах «Гудиер» и оказался на первом ряду стартовой решётки в одном из заездов вместе с так называемым королём «Формулы-2» Йохеном Риндтом и Джеки Иксом. Сюрреалистический опыт.
В те выходные в первые месяцы нового десятилетия у моей машины была трубчатая рама, протекторы на шинах и довольно простая аэродинамика. Она не сильно отличалась от того, на чём ездили мои предшественники дестью годами ранее. Если посмотреть на тот период, то первым «большим нововведением» стали слики, которые «Формула-1» начала использовать в 1971 году. Аэродинамика не привела к кардинальным изменениям в первой половине десятилетия, но вторая половина была другой историей: команда «Лотус» Колина Чепмена использовала граунд-эффект под днищем.
К тому моменту я уже работал с Гордоном Мюрреем в качестве пилота «Брэбема». Гордон разработал модель «Брэбем» BT46 с радиаторами поверхностного охлаждения в своём фирменном треугольном монококе. Панели были установлены под углом 45 градусов, чтобы обеспечить более эффективную аэродинамику охлаждения. Но это оказалось полной катастрофой: после круга машина кипела как чайник. Однако отсутствие сопротивления от обычного радиатора давало прибавку в мощности примерно на 100 л. с., что было невероятно много. Мы провели сравнительный тест с обычной машиной, и это было всё равно что поставить её на ручной тормоз. Гордон был выдающимся нестандартно мыслящим человеком той эпохи.
Он продолжил эту тему с автомобилем «Брэбем» BT46B с вентилятором — ответом на «Лотус» 79 Колина Чепмена, который он не мог воспроизвести с нашим двигателем «Альфа Ромео» V12. Он оглянулся назад и увидел, что Джим Холл сделал в «Кан-Кам» с «Чапараль»: приводил вентилятор в движение через коробку передач. В своей первоначальной форме даже на этапе в Швеции в 1978 году, где мой напарник по команде Ники Лауда легко победил в его дебюте, BT46B был простым, но очень эффективным.
Проблема, с которой столкнулась «Формула-1», заключалась в том, что если «Брэбем» будет разрешено использовать эту технологию до конца года, то другие команды, вероятно, тоже сделают вентилятор для своих автомобилей с двигателем «Косворт».
Чепмен был в ярости, потому что он видел, какое преимущество даёт решение Гордона по сравнению с машинами с граунд-эффектом. Поскольку вентилятор приводился в движение коробкой передач, его работа зависела от оборотов двигателя. Если вы делали 10 000 об/мин на первой передаче, автомобиль всасывал воздух так же сильно, как и на шестой передаче при тех же 10 000 об/мин. Это давало огромное преимущество в поворотах на низких и средних скоростях, тогда как мощность обычной аэродинамики и граунд-эффекта зависела от скорости движения. При этом приращение квадрата скорости увеличивает прижимную силу, поэтому машины с граунд-эффектом были наиболее эффективны в скоростных поворотах. На более медленных трассах у «Брэбем» явно было бы преимущество, как это произошло в тот день на извилистом «Андерсторпе».
Чепмен был в бешенстве и подговорил своего сообщника Марио Андретти настроить других гонщиков и команды против этой концепции, утверждая, что она небезопасна ни при каких условиях. Поэтому наш босс Берни Экклстоун отказался от неё.
Но какое было время! Вторая половина 1970-х была очень захватывающей эпохой. Не думаю, что были такие времена раньше или позже: шестиколёсные болиды «Формулы-1», турбированный двигатель «Рено», огромное разнообразие гоночных форм и цветов.
Сегодня технологии относительно доступны. Существует мало нестандартного мышления и индивидуальности, потому что правила означают, что все болиды «Формулы-1» выглядят практически одинаково. Всё регламентировано. Всё одно и то же.
При этом в реальном мире мы никогда не должны забывать, насколько трудными были 1970-е годы. Это история с двумя сторонами. У нас были забастовки, перебои с электричеством, трёхдневная рабочая неделя — общество переживало не лучшие времена. Нас запугивали через газеты и СМИ, и всё было мрачно и безнадёжно. Я приехал из Северной Ирландии, и в ту эпоху страна, в которой я вырос, фактически находилась в состоянии гражданской войны. Происходили ужасные зверства. Когда я уехал в 1970 году, я фактически жил в Англии, как и сейчас.
Но тень положения вещей на моей родине всегда была там, всегда беспокоила, потому что там жила моя семья, и никогда не знаешь, могут ли они оказаться втянутыми во что-то, что от них не зависит.
Представьте себе контраст с миром, в котором я теперь оказался. В мае 1973 года я впервые побывал на Гран-при Монако. Я ехал из аэропорта Ниццы вдоль побережья и прибыл в Монте-Карло, спустившись от железнодорожного вокзала к гавани. О боже. Я не мог в это поверить.
В то время в Великобритании всё, что связано с богатством или его восприятием, считалось почти преступным. И вот мы здесь: светило солнце, море было синим, в гавани было полно невероятных лодок, невероятных машин и невероятно выглядящих людей. Это было сексуальное европейское богатство, которого у нас не было.
Трудно объяснить, какое влияние это оказало на меня, потому что я понял, что нам говорили кучу лжи. Богатство — это не плохо, богатство — это хорошо. Проблема заключается в распределении богатства. Тогда я впервые воочию увидел, сколько денег существует в мире.
В Северную Америку я впервые попал также в 1973 году, когда выступал за команду Gulf Wyer в гонках спортивных автомобилей. Мы участвовали в суточной гонке «24 часа Дайтоны», прилетели в Майами, и снова это был другой мир, основанный на открытом и свободном обществе. Я никогда раньше не бывал в торговом центре или ресторане быстрого питания. Это был такой контраст с тем, что у нас было в Европе.
Я был свидетелем того, как в спорт вливались деньги, причём от умных молодых людей, которых не сковывало то, что мы делали раньше. Мысли «Феррари» о том, что в «Формуле-1» всё зависит от двигателя, остались в прошлом. Умные люди из «Косворт» создавали очень хорошие двигатели и коробки передач, которые позволяли любому, кто мог собрать достаточно денег, получить пару болидов. Оглядываясь назад, я знаю, что некоторые современники со мной не согласятся: мне нравилось в 1970-х то, что любой человек мог купить двигатель и коробку передач, найти кого-то, кто спроектирует для него шасси, и участвовать в гонках «Формулы-1». Посмотрите на Сильверстоун в 1977 году: было заявлено 40 машин, после предварительного квалификационного этапа их осталось 30, а из этих 30 до гран-при добрались 26. Сегодня в «Формуле-1» спорят об 11-й команде. По-моему, это отстой.
Но безопасность... Сейчас я смотрю на некоторые шасси той эпохи и думаю: «Туда, если бы не милость Божья, я бы пошел». Точно так же и трассы не ушли далеко от 1960-х годов. Во многом благодаря усилиям Джеки Стюарта и некоторых других медленно наступали перемены, но потребовалось время, вплоть до 1980-х годов, чтобы они стали реальностью.
Что мне нравится в гоночных трассах того времени, когда вы смотрите старые кадры, так это то, что я называю агрессивными бордюрами. Идея бордюров в те времена заключалась в том, чтобы не дать вам нарушить границы трассы. Мне бы очень хотелось, чтобы разграничение трасс было на том же уровне, что и в 1970-е годы. Я не знаю, какую степень гордости испытывает гонщик сегодня, проезжая трассу Гран-при. Если посмотреть на такие трассы, как Бахрейн, то едва ли найдется поворот, где они не выезжают за пределы трассы, и не только на выезде, но и на въезде.
Где гордость за то, что ты умелый гонщик, если ничто не мешает тебе это делать? Я бы хотел видеть, как гонщики приближаются к бордюру, но не заезжают на него, едут с мастерством и точностью, как мы должны были. Сегодня у нас этого нет.
В 1970-х годах мне посчастливилось участвовать в гонках со многими выдающимися личностями, некоторые из которых стали моими близкими друзьями. Я не участвовал в гонках «Формулы-1» в течение полного сезона до 1974 года, но очевидно, что Джеки Стюарт, который ушел на пенсию в конце предыдущего года, был гигантом той эпохи. Эмерсон Фиттипальди тоже пришел в «Формулу-1» совсем молодым, возможно, в нужное время и в нужном месте, и выиграл свой первый ГП в Уоткинс-Глене в 1970 году, а свой первый титул в 1972 году в 25 лет. Мы с Эмерсоном находимся в шести месяцах друг от друга по возрасту. Тогда мы считались молодыми, но Максу Ферстаппену было 17 лет, когда он пришел в команду.
Прежде всего Ронни был хорошим другом. Он был исключительно быстрым гонщиком, и одно из его замечательных умений заключалось в том, что он мог запрыгнуть в любую машину и быстро управлять ею. Он не был столь искусен в разработке автомобиля.
Ронни обладал феноменальным контролем над машиной, балансом, естественной скоростью, но больше всего он был по-настоящему милым человеком.
Многие гонщики уходили из жизни, и я никогда не расстраивался. Но смерть Ронни расстроила меня. Я и сейчас это чувствую.
Джеймс [Хант] назвал его «Чайка Джонатан Ливингстон», в честь книги, которая представляет собой аллегорическую басню о чайке с амбициями, не ограничивающимися полетами и разбоем со стаей. Я познакомился с Джоди, когда он появился в начале 1970-х годов, и он был диким. Высокий уровень водительских способностей. В 1973 году на ГП Франции между ним и Фиттипальди произошло столкновение. Тогда он был не в себе, как Риккардо Патрезе несколькими годами позже. Но после Уоткинс-Глена в том же году он преобразился после того, как стал одним из гонщиков, остановившихся на месте смертельной аварии Франсуа Севера. То, что он увидел, кардинально изменило его мировоззрение и философию гонщика. Позже он сказал, что это заставило его понять, что спорт, который он любил, может убивать. Джоди не был тем, с кем я много общался в паддоке, но я не уверен, что он вообще с кем-то общался.
Он оказал на меня глубокое влияние, не обязательно как руководитель команды, но как прагматик и человек с латеральным мышлением. Опять же, Уоткинс-Глен в 1973 году и авария Севера... замечательный, красивый парень потерял свою жизнь, и мне показалось неуважительным прыгать обратно в машину и выезжать обратно. Так я считал, так меня воспитывали.
А Берни сказал: «Садись в машину, ты здесь, чтобы гоняться. Что бы ни случилось с Франсуа, все кончено, и то, что ты делаешь, ничего не изменит». Это помогало мне на протяжении всей моей карьеры, когда гонщик получал травму или погибал. Я смог возвести вокруг себя своего рода барьер. Это позволяло мне, как бы ужасно или некрасиво это ни было, вернуться в машину и участвовать в гонке.
Во время аварии Ники на Нюрбургринге в 1976 году я был в числе первых машин, и он лежал с головой на моих бедрах, я смотрел ему в лицо и успокаивал его, как мог. Потом мне пришлось снова сесть в машину и участвовать в Гран-при. Я даже не задумывался об этом. Это было то влияние, которое оказал на меня Берни: отбросить эмоции от того, что является твоей работой. Если ты не можешь ее делать, уходи.
Ники 1970-х годов был очень целеустремленным, очень сосредоточенным и очень амбициозным. У него было видение того, где он хочет быть и как туда попасть. Когда он выступал за «Марч», это была не самая лучшая машина, потом он перешел в «БРМ» и проделал очень хорошую работу. В Монако в 1973 году он был великолепен. Но он видел Луиса Стэнли насквозь и понимал, что команда, по сути, идет в никуда.
Ему нужно было двигаться дальше в лучшую сторону, и он сделал достаточно, чтобы заинтересовать «Феррари». Он налаживал отношения с ключевыми людьми в командах, которые становились «своими». Он сделал это с Мауро Форгьери и Лукой ди Монтедземоло и мог выиграть титул чемпиона мира в 1974 году, но проходил через процесс обучения тому, как этого добиться. К 1975 году, с машиной, которая у него тогда была, он сделал все, чему научился.
Джеймс был чистым животным, чистым атлетом. Оказалось, что он обладает большим мастерством, возможно, вопреки ожиданиям многих людей. Впервые я увидел его в 1973 году в марте в Монако, где он блестяще справился со своей задачей. Он был немного противоречив во многих отношениях, потому что, казалось, обладал всеми способностями и умениями, а также огромным количеством интеллекта, что очень важно. Он также был зверем в клетке, которого нужно было контролировать, и некоторые команды, в основном «Макларен», знали, как это сделать, сдерживая его, а затем зажигая синюю бумагу и отпуская его.
В 1976 году Тедди Майер понял: не позволяй Джеймсу возиться с машиной, просто добейся хорошего баланса и бросай в нее резину. Джеймс был похож на льва, который пытается сожрать тебя заживо. Бац, и он выезжает на трассу, выдавая невероятные круги. Другая особенность Джеймса, несмотря на его поведение вне трассы, заключалась в том, что он был крепким парнем, который занимался многими видами спорта на очень высоком уровне в качестве любителя. У него была очень хорошая машина в очень хорошей команде, и он выжимал из нее все до последней капли.
Ставим лайки, подписываемся!
