Что бы их обогнать, нужно заряжать машины от троллей, вот и всё. Дохуища инфраструктуры для этого есть. Представте какой в этом потенциал! Загибающийся электротранспорт муниципалитетов может расцвести за счёт предоставления платного доступа к зараду через троллеи.
Швейцарский бренд MB&F в этом году празднует свое 20-летие.
По этому поводу компания уже анонсировала две мегаэффектные лимитки, разработанные в партнёрстве со Стивеном МакДоннеллом: вечный календарь LM Perpetual Longhorn и двойной хронограф LM Sequential Flyback Longhorn.
Обе модели воздают дань уважения фирменной концепции "Longhorn", появившейся в 2009 году, когда команда MB&F работала над моделью LM1 – первыми часами из коллекции Legacy Machine. Тогда ее использовать не стали, поскольку не решили, в каком месте ушек, для большего комфорта на запястье, сделать отверстия под пружинный штифт.
Разумеется, у каждой из моделей есть свои фирменные фишки. Так, например, вечный календарь рамполагает интегрированным модулем, в котором устранены недостатки классических вечных календарей. «Механический процессор» часов предотвращает пропуск дат и заедание колесных передач.
Главная особенность двойного хронографа заключается в том, что это 2 независимых хронографа в 1-м, работающие в 5 режимах. Секрет идеальной работы кроется в бинарном переключателе, расположенном с левой стороны корпуса.
Запас хода обоих моделей составляет трое суток.
Лимит выпуска для каждой модели ограничен 20 экземплярами.
Объявленная РРЦ для обеих моделей: 168,000 швейцарских франков.
Китайский автопром быстро прошёл путь от ржавых плагиатных вёдер до главного поставщика автомобильных инноваций. Но компания NIO выделяется даже на этом фоне за счёт необычных технологических и бизнес-решений. Разбираем, как она это делает, и почему именно NIO (а не BYD или, скажем, Li Xiang) называют самой инновационной автомобильной компанией Поднебесной.
Основатель NIO Уильям Ли слегка косплеит Джобса во время презентации одной из самых продаваемых своих моделей.
Великий Партия снова насыпать мне тройной миска рис и повелеть писать статьи про нефритовый стержень китайской автомобильной отрасли. Что ж, +50 социального рейтинга на дороге не валяется, так что за дело.
Но для начала хотел бы дать немного контекста и кратко рассказать, из каких коржей состоит слоёный торт под названием “китайский автопром”. Чтобы было понятнее, о чём вообще речь, и где там эта NIO сидит.
Я выделил несколько уровней, из которых складывается эта гигантская индустрия. Итак:
Уровень нулевой. Здесь у нас компания CATL, которая делает львиную долю аккумуляторов для электрокаров и гибридов. Без этой компании не было бы никакого “китайского автомобильного чуда”. Про CATL у меня есть отдельный пост, а здесь лишь скажу, что почти во всех китайских электромобилях и гибридах (кроме BYD) стоит аккум CATL.
Уровень первый - госкорпорации. Dongfeng, Changan, Chery, FAW, BAIC, SAIC и ещё несколько крупных госкомпаний с огромными китайскими лапищами. Некоторые из них выпускают только автомобили, другие (например, Dongfeng) - всё подряд, и тачки в том числе. Выпускают как свои марки, так и собирают у себя европейцев и японцев. Например, SAIC собирает те самые “китайские Фольксвагены”, а Dongfeng - Ниссаны и Хонды. Если вы ткнёте пальцем в случайную чайнамарку на российских дорогах, то скорее всего её произвела одна из этих компаний.
Допустим, Hongqi, популярный у наших бизнес-классовых таксистов (слева) - это FAW, Voyah с характерным светящимся шильдиком (справа) - это Dongfeng, а у Chery вообще куча суббрендов - Chery, Omoda, Exeed, Jetour, Jaecoo и т. д.
Уровень второй - крупные частные автоконцерны. Geely, Great Wall и другие. Марок у них тоже дохрена. Geely выпускает, собственно, Geely, а также Zeekr, Lynk&Co и Polestar. Great Wall помимо одноимённой марки делает Haval и Tank. Сюда же можно отнести BYD, который уже сложно назвать стартапом.
Уровень третий - китайские технологические гиганты, которые прощупывают автопром. Например, Xiaomi выпускает свои электрокары на мощностях BAIC, а Huawei собирает премиальные внедорожники Aito вместе с компанией Seres.
Уровень четвертый. Частные автомобильные стартапы. И вот тут мы остановимся подробнее:
Одному Конфуцию известно, сколько в Китае автомобильных стартапов (их очень много). Но до действительно серьёзных объемов пока что добрались три:
Первый - XPeng. Это футуристичные электрокары с инвестициями от Xiaomi, Alibaba, Foxconn и ещё нескольких серьёзных ребят из китайского tech-сектора. Про XPeng расскажу в другой раз, тоже интересный фрукт.
Второй - Li Auto, он же Li Xiang. Это большие семейный гибриды. Лисянов в России дохрена, на них активно пересаживаются наши любители премиальных немцев и японцев, когда видят, сколько сейчас стоят новые модели их любимых марок (печаль-беда). Основателя компании по имени Ли Сян часто называют “китайским Илоном Маском”. Про Li Auto у меня есть отдельная статья - гляньте, если интересно.
А вот третий - как раз NIO. Это чистые электромобили, в РФ их пока немного, но появляются. В самом Китае их меньше, чем “Бидов” или тех же “Лисянов”, но продажи растут на 30-40% в год.
Вообще, основатель NIO Ли Бин a.k.a. Уильям Ли (слева) и фаундер Li Auto Ли Сян (справа) очень похожи. Не внешне, внешне они похожи на сына с батей.
Оба начали с основания крупных автомобильных интернет-порталов, обоих называют “китайским Илоном Маском” (лол), а на заре бизнеса они даже успели поработать вместе, но не сошлись во взглядах на будущее китайского автопрома.
На биографии Ли Бина до NIO подробно останавливаться не буду. Лишь скажу, что это опытный прожжённый предприниматель, основатель BitAuto (это упомянутый выше крупный автомобильный портал) и сооснователь электроскутерного кикшеринга Mobike, который позже был выкуплен компанией Meituan. Meituan - это крупная китайская экосистема с очень интересной историей, про её основателя у меня тоже есть отдельная статья (уникальный чел, который умудрился скопировать аж три американские компании).
В 2014 году Ли Бин запустил компанию NextEV, в 2016 году название сменили на NIO.
Если тот же Li Xiang или XPeng - это продвинутые, технологичные и инновационные тачки, но всё же работающие в более-менее классической автомобильной парадигме, то NIO - нет. Это компания-нетакуся (в хорошем смысле), которая решила действовать не как все. Итак:
Что делает любая новая китайская автомобильная компания? Чаще всего - начинает клепать небольшие городские электрические машинки (т.н. LSEV), ну или какие-нибудь гибридные внедорожники. Выпускает первую тестовую модель, изучает рынок, адаптирует продукт, оптимизирует набор поставщиков и производственный процесс. Но NIO решили, что этот путь для слабаков.
Компания сразу же выпустила вот такую тачку:
Знакомьтесь, NIO EP9 - самый быстрый электрический гиперкар на тот момент.
Понятно, что продавать такой космолёт обычным потребителям никто не собирался. И вообще, сложно назвать этот гиперкар автомобилем производства NIO. Компания просто собрала концепт с помощью кучи технологических партнёров, начала прокатывать его на гоночных треках, и таким способом стала громко шуметь в инфополе. В результате этой акции многие китайские автолюбители стали задаваться вопросом: “А что это за NIO такой?”. Бренд стал цитируемым. Параллельно с пиаром гиперкара NIO купила команду из китайской Формулы Е, запихнув слово “NIO” в название этой команды. Формула Е - это как Формула 1, но электро.
Короче говоря, первым делом Ли Бин решил серьёзно возбудить китайских автолюбителей с баблом. А уже потом спускать на рынок нормальные человеческие модели.
В 2018 году (через целых 4 года после основания компании) NIO выпустила первую “рыночную” модель - электрокроссовер NIO ES8. В 2019 запустили серийное производство. Позже выкатили и другие модели - кроссоверы поменьше, а также седаны и лифтбеки. В том же году, кстати, NIO наигралась в гиперкары и продала гоночную команду. Как и многие автомобильные стартапы, производство запустили на чужих мощностях - партнёром стал концерн JAC*. Да, тот самый “Джак”, чью бюджетную модель у нас превратили в “Москвич”.
* Кстати, это ещё одна важная особенность китайского автопрома - одна и та же компания может собирать как убогие вёдра (это я не про Москвич, если что), так и инновационные премиальные космолёты. Так что, называть какую-либо китайскую автомобильную компанию годнотой или говном нужно очень аккуратно. Стоит уточнить, про какую именно модель или суббренд идёт речь.
В чем главная проблема электромобилей? Многие справедливо скажут про высокую стоимость владения, когда через 8-10 лет аккумулятор превращается в груду мусора, и тачку невозможно перепродать на вторичном рынке. Такое действительно имеет место быть, но если смотреть на более бытовом уровне, то это зависимость от зарядки. Даже если вы живёте в стране с дешёвым электричеством, то пока у вас нет возможности втыкать штекер на ночь в собственном гараже или парковочном месте, то лучше купить старый-добрый ДВС или хотя бы гибрид. Ведь на общественной зарядке (даже если она “быстрая") придётся куковать полчаса, а то и час. То ли дело залить бенза за 3 минуты, правда?
Китайцы из NIO смекнули, что на отстреливании этой боли можно выстроить мощное конкурентное преимущество, и в 2018 году стали обставлять китайские города станциями быстрой замены батареи (battery swap station).
Своп-станция похожа на небольшой гаражик, ну или контейнер, куда водитель завозит свою NIO, робот извлекает из неё разряженный аккумулятор, ставит заряженный, и всё, можно ехать. Процесс полностью автоматический, процедура занимает около 4-5 минут, то есть примерно как заправиться бензином на АЗС.
Вот так это выглядело в 2020 году. Сейчас процесс ещё проще и быстрее, обзор на разные поколения станций можете глянуть вот тут (если у вас ещё работает Ютуб, конечно).
Сейчас NIO активно наполняет китайские города (а ещё некоторые регионы Германии, Норвегии и других европейских стран) своп-станциями 4-го поколения. Если в коробку 1-го и 2-го поколений нужно было самостоятельно завезти машину, нажать на кнопку для начала замены, а процесс занимал до 10 минут, то сейчас всё гораздо проще и резвее. NIO сама ищет ближайшую станцию, доезжает до неё на почти полном автопилоте, сама паркуется, а робот сам меняет аккум за 4 минуты. Ещё увеличили запас доступных батарей на каждой станции - сейчас их около 15, так что шанс напороться на пустой бокс без заряженных аккумуляторов невысок.
Изначально каждая замена батареи была платной, стоила такая услуга около 180 юаней (это ~25 баксов). Но недавно компания сделала замену пожизненно бесплатной для всех владельцев NIO. Разумеется, только для первых владельцев, но это обычная практика для всех таких сервисов и всяких “пожизненных” гарантий. Стоит отметить, что NIO пошла на такой шаг не по доброте душевной, и не только ради бурного маркетинга и захвата рынка. Для бесплатной замены есть и более веские причины, сидящие глубоко внутри необычной бизнес-модели этой компании. Но об этом в следующей главе.
Сейчас же у NIO более 2800 своп-станций в Китае, и каждый месяц они ставят ещё 50-60 штук. И вообще, NIO выступает якорным поставщиком в сфере технологий заменяемых аккумуляторов. Дело в том, что в 2021 году Китайская Партия и лично товарищ Си (но это не точно) приняли “План развития автопрома на новой энергии” (NewEnergy Vehicle Industry Development Plan), где технологии быстрой замены батарей отводится важное место. NIO, как пионеру этого направления, выпала честь драйвить всю индустрию. Так что, теперь она заключает партнерства с другими автомобильными игроками Поднебесной для совместной разработки новых крутых battery-swap-решений, а в будущем, вероятно, будет пускать электромобили других брендов в свои своп-боксики.
На этой фотке Уильям Ли партнёрится с боссами компании Changan (той самой, чьих поделок пруд пруди на наших дорогах).
Забавно, что должность самого главного босса Changan (на фото в центре, в очках) называется "Председатель-Секретарь Партии". Тот момент, когда капитализм построили, а коммунизм отменить забыли. Но всем норм.
Заряжать NIO обычным способом, разумеется, тоже можно. Никто не заставляет каждый раз менять аккум, это лишь один из вариантов эксплуатации.
Выше я отмечал, что львиная доля стоимости электротачки - это аккумулятор. Собственно, именно поэтому бу-электромобиль хрен продашь - аккум деградирует и дешевеет, адски роняя ценник всей машины.
Но раз так, то у самых внимательных читателей мог возникнуть логичный вопрос:
Если аккумулятор так сильно влияет на стоимость электромобиля, то как тогда NIO делает battery swap? Ведь если поменять батарею на другую (уже использованную), то в автомобиле будет совсем другой аккумулятор, и это сильно повлияет на стоимость и ценность тачки.
Да, всё верно. Но у NIO схема сходится, потому что они первыми додумались до модели Battery-as-a-Service a.k.a BaaS. Это модель владения электромобилем, где стоимость батареи вычитается из цены продажи авто. Владелец покупает машину как бы “без аккумулятора” и просто оформляет подписку на киловат-часы. Стоит такое удовольствие 728 юаней в месяц, это ~100 долларов, примерный эквивалент средних месячных затрат на бензин в Поднебесной. При этом авто по BaaS продаётся на 10К долларов дешевле, чем при стандартной модели владения.
Проще говоря, NIO даёт большую скидку на электромобиль за примерный эквивалент стоимости топлива (взимаемый в виде подписки на мощность батареи), при этом полностью снимая с покупателя головную боль о деградации аккумулятора. Потому что стоимости батареи здесь вообще не учитывается. Меняй аккумуляторы в swap-станциях сколько душе угодно, вообще пофиг.
NIO запустил продажи по BaaS в 2020 году, но сегодня >70% всех продаж компании происходят именно по этой модели, и доля продолжает расти.
На этой картинке как раз хвастаются достижениями в BaaS. Кстати, здесь изображёна NIO ET5, в Китае такая сейчас стоит около 4-4,5 млн в пересчёте на рубли. Недёшево, но другие модели ещё дороже. Впрочем, инновации никогда не были дешёвыми.
Предположу, что скоро NIO полностью перейдёт на BaaS. А знаете почему? Почему что того требует их бизнес-модель.
Помните, выше я писал, что NIO сделал замену аккумулятора бесплатным не просто так? Предположу, что дело как раз в стимулировании BaaS. Компании выгодно, чтобы китайцы меняли аккумуляторы, потому что это позволяет ей подсаживать всё больше народу на BaaS-модель (потому что battery swap нормально работает именно для BaaS-тачек). А рост BaaS, в свою очередь, позволяет NIO захватывать всё больше рынка. Ведь можно вполне оправданно трубить в маркетинге “Мы продаём машины выгоднее и честнее, потому что в отличие от конкурентов не берём с вас деньги за батарею”. К тому же, больше BaaS и использования battery swap => больше доступных аккумуляторов для этой технологии. Получается такая хитрая дисконт-модель на ровном месте, которая ещё и сама себя развивает и взращивает. ИМХО, это один из самых красивых бизнес-приёмов в современном мировом автопроме.
Конечно, на этом фишки NIO не заканчиваются, потому что у любой продвинутой и инновационной автомобильной компании их дофига. У NIO есть и своя довольно развитая сеть быстрых зарядок, и автопилот у них неплохо соревнуется с BYD, Li Xiang и другими, и NIO Houses они делают (это такой закрытый клуб для владельцев NIO). И многое другое. Но моя цель - расписать самые уникальные и необычные отличительные особенности.
Чуть не забыл, ещё NIO выдала базу вирусного маркетинга и очень мощно хайпанула на своей подвеске:
Примерно год назад в интернетах завирусился видос, где NIO тестирует стабилизацию своей подвески и меряетcя яйцами с закадычными конкурентами из Li Xiang и немцами из Maybach. НИО, Лисяну и Майбаху соорудили на капоте башенку из бокалов шампанского, и запустили автомобили по специальным калдобинам.
См. картинку слева, так это выглядело. Позже ещё сделали аналогичный тест с башенкой Дженга, установленной в салоне.
Так вот, у NIO шампанское на капоте и Дженга в салоне остались невредимы, а у Лисяна и Майбаха всё упало и рассыпалось. Видосы быстро разлетелись по интернету, приведя в восторг автолюбителей. А NIO прогремела на весь мир, мощно (и почти бесплатно) пропиарив свои технические возможности.
Однако, немцы из Майбаха просто так это не оставили. Они обвинили NIO в сомнительном качестве теста. Мол, хитрые китайцы подогнали расстояние между искусственными неровностями под свою колёсную базу. Проще говоря, когда NIO ехала по колдобинам, передние и задние колёса оказывались на неровностях в одно и то же время. А у Майбаха и Лисяна расстояние между осями другое, поэтому возникал рассинхрон, и их трясло гораздо сильнее.
Не знаю, кто прав. Можете сами взглянуть на видео орлиным взором и решить. Но пиар получился очень добротный.
На мой личный взгляд, тачки NIO, мягко говоря, дороговаты. Да и покупать их там, где под них нет инфраструктуры (сети зарядок, своп-станций и т.д.) - так себе идея. И вообще, лично я убеждён, что брать в России чистый электрокар в качестве своей единственной машины - это для очень духом сильных водителей. Если у вас дохрена бабла, и вы покупаете электро как вторую тачку - ради Бога, а вот если хотите брать электричку как единственное авто - подумайте ещё раз.
Однако, с точки зрения изучения инноваций современного автопрома, NIO - интереснейший фрукт. Потому что Уильям Ли и его ребята не просто пичкают свои электрокары передовыми техническими решениями, но и не боятся радикально трансформировать бизнес-модель автомобильной индустрии. Всё это они посыпают весьма нестандартным маркетингом, и получается ярко и круто.
Если вы интересуетесь автомобилями и хотите получше вникнуть, что там эти сумрачные китайцы понаделали, то изучить и потестить NIO точно стоит. Если что, это не реклама. Мне на NIO плевать, им на меня тоже, я для них ноунейм-лаовай. И вообще, у меня у самого гибрид, который можно и заправлять, и заряжать. Точнее не у меня, а у жены, а я сам на метро езжу. А что, тоже своего рода электромобиль :)
Друзья, Великий Партия благодарить вас за прочтение и выдать +15 социальный кредит и двойной миска рис! Ну и конечно, ставьте лайк и шлите другу, который любит китайский автопром, или наоборот терпеть его не может. А ещё обязательно напишите в комментах, что вы думаете про NIO, Лисяны и прочие чайнамарки. Годнота? Или будем ждать, когда немцы с японцами обратно подешевеют?
Кстати, если эта статья хорошо залетит, то сделаю разбор XPeng, а ещё напишу большой общий материал про китайский автопром (как в начале этой статьи, только подробнее).
Если вам зашло, то подпишитесь на мой тг-канал "Дизраптор". Там много подобных материалов - не только про автопром, а вообще. Разборы крутых компаний, инноваций, продуктов и чего только не. Каждый день туда пишу большие содержательные посты и анонсирую все статьи. А на втором канале "Фичизм" я разбираю самые интересные фичи, тоже заходите.
Также рекомендую глянуть другие мои статьи про китайский бизнес и tech: про компанию Li Xiang, создателя Meituan (этот чел скопировал сразу три американские компании), "дедушку" Тиктока (оттуда растут его знаменитые алгоритмы) и историю "китайского ютуба" от анимешников.
До встречи на просторах,
Алексей
А почему бы и нет? Не пылиться же этим фоткам на задворках жёсткого диска...
Начну с не постановочных фото. Получены в процессе вскрытия мотора моего мотоцикла. Май 2023 года. Фотик в руках держал примерно пятый раз в жизни. Отобрал для пикабу на мой взгляд самые лучшие 6 фото и одно бонусное.
То чувство, когда сам зафигачил себе обои на рабочий стол...
Бонус)
Ну а теперь чутка постановочных. Занимался подобным в первый раз на балконе (и полировкой и фотографией). Осень 2023.
За японские газеты спасибо доставке запчастей :)
А сие пихун не мой, просто ждал установку обратно в раму после переборки в сервисе. Я не смог пройти мимо.
ГАЗ-24-24 – это с виду обыкновенная «Волга», но под капотом у нее V-образный 8-циллиндровый двигатель от «Чайки», объемом 5,5 литров и мощностью 195 лошадиных сил, позволяющий развивать скорость до 190 км/час.. Автомобиль так же оборудован автоматической трехступенчатой КПП, заимствованной от «Чайки». Такие автомобили выпускались на Горьковском автомобильном заводе в период с 1973 по 1988 год, по заказу КГБ СССР. Выпускалось две модификации с разным спецоборудованием: для наружного наблюдения и правительственных эскортов. Автомобили собирались вручную, всего было изготовлено 1034 машины. На фото экспонат автомобильного музея в городе Верхняя Пышма.
В пост собрана информация о развитии рынка электрокаров. Тренды, технологии. Надеюсь, будет интересно.
Итак, к 2011 г. автомобильная промышленность мира была огромной, крайне конкурентной и спящей. Производство автомобилей, вдохновленное «системой бережливого производства» Toyota, стало высокоэффективным и перфекционистским, но также и консервативным. Инновации приходили по частям — система стабилизации от одной компании, GPS-навигация от другой, интеграция Bluetooth откуда-то еще. Это норма в зрелой отрасли со многими игроками в длительной тесной конкуренции. Прогресс происходит распределенными приращениями, а не концентрированными скачками.
Но затем в 2012 г. дерзкая новая компания представила гламурную версию древнего вида автомобиля, и все изменилось. Журнал Motor Trend присудил новому автомобилю награду «Автомобиль года» с беспрецедентным единогласным голосованием. Журнал Consumer Reports объявил, что это, вероятно, лучший автомобиль из когда-либо созданных, и присвоил ему наивысшую оценку — 99 из 100.
Автомобиль мог разогнаться с нуля до 100 км/ч за 4-5 секунд. Он был признан самым безопасным автомобилем в истории. Он вмещал семь человек, с роскошными функциями, управляемыми с огромного сенсорного экрана рядом с водителем. Его двигатель был в два раза эффективнее любого другого на дороге. И самое главное, вредных выхлопов не было вообще.
Новой компанией стала Tesla. Новый автомобиль – полностью электрическая Model S от Tesla. Но новый автомобиль был одновременно и старейшим типом автомобиля.
__________
Немного истории:
К первому десятилетию двадцатого века десятки производителей в Америке и Европе предлагали электромобили. В Нью-Йорке, Лондоне и Париже имелись парки электрических такси и автомобилей доставки.
Электрические грузовики заряжаются на станции Сент-Панкрас, Лондон, 1917 год. У компании Midland Railway Company был парк из 84 машин.
Историк технологий Джордж Басалла пишет:
«Электромобиль, казалось, обладал всеми достоинствами лошади и повозки, не имея ни одного из их недостатков. Он был бесшумным, не имел запаха, его было очень легко заводить и водить. Ни одно другое транспортное средство не могло сравниться с ним по комфорту и чистоте, простоте конструкции и удобству обслуживания. Его основными элементами были электродвигатель, батареи, контрольный реостат для регулирования скорости и простая передача. Трансмиссия отсутствовала, а значит, и передачи для переключения.»
В то же время появились двигатели внутреннего сгорания на бензине, но их было трудно эксплуатировать. Владельцы, которые могли себе это позволить, нанимали шофера для ремонта и вождения сложных машин.
Главным ограничением электромобилей было небольшое расстояние, которое они могли преодолеть на одном заряде батареи. Поскольку они были наиболее эффективны в городах, их адаптировали для городских богачей с предметами роскоши, такими как «мягкие кресла, часы, лампы для чтения, дамский туалетный чемодан, мужской набор для курения, цветочная ваза из хрусталя и шелковые занавески». Торговые районы привлекали состоятельных клиентов бесплатными зарядными станциями. Владельцы, которые могли себе это позволить, использовали сервисные центры рядом со своими домами. Электромобили забирали, заряжали, чистили ночью и доставляли обратно хозяину на следующий день.
Жена Генри Форда любила свой Detroit Electric Model 47 Brougham 1914 года (у Brougham была крыша над пассажирами, но не над водителем) и ездила на нем до 1930-х годов, пока серийные Model T ее мужа вытесняли из мира такие же автомобили, как у нее. Роскошный электромобиль, как у миссис Форд, стоил 3000 долларов. Model T стоил 300 долларов.
Бензин неуклонно дешевел благодаря открытиям месторождений нефти. Изобретение электрического стартера в 1912 году стало прорывом: водителям больше не приходилось рисковать сломанными зубами или вывихнутым плечом, чтобы завести машину. Все, что им нужно было сделать, это нажать кнопку. Кроме того, сеть загородных асфальтированных дорог быстро развивалась. Как только в 1920-х годах начали асфальтировать грунтовые дороги, бензиновые автомобили рванули далеко в сельскую местность и оставили позади городские электрические.
________________
Конкуренты Tesla сначала были озадачены, а затем обеспокоены особенностью бизнес-модели Tesla. Аналитики начали понимать, что электромобили (известные как EV - electric vehicles) станут разрушителями сложившего уклада не только среди автопроизводителей.
Под угрозой оказались и автодилеры. В эссе под названием «Выживут ли автосалоны после революции EV» онлайн-сервис выставления счетов Aria написал в 2018 году:
«Сегодня автодилеры получают большую часть дохода (44%) от запчастей и обслуживания. Когда дело доходит до электромобилей, это настоящая проблема, потому что они требуют очень мало в плане традиционного обслуживания автомобиля. Их электродвигатели и односкоростные приводы исключают необходимость замены масла, проверки трансмиссионной жидкости и охлаждающей жидкости радиатора, замены приводного ремня и воздушного фильтра, а также многих других услуг, приносящих доход, которые дилеры теперь считают само собой разумеющимися».
С точки зрения четырех источников большинства проблем в машинах — движущихся частей, текущих жидкостей, электричества и температурных напряжений — электромобили проще в обслуживании во всех отношениях. Единственная жидкость, которую заправляет клиент, — это жидкость для стеклоочистителей — никакого бензина, никакого масла для замены и никакой охлаждающей жидкости двигателя. В то время как у традиционного двигателя и трансмиссии около 2000 движущихся частей, у двигателя и трансмиссии электромобиля всего двенадцать движущихся частей. Нет ни стартера, ни распределителя, ни карбюратора, ни свечей зажигания, ни прокладок, ни клапанов, по сути, вообще нет двигателя; также нет топливного насоса, водяного насоса, шлангов, сцепления, глушителя, выхлопной трубы и каталитического нейтрализатора. Все с трудом завоеванные знания о том, как обращаться с этими вещами, стали бесполезными, годными только для поддержания антиквариата.
Два электродвигателя между колесами обеспечивают мощность в 670 лошадиных сил, что позволяет разогнать автомобиль с места до 100 км/ч за 3-5 секунд.
Двенадцать подвижных частей электродвигателя и трансмиссии обеспечивают мощность колес с эффективностью 95%. Двигателю внутреннего сгорания повезло, если он получает 30% — это означает, что 70% его энергии тратится впустую в виде тепла, вибрации, трения и шума. Высокая температура, вызванная всем этим молотящим металлом, в сочетании с присущим сгоранию теплом, увеличивает износ всех подвижных частей, и поэтому для поддержания работы системы требуются сложная система жидкостного охлаждения и вентилятор. Напротив, сверхэффективный электродвигатель генерирует так мало тепла, что его можно охлаждать воздухом (справедливости ради, аккумуляторная батарея электромобиля может генерировать много тепла, особенно при быстрой зарядке или разрядке. По этой причине большинство электромобилей имеют собственную встроенную систему жидкостного охлаждения с насосом и радиатором, но жидкость почти никогда не требует замены).
Анализ, проведенный журналом Consumer Reports в 2022 году, показал, что «владельцы электромобилей могут сэкономить от 1800 до 2600 долларов США на эксплуатационных расходах и расходах на техническое обслуживание на каждые 20 тыс. км. пробега… по сравнению с водителями автомобилей, работающих на бензине».
Поскольку Tesla начинала с нуля, как производитель полностью электрических автомобилей, у нее было преимущество в виде ясности цели. Компания производила только один вид автомобилей, и он настолько радикально отличался от автомобилей с ДВС, что Tesla могла свободно переосмыслить все с нуля. С меньшим количеством деталей автомобиль было проще производить. Его аппаратное и программное обеспечение могли быть тесно интегрированы, что позволяло владельцу легко и постоянно обновлять программное обеспечение.
В 2021 году Tesla представила мегалитейное производство как способ изготовления всего днища Model Y всего из двух частей. Машины впрыскивают потоки расплавленного алюминия в форму для холодного литья, которая может всего за восемьдесят секунд выдать целое шасси, которое раньше содержало более сотни деталей, которые нужно было сварить, склеить. Старый процесс приводил к появлению щелей, дребезжания и утечек. «Так что из ужасного кошмара это превратилось во что-то безумно дешевое, простое и быстрое», — говорит Маск.
Сегодня отрасль в целом все больше следует практикам, созданным Tesla. В 2023 году стандарт зарядного порта Tesla был принят ее ведущими конкурентами Ford и General Motors, и их автомобили приветствовались на тысячах станций суперзарядки Tesla. После того, как Маск бросил вызов своим инженерам разработать способ «цельного мегалитья» большей части днища своих автомобилей, в 2021 году Tesla начала применять эту технологию на всех своих заводах. Мегалитье имело так много преимуществ, что шесть автопроизводителей в Китае и Volvo в Европе немедленно скопировали эту практику.
В ИТОГЕ:
Ошеломляющий успех Tesla, в том числе финансовый (см. табл. с капитализацией ниже), в сочетании с давлением правительств на все автомобильные компании с целью замены грязного топлива на чистое электричество вынудили всю отрасль вступить в новую эру. Всего через десять лет после появления Tesla каждая крупная автомобильная компания в мире либо предлагала полностью электрическую модель, либо публиковала планы сделать это. Даже АвтоВАЗ.
Стоимость акций автопроизводителей, млрд долл.:
Как и говорилось выше, электроавтомобили вышли на рынок в 2012 году. С тех пор их доля только растет.
В 2024 г. будет продано 17 млн электромобилей. Продажи электромобилей составят 20% от всех продаж новых автомобилей. Китай – основной рынок сбыта электроавтомобилей.
Общее кол-во электромобилей в мире достигло 40 млн ед. (без учета HEV). Для сравнения: в России всего 43 млн легковых автомобилей.
Под электроавтомобилями чаще всего подразумевают только BEV и PHEV типы автомобилей. По тексту электроавтомобили будут сокращенно называться "EV" (electric vehicles).
Лидером по доле электрокаров в общем объеме новых проданных машин являются страны Северной Европы и Китай.
Если смотреть на макрорегионы, то Китай безоговорочный лидер по доле EV в продажах.
Темпы перехода на электромобили будут зависеть от их стоимости. Ожидается, что конкуренция и инновации приведут к дальнейшему снижению цен. К примеру, стоимость батарей для EV с 2010 г. снизилась на 90%.
В Китае более 60% электромобилей, проданных в 2023 г., уже были дешевле, чем аналоги на традиционном топливе. И это без учета субсидий на их покупку.
В 2023 г. на внутреннем рынке КНР продавалось около 50 доступных моделей электромобилей, многие из которых можно было купить дешевле $15 000. В Европе и США электрокары, особенно в начальном и среднем ценовых сегментах, все еще дороже аналогичных автомобилей на ископаемом топливе, что отпугивает многих покупателей, несмотря на потенциальную экономию.
В отношении транснациональных компаний и Китая существует довольно предсказуемый цикл. Он выглядит следующим образом:
Шаг 1. Транснациональная компания размещает свои заводы в Китае, соблазненная сочетанием дешевого производства, крупных контрактов и мечты об огромных рыночных возможностях.
Шаг 2. Китай присваивает технологии транснациональной компании посредством сочетания совместных предприятий, поглощений, обратного проектирования и шпионажа.
Шаг 3. Китайские компании вытесняют транснациональные компании с китайского рынка.
Шаг 4. Китайские компании выходят на экспорт и вытесняют транснациональные компании на мировых рынках.
Все эти шаги и проделал Китай в EV секторе.
Шаг 1. Большинство крупнейших мировых автопроизводителей разместило производство в Китае. Теперь доля выручки от их бизнеса в Поднебесной составляет 10-40% в общей выручке компаний.
Шаг 2. Китай освоил технологии. Качество автомобилей, произведенных в Китае, в т.ч. и китайских брендов, теперь на уровне многих европейских, корейских, японских и американских автомобилей.
Оценить надежность "китайцев" непросто, например, они почти не представлены в Европе, где можно было бы сравнивать их с привычными нам моделями. В немецком рейтинге TUV или английском WarrantyDirect просто нет данных по авто из Поднебесной, а вот американская компания J.D. Power, которая имеет подразделение в Китае уже не первый год публикует рейтинги китайского автопрома.
Исследования J.D. Power включают анализ проблем, возникших после трех лет эксплуатации автомобилей (рейтинг VDS), анализ проблем в течение первых трёх месяцев эксплуатации (рейтинг IQS), а так же потребительские качества автомобилей (рейтинг APEAL).
Исследование 2023 года основано на ответах 37 973 владельцев транспортных средств, которые приобрели свои автомобили в период с декабря 2018 года по май 2022 года. Исследование охватывает 247 моделей 46 различных марок и проводилось с января по июнь 2023 года в 81 крупном городе по всему Китаю.
Результаты исследования J.D. Power показывают, китайские автомобили приблизились по уровню качества к зарубежным аналогам.
Шаг 3. Китайские компании вытесняют зарубежные с местного рынка.
Пожалуй, нет лучшего примера быстрого перехода Китая к электромобилям, чем BYD. Автопроизводитель успешно перешел от автомобилей с двигателем внутреннего сгорания к электромобилям с аккумуляторной батареей и подключаемым гибридам. Компания делает это с головокружительной скоростью, наращивая производство темпами, о которых европейские или американские производители могут только мечтать.
С 2018 года BYD увеличила продажи с 200 000 автомобилей в год до более чем 3 миллионов в 2023 году, все из которых электромобили.
В результате BYD превзошел Volkswagen как самый продаваемый автомобильный бренд в Китае.
На мировом рынке BYD теперь производитель №2 «чистых» электрокаров (BEV).
Сегодня самый продаваемый автомобиль в мире — электромобиль. Tesla поставила более 1,2 млн единиц Model Y, больше, чем любая другая модель автомобиля, включая автомобили с ДВС. Между тем, по Model-3, на шестом году производства, продажи увеличились на 11% до 529 000 единиц.
У BYD было пять моделей в глобальном топ-10, причем Song и Qin были самыми продаваемыми в мире среди PHEV.
Но если оценивать BYD по сумме BEV+PHEV, то китайская компания теперь №1 на рынке электрокаров. Ее производственные мощности почти в 1,5 раза больше, чем у Tesla.
Знаменитая фраза Энцо Феррари: «Ferrari всегда будет производить на одну машину меньше, чем требует рынок» до сих пор глубоко укоренилась в ДНК Ferrari.
Но у китайцев другой подход. Они агрессивно демпингуют для поддержания высоких темпов роста продаж...Во многом поэтому операционная маржа производителей из Китая заметно ниже среднего уровня.
Уровень конкуренции на китайском рынке сейчас такой, что для роста продаж автопроизводители постоянно снижают цены. На внутреннем рынке отмечается тенденция к перепроизводству автомобилей. Все это приводит к Шагу №4.
Шаг 4. Китайцы начали экспансию на мировой рынок. Разница между объемом производства и потреблением автомобилей в Китае увеличивается. «Излишек» идет на экспорт.
В 2023 г. Китай стал экспортером автомобилей №1, обогнав Японию.
Хотя большинство новостей о китайских автомобилях в Европе и Северной Америке сосредоточены на электромобилях, они не являются крупнейшим экспортным товаром, поскольку Китай продолжает поставлять большое количество обычных автомобилей в Азию, на Ближний Восток, Россию и в Африку.
Однако продажи электромобилей в Европу растут больше всего, а доля электромобилей в экспорте автомобилей Китая выросла до 25 процентов с 15 процентов всего два года назад.
Китайские автомобили были встречены на Западе неоднозначно, поскольку ажиотаж по поводу ценовых преимуществ в сегменте все еще очень дорогих электромобилей столкнулся с опасениями по поводу безопасности и качества. Большие претензии также и к ценообразованию на автомобили. В США и Европе вводятся меры по ограничению поставок автомобилей из Китая.
В деньгах экспорт «чистых» электрокаров (BEV) из Китая составил в прошлом году 34 млрд долл.
По данным первого полугодия 2023, Россия стала рынком №1 для экспорта автомобилей из Китая. Почти весь объем продаж - автомобили на бензине/дизеле.
Другие страны интересуются в основном электрокарами.
С 2021 г. статья экспорта из Китая в Россию «Транспортные средства, комплектующие и запчасти» выросла в деньгах более чем в 5 раз.
«Легковые транспортные средства» - самая быстрорастущая категория экспорта из КНР в Россию.
Во многом благодаря автомобилям Россия вошла в топ-8 партнеров КНР по экспорту (уровень Индии и Ю.Кореи).
Рынок США для Китая пока закрыт. Но Китай умеет ждать…
На рынке США лидируют американские компании во главе с Tesla.
Индийский рынок небольшой, но быстрорастущий. Пока на нем доминирует местная Tata.
Крупнейшая автомобильная компания мира Тойота считает, что путь к полной электрофикации автомобилей займет гораздо больше времени и инвестирует в гибриды (HEV) и подключаемые гибриды (PHEV).
В последнем финансовом году только 1,1% продаж Toyota/Lexus приходился на BEV, тогда как доля гибридов составила 35% от проданных автомобилей. И объемы HEV растут.
Надо отметить, что Toyota не одинока в данном вопросе. Если не брать во внимание технологии экономии топлива, применяемые для ДВС, то технологии чистых гибридов (HEV) у крупнейших автопроизводителей пока более востребованы, чем PHEV или BEV.
Стоимость аккумулятора составляет от 14 до 35% от стоимости электроавтомобиля (сейчас автопроизводители чаще всего гарантируют 8 летний период работы батарей).
Цена аккумуляторной батареи для электромобилей зависит от различных факторов, таких как стоимость сырья, производственные затраты, сложность упаковки и стабильность цепочки поставок. Одним из главных факторов является химический состав.
В 2021 году на рынке аккумуляторов доминировали аккумуляторы NCM с долей рынка 58%, за ними следовали LFP и NCA, занимавшие по 21% каждый.
Прогнозируется, что к 2026 году доля рынка LFP увеличится почти вдвое и достигнет 38%. Доля NCM составит 45% рынка, а доля NCA, как ожидается, снизится до 7%.
Средняя стоимость ячейки в прошлом году составила порядка 100-150 долл. за кВт·ч. Это все еще дорого, но в 2010 году она составляла 1200 долл. за кВт·ч!
Самым дорогим компонентом батареи является катод. Это положительно заряженный электрод, и когда батарея разряжается, как электроны, так и положительно заряженные молекулы перетекают от анода к катоду, который сохраняет их до тех пор, пока батарея не будет заряжена снова.
Вот почему катод так важен — он, по сути, определяет производительность, диапазон и термическую безопасность батареи, а следовательно, и самого электромобиля. Катоды состоят из различных очищенных форм металлов в зависимости от конкретной химии элемента. Обычные составы катода включают литий-железо-фосфат, литий-никель-марганец-кобальт и литий-никель-кобальт-алюминий-оксид.
Все, что находится за пределами катода, составляет 49% стоимости ячейки. Производственный процесс составляет значительную часть затрат — порядка 24%. Анод — еще один важный компонент батареи, составляющий 12% стоимости. Анод в литий-ионной ячейке обычно изготавливается из натурального или синтетического графита, который дешевле, чем сырье, используемое для катода.
У Китая почти 60% мирового рынка аккумуляторных батарей для EV.
По данным Fortune Business Insights , объем мирового рынка аккумуляторов для электромобилей вырастет до 100 млрд долл. к 2029 г.
В 2023 году BYD обогнала LG Energy Solution и заняла второе место среди производителей. Это было обусловлено спросом со стороны собственных моделей EV и ростом заказов от сторонних организаций, включая поставку аккумуляторов для произведенных в Германии Tesla Model Y, Toyota bZ3, Changan UNI-V, Venucia V-Online, а также нескольких моделей Haval и FAW.
Китайская компания CATL — крупнейший в мире поставщик батарей для электромобилей — сделала два важных анонса, которые могут повлиять на весь рынок автомобилей без двигателей внутреннего сгорания. В апреле CATL сообщила о начале выпуска литий-железо-фосфатных (LFP) аккумуляторов с гарантийным сроком эксплуатации 15 лет (или 1,5 млн км.), с заявленной дальностью хода 1000 км от одной зарядки. Кроме отличного запаса хода новые батареи поддерживают технологию быстрой зарядки, благодаря которой восполнение энергии аккумулятора идет со скоростью 1 км дальности хода за секунду. Другими словами, пять минут зарядки будет хватать на 300 км пути. Конечно, для этого и зарядные станции должны поддерживать новую технологию: CATL объявила о планах вместе с партнерами построить сеть из 600 станций нового поколения в 271 городе Китая. Батареи Shenxing Plus являются усовершенствованной версией аккумуляторов Shenxing, представленных всего восемь месяцев назад и предлагавших запас хода до 700 км, так что прогресс менее чем за год получился весьма существенный.
CATL поставляет батареи для Tesla, Mercedes, Volvo, Hyundai, Kia, а также для многих китайских автопроизводителей.
В отличие от конкурентов, которые для производства батарей, кроме лития, используют никель, марганец и кобальт, CATL в свое время сделала ставку на LFP-батареи: фосфат железа в изобилии имеется в природе и обходится дешевле, чем вышеупомянутые компоненты. Изначальная проблема LFP-батарей — низкая плотность хранения заряда — была решена в аккумуляторах Shenxing Plus, которые обеспечивают плотность хранения заряда на уровне 205 Вт*ч/кг.
В начале 2024-го CATL пообещала снизить цены на батареи в течение года на 50%, что должно положительно повлиять как на появление большего количества недорогих электрокаров, так и на общий рост поставок автомобилей без ДВС.
Спасибо! Телеграм канал: https://t.me/TradPhronesis
Добрый день. Имеется вот такой однофазный асинхронный двигатель: МО-50М 1971 года выпуска.
Есть необходимость поставить его как мини-наждак на даче. Помогите пожалуйста подобрать конденсатор для него. У самого пока знаний не хватает(
Думаете, «мыльница», «зубило» или «баржа» — образцы только нашего народного творчества? Ничуть! На Западе тоже горазды давать автомобилям меткие прозвища. Подчас довольно обидные.
Ford Taunus 17M (1960–1964 гг.) в исполнении выдающегося германского иллюстратора Вальтера Гетшке. «Ванна», она и есть, ванна!
Прозвище всегда честнее официального названия. Поскольку присваивается не по прихоти маркетологов, а за конкретные признаки. Хорошо известны примеры прозвищ на основе числительных. Citroen 2CV превратился в «дё шво» (deux chevaux — две силы (налоговые)), а то и просто в «дёш» или «дёдёш» (Deuche, Deudeuche). Porsche-911 немцы моментально начали называть просто «нойн-эльфер» (Neun-Elf=9–11). Когда Mazda использовала числительные, модели так и называли: «Сан-ни-сан» (Mazda-323), «Року-ни-року» (Mazda-626), «Ке-ни-ке» (Mazda-929).
Hanomag 2/10 PS (1925–1928 гг.). Первый германский «народный автомобиль», стоил всего 2800 марок. Выпущено 15 775 штук. За бескрылую форму кузова получил прозвище Kommissbrot, то есть «пайка», «солдатский паек» (Kommiß — так с XVI века в Пруссии называли военный отряд).
В 1959 году в производственной программе корпорации General Motors появилась модель Electra (президенту корпорации Харлоу Кертису захотелось сделать приятное свояченице, Электре Вэгонир Биггс). Одну из модификаций, Buick Electra 225, названную так из-за длины в 225,4 дюйма (5725 мм), мигом окрестили «дес‑н‑кварта» (Deuce & a Quarter). Этот оборот словно вывалился из створчатых дверей бара. Что-то вроде: «Еще парочку и четвертинку!». Впрочем, подтекст может быть значительно грубее, ведь в различном сленге слово deuce означает многое, от «дьявол» до «сходить по-большому».
Opel 4/12 PS (1924–1931 гг.). За базовый зеленый колор заслужил прозвище Laubfrosch («Древесная лягушка»). Интересно, что Citroen, с которого немцы «содрали» эту модель, тоже носил прозвище по цветовому признаку — Citron («Лимон»). Судебный иск французов к немцам успеха не возымел.
Первейшее свойство прозвища — емкость. То есть, краткость, помноженная на смысл. Зачастую — с пейоративным (или, если угодно, дерогативным) оттенком. Синтезом насмешки и презрения. Без этого — какое прозвище? Поэтому тот же Citroen 2CV стал «Гадким утенком» («le vilain petit canard»), а модификация Porsche 911 Turbo — «Делателем вдов» («Witwemacher»). Любимую всеми дипломатами Советского Союза Volvo 200‑й серии сами шведы окрестили «кирпичом» задолго до того, как в нашей стране «кирпичом» стали называть Mercedes-Benz Gelaendewagen. «Горбатыми» успел побывать, помимо нашего «Запорожца», также польская Warszawa и шведская Volvo P544.
Что-что, а давать гадкие прозвища народ умеет не только в России.
KdF-Wagen, он же V303, он же VW38, он же «жук». Создание «народного автомобиля» было частью политической программы национал-социалистов, однако в дальнейшем способствовало возникновению особой субкультуры.
Как бывает и с людьми, толчком к рождению прозвища автомобиля могут послужить какие-то заметные внешние черты. Собственно, так чаще всего и происходит. И вот, Fiat 500, сотворенный в 1936 году конструкторами Оресте Лардоне и Данте Джакоза, а также дизайнером Родольфо Шеффером, становится «Мышонком» («Topolino»), а KdF-Wagen Фердинанда Порше и Эрвина Коменды в 1938‑м — «Жуком» («Käfer»), самый первый Subaru 360 (1958 г.) конструктора Шинроку Момозэ — «Божьей коровкой» («Тентумуси»). Когда на фабрике FIAT в 1939 году модернизировали Fiat 508 Balilla, превратив его в Fiat-1100, новинка получила прозвище «Musone» («Морда»). Почему, нетрудно понять, пересмотрев шедевры итальянского неореализма — в кадр то и дело попадает самый распространенный таксомотор тех лет, на базе Fiat-1100.
Fiat 1100, то самое такси из черно-белого итальянского кино. «Морда»! Экспонат уже, увы, не существующего музея газеты «Авторевю». В свое время мы на пару с Максимом Кадаковым мы носились по Турину, скупая для него запчасти, потом тащили в самолет фары, решетку, бампер!
Chevrolet 150 Black Widow. Зловещее прозвище «черная вдова» автомобиль получил за окраску. Когда в 1955 году на гонках «24 часа Ле Ман» произошла страшная авария, General Motors публично ушла из автоспорта, однако поощряла инициативу частных команд, строивших подобные болиды для гонок NASCAR.
Понятен и ход мыслей тех, кто прозвал Ford Taunus 17M (P3) выпуска 1960 года «ванной», а Ford Escort 1968 — «собачьей костью». По той же логике Mercedes-Benz W 111 стал «Рыбьехвостым» («Heckflossen»). Отдельные элементы также получают прозвища: двойное заднее окошко у раннего «жука» называли «брецель» (типичный немецкий соленый крендель), подброс подоконной линии у многих машин 1960‑х — «стилем бутылки «Кока-Колы»», изгиб стойки крыши у «американцев» конца 1950‑х — «собачьей ногой».
Реклама Edsel 1958 модельного года. Вы бы купили такой автомобиль?
В 1957 году Генри Форд-Второй представил новую марку своей компании — Edsel (название она получила в честь скоропостижно умершего сына Генри Форда — Эдзела). Предполагалось, что марка Edsel займет положение между семействами Ford и Mercury. «Железо» у Edsel было точно таким же, как у Ford Fairlane, а вот внешнее оформление… Некое «произведение современного искусства», водруженное на облицовку передка, сравнивали то с хомутом («horse collar»), а то и с черепом — в американской глубинке ковбои часто украшали решетку радиатора красивым лошадиным или бычьим черепом.
Мотоколяски BMW Isetta (впереди) и Kleinschnittger на испытаниях в СССР, 1956 год. «Лестных» прозвищ подобной смешной технике давали немало, но закрепилось английское bubble-cars, «машины-пузыри».
Марка Edsel провалилась на рынке, хотя обидные прозвища сыграли в этом не главную роль. В 1957 году впервые с послевоенного времени США столкнулись с экономическим спадом, автомобильный рынок затоварился, и острее всего это отразилось именно на доступных моделях. «Пустой» Edsel стоил 2519 $. В это время на «вторичке» можно было приобрести годовалый Ford Fairlane с пробегом всего 30 000 миль, с полным набором приятных опций всего за 1876 $.
Страничка из русскоязычного буклета «Дженерал Моторз» с изображением Buick Electra 225. Свою экспозицию корпорация представляла на знаменитой американской выставке в Сокольниках в 1959 году.
Львицы вокруг козла: Pontiac GTO 1967 года, рекламный снимок легендарного детройтского фотоателье Boulevard Photographic.
Область лингвистики, изучающей происхождение имен, названий и прозвищ, называется ономастика. Специалистам в этой области доверяют и подбор и товарных наименований продукции. Случается, неудачный выбор названия побуждает к появлению прозвища. Яркий пример не из автомобильной области — «Гомик в деревне». Ну, все поняли, о каком продукте речь. Пролететь с названием легко, в особенности после вавилонского столпотворения. Хрестоматийный пример неудачи — Mitsubishi Pajero. Само по себе испанское «пахеро» у русского уха вызывает негативную созвучность (хотя слово «хер» не является ругательным). Потому машину у нас всегда именовали «Паджеро». Но даже по-испански Pajero — далеко не то слово, каким стоит называть хороший вездеход! Его значения: «торговец соломой», «тюфяк», «куль». Это еще куда ни шло. Но вот его сленговые значения «онанист», «дрочила», «задрот»… Сама марка — как прозвище! Поэтому на латиноамериканских рынках (а также в Индии и США) вездеход продавали под маркой Montero («Егерь-горец»), а в Великобритании — как Shogun («Сегун»). Почему нельзя было сразу так назвать, непонятно.
Иной раз подтекст прозвища ускользает. Почему, например, Ford Model T называли «жестяной Лиззи» («Tin Lizzie»)? Одно из объяснений, в те годы кличка Лиззи в Америке отождествлялась с неприхотливой кобылой, как у нас — Каурка или Савраска. Генри Форд сам виноват в этом: когда в 1919 году Model T стали оснащать электростартером, в рекламном буклете «Женщина и Ford» написали, что «машиной столь же удобно управлять, как старой семейной лошадью».
Volvo 200‑й серии вполне заслуженно называлась «кирпичом», и тем не менее горячо любима и сегодня.
Служебная пометка /8 или Strich Acht (читается: «Штрих Ахт») сделалась почти официальным названием целого семейства легковых Mercedes-Benz W 114 и W 115. Предыдущее семейство W 110 с такими же обозначениями моделей в 1968 году продолжали выпускать, и чтобы не возникало путаницы, новое семейство в отчетности стали помечать цифрой «8» после косой черты.
Toyota MR2 S/C T-bar (с кузовом «тарга») 1988 модельного года. Впервые модель представили в 1984 году как доступную альтернативу Porsche. Несмотря на лестные отзывы в прессе, автомобиль не стал культовым, как, например, Mazda MX-5 Miata.
Не успев появиться, Saab 9‑2X заслужил кликуху «саабару». И успехом не пользовался, потому что «саабисты» и «субаристы» — представители разных автомобильных субкультур. Продержался в продаже с 2004 по 2007 год. Такой способ образования названия, по слогу от SAAB и от Subaru, лингвисты называют «портманто».
Марки в виде аббревиатур побуждают пытливые умы придумывать колкие варианты их расшифровки. Pontiac GTO сами же американские стрит-рейсеры прозвали «козлом» (Goat). Не подфартило весьма интересной по конструкции среднемоторной прогулочной модели Toyota MR2. По-французски аббревиатуру расшифровывали как «Toyota — est merdeux» («Toyota — дерьмово»), по-английски — как Mister Two (сиречь, «вечно второй», «неудачник»). Эти расшифровки, так называемые «бэкронимы» (обратные наименования), очень популярны в Штатах. Когда там провалился FIAT, острословы расшифровывали марку FIAT как Fix It Again, Tony! («Тони, чини-ка его снова!»). FIAT, как известно, ушел с североамериканского рынка в 1970‑е именно по причине отвратного качества. Однако, аналогично расшифровывали и марку Ford, которая никакая не аббревиатура: Fix Or Repair Daily («Приходится чинить и восстанавливать ежедневно»). Марке Audi досталось за снобизм (Another Useless Deutsche Invention, «Очередное бесполезное германское изобретение»), марке BMW — за дороговизну содержания (Broke My Wallet, «Опустошила мой кошелек»). Ничуть не хуже нашего: «Боевая Машина Вымогателей».
В общем, на всех континентах народ за словом в карман не лезет. И он прав.
