В далеком детстве родители сделали мне сказочный подарок - купили "взрослый" велосипед Минского мотовелозавода. Вот это была машина! Да, тяжеловата, зато никакие колдобины и удары ей были не страшны. Отремонтировать можно было на коленке, да и запчасти продавались в любом сельмаге.

Немного истории

В свое время Советский Союз занимал третье место в мире по производству велосипедов. Двухколесного друга тогда мечтал иметь и взрослый, и ребенок. Почти каждая советская республика, Белорусская ССР и РСФСР не исключение, выпускала свои велосипеды - в СССР насчитывалось около двадцати заводов. Очень популярными были марки, выпускаемые Минским, Харьковским, Пермским, Жуковским, Московским, Горьковским заводами... Старшее поколение хорошо помнит "Аисты", "Туристы", "Каму", "Десну", "Школьник", "Салют". Они с охотой покупались за рубежом, в том числе в Китае. К сожалению, сегодня от прежних успехов почти ничего не осталось.

Велосипеды в СССР выпускались как на специализированных заводах, так и на крупных (оборонных), для которых велосипеды были не профильной продукцией, а товаром народного потребления. Цены на некоторые велосипеды в 1970-х - 1980-х в СССР, рублей: Орленок - 45 (1979), Турист - 104 (1979), Аист - 75 (1989), Школьник - 45, Кама - 100 (1989).

Экспорт велосипедов из СССР начался в 1947 году, максимальной величины он достиг в 1984 году - 1153 тысячи.

На сегодня из всех велосипедных заводов СССР осталось только два - "Мотовелозавод" г. Минск (Беларусь) и Жуковский велозавод, по сути единственный в России завод полного цикла.

ММВЗ Велосипеды

ММВЗ был некогда едва ли не крупнейший в СССР, он выпустил 55 миллионов веломашин. 7 тысяч инженеров и рабочих разрабатывали тут самую передовую технологию и изготавливали детали сотен наименований из металла, поступавшего из России и Украины.

Свою историю ОАО «Мотовело» начало в 1945 году, когда Постановлением Совета Народных Комиссаров СССР №2838 от ноября 1945 года было принято решение о создании Минского велосипедного завода. В двадцатых числах декабря того же года на станцию «Восточная» города Минска для будущего завода прибыл первый эшелон с оборудованием, вывезенным из Германии по договору союзнических властей по мерам в отношении предприятий, способствующих вермахту. Завод DKW в городе Цшопау, находившийся в Советской зоне оккупации, подлежал демонтажу как предприятие, поставлявшее вооружение, поэтому оборудование, оснастка и техническая документация были вывезены в Москву (на ММЗ), Минск, Ижевск (Ижевский мотозавод) и Серпухов (Серпуховский мотозавод). В мае 1946 года был запущен в эксплуатацию первый цех завода — ремонтно-механический, затем был пущен электротехнический цех, и к осени появились первые детали собственного изготовления для первого белорусского велосипеда. В июне 1947 года были представлены первых десять велосипедов, после испытаний и устранения некоторых недоработок в сентябре того же года велосипед В-16 был направлен в серийное производство. К окончанию 1947 года было собрано 6580 велосипедов. С 1951 года начато производство мотоциклов. В 1967 году с конвейера сошел миллионный мотоцикл.

Всего через пару лет после запуска первых цехов минское предприятие начало производить дорожные велосипеды В-16, воплощение комфорта по доступной цене. Модель была рассчитана на массового, «народного» покупателя. За основу В-16 была взята европейская модель велосипеда Brennabor, сконструированная на немецком заводе в Бранденбурге и очень популярная у европейцев.

При создании в Минске мотовелозавода в планах было выйти на выпуск 100 тыс. велосипедов в год. Но эта планка была взята практически сразу же, и производство быстро выросло до 230 тыс. велосипедов ежегодно к 1950-му, а к 1955 году продажи выросли до 400 тысяч единиц продукции в год. К 1970-м завод освоил выпуск спортивных велосипедов с несколькими скоростями (модель «Турист»), а затем и складных велосипедов. Настоящей легендой стал В-114. С него началась история народной модели «Минск», которая эволюционировала в «Аист». Свое название, ставшее впоследствии брендом, модель получила в 1986 году.

Если поначалу продукцию завода предлагали лишь внутри СССР, то уже в 1963 году начался внешний экспорт. Как правило, торговля шла с дружественными Союзу странами — велосипеды были востребованы как в Европе, так и в Азии. К 1967 году общие продажи велосипедов, произведенных на ММВЗ, достигли 8 млн (спустя 40 лет это уже было 55 млн единиц продукции). В советские времена ММВЗ экспортировал продукцию в 45 стран мира: Европу, Азию и даже Америку. Например, в 1970-е британская фирма Satra Corporation занималась поставками советской продукции в Англию, Австралию и США. В лучшие времена завод выпускал более миллиона велосипедов в год, причем по полному технологическому циклу.

Однако постперестроечный шторм практически ни один из тех заводов не пережил. Минский, увы, также. Не без помощи частных "инвесторов" обанкротился.

В 2007 году владельцем контрольного пакета «Мотовело» (80 %) стала австрийская компания ATEC, директором предприятия стал бизнесмен Александр Муравьёв. А это ни много ни мало 27 га земли в центре города плюс капитальные строения. Вместе с акциями предприятия инвестор получил ряд условий от государства, которые должен был выполнить за 5 лет — за счёт инвестирования вывести прозябающее предприятие в одного из лидеров на велосипедном и мотоциклетном рынках региона и превратить его в крупного экспортёра. Предприятие было реструктуризировано и раздроблено на три десятка самостоятельных юридических лиц. Особого эффекта это не принесло. Почти все оборудование распродано, оставшееся — даже не вчерашний, а позавчерашний день. Как не помогло и пролонгирование в 2013 году ранее выданных кредитов. Корпуса и административные здания «Мотовело» были сданы в аренду и обильно заселены частными компаниями. Численность работников когда-то успешного завода сократилась вшестеро — с 2,3 тысячи до 400 человек. Бизнесмен и инвестор «Мотовело» Александр Муравьёв был осуждён на 11 лет колонии с конфискацией имущества, в том числе акций «Мотовело»

Затем завод прошел через черную полосу – продажу, реструктуризацию и банкротство. Но производственные корпуса было решено не сносить, а устроить здесь Минский городской технопарк (МГТ). Часть площадей сохранили под производство мотоциклов и велосипедов.

Пока ОАО "Мотовело" в стадии банкротства, новое юрлицо ООО "Мотовелозавод", как рассказал Давидович, занимает лишь часть одного из зданий, а именно корпуса №3.

"Завод купил современные станки и выпускает на них комплектующие для изготовления своей продукции, поднимая степень локализации. Там делают каркасные детали велосипедов, колеса, сваривают раму, а не занимаются отверточной сборкой китайских комплектов, как хотят представить недоброжелатели", – рассказывает об одном из своих арендаторов Давидович.

"На данный момент наша продукция уходит в страны ЕАЭС (РФ, Казахстан, Кыргызстан, Армению) и Азербайджан, поставки в ЕС прекращены. Ранее мототехника и велосипеды экспортировались в одну из стран Африки и Вьетнам. Прорабатываются вопросы поставок в дальнее зарубежье", – поясняет главный инженер.

По его словам, в последние два года компания сделала упор на насыщение белорусского рынка своей продукцией. И сегодня около 35% велосипедов в магазинах – отечественные.

Легендарное предприятие, в конце 1980-х выпускавшее сотни тысяч велосипедов и мотоциклов различных модификаций, сейчас похвастать таким же размахом не может.

"В месяц с конвейера сходит 5000–6000 велосипедов и 400–500 мотоциклов. Сегодня выпускаем около 70 моделей и 250 модификаций велосипедов, 11 моделей мотоциклов, в производстве –7", – рассказывает главный инженер "Мотовелозавода" Сергей Пецевич.

Объем продаж в 2021 году составил 100 тысяч велосипедов в год. Из них 40% ушли на экспорт. И география поставок предприятия очень широка. Здесь и европейские страны: Нидерланды, Литва, Латвия, Эстония, Польша, Чехия, Сербия, Румыния, Укораина, а также Россия, Казахстан, страны Средней Азии.

В свое время для спасения предприятия на пост руководителя был назначен экс-мэр Минска Николай Ладутько. Но он не справился с поручениями по повышению локализации производства – в "белорусском" мотоцикле и детали, и дизайн оказались китайскими.

Спустя два года топ-менеджеры предприятия делятся достигнутыми успехами.

"Мы производим колесо полностью. Есть прессовое, режущее оборудование, дробеструйная работа, сварка. Получая листовой или трубный прокат, на финише мы имеем рамный окрашенный комплект", – рассказывает главный инженер завода.

По его словам, во главу угла ставится импортозамещение.

"Цель на ближайшие годы – замена импортного модельного ряда, ведь многие компании покинули Беларусь. Мы должны в 2025 году локализовать 80% моделей исчезнувших с прилавков велосипедов", – отмечает Сергей Пецевич.

Белорусские гонщики на спортивных «Аистах» принимали участие во всех чемпионатах в СССР, а также входили в состав сборной Советского Союза на Олимпийских играх. Среди легенд белорусского спорта — олимпийские чемпионы Владимир Каминский и Олег Логвин. К слову, Каминский также был участником квартета советских спортсменов, выигравших командную гонку на шоссе в Монреале-76. На Олимпийских играх в Пекине в 2008 году на трековом велосипеде AIST выступила восьмикратная чемпионка мира Наталья Цилинская. На велосипедах AIST белорусские спортсменки Ольга Панарина, Татьяна Шаракова, Оксана Попко, Елена Дылько установили олимпийский рекорд и 2 национальных рекорда на велотреке на Олимпиаде в Лондоне в 2012 году.

Новая форма собственности и новое название — ОАО «Мотовело», возвращение в собственность государства, появление инвестора в лице АТЕС Holding Gmbh и ребрендинг, сокращение и банкротство — такими были 1990-е-2010-е для предприятия. Но чтобы сохранить национальный бренд и продолжить выпуск продукции, на производственных мощностях «Мотовело» 30 сентября 2015 года было организовано ООО «МотоВелоЗавод», оно-то и стало преемником ММВЗ. В этом же году предприятие стало участником ассоциации CIE велопроизводителей Европы, в Бельгии.

И сегодня AIST не стоит на месте: активно модернизируется. В линейке бренда представлено более 130 различных моделей детских, хардтейловых, складных, городских, шоссейных велосипедов. Здесь создают собственную раму и вилку для дорожных моделей из сварной и паяной высококачественной стали, литые детали, велосипедные коляски. AIST активно разрабатывает и электровелосипеды, производит готовые электрические модели (сегодня у предприятия девять электромоделей) и предлагает велокомплекты для оснащения практически любого велосипеда. В планах предприятия к концу 2029 года достичь годового выпуска велосипедов порядка 170 тысяч единиц.

МОТОЦИКЛЫ

Производство мотоциклов в Минске ведёт свою историю с 1951 года. Именно тогда была выпущена первая модель мотоцикла, ставшего впоследствии легендой.

Прототипом послужила немецкая модель DKW RT125, стоявшая на вооружении Вермахта с 1941 года. По решению союзников, любое предприятие, поставлявшее вооружение Вермахту, подлежало демонтажу. Поэтому в качестве компенсации ущерба, нанесённого народному хозяйству СССР, в страну были вывезены техническая документация и оборудование с завода DKW в городе Цшопау. Об удачности выбора прототипа говорит тот факт, что к 1950 году восемь заводов в семи странах выпускали копии этой немецкой модели. В том числе такие именитые компании как BSA, Harley-Davidson, Royal Enfield и Yamaha и Kawasaki.

За первый год существования марки было продано более 3000 мотоциклов, а за следующий год продажи возросли почти вдвое. Мотоциклы «МИНСК» стремительно набирают популярность на мировом рынке. К 1967 году было продано свыше 1 миллиона мотоциклов. Долгий срок службы, ремонтопригодность и высокая проходимость – те качества, которые обеспечили мотоциклам марки «МИНСК» успех, как в нашей стране, так и за рубежом.

А вот первой самостоятельной моделью ММВЗ стала М1М, и она появилась в 1956 году. Главное отличие было в подвеске – и оно существенное: передняя подвеска стала рычажного типа, а сзади появился пружинный амортизатор и демпферные диски. Мощность двигателя подросла до 5 "лошадей", но в целом конструкция мотора все еще была похожа на DKW с трехступенчатой коробкой передач.

Простые мотоциклы ценятся везде, где населению необходимы бюджетные средства передвижения. Подтверждение тому – география экспорта: от Бразилии до Египта, от Кубы до Монголии. И даже в таких европейских странах, как Великобритания Германия, Франция или Чехословакия, находилось место для наших мотоциклов. А во Вьетнаме даже был создан фан-клуб мотоциклов «МИНСК» и проводились многочисленные встречи владельцев.

Знаковыми стали мотопробеги на минских мотоциклах: Минск – Памир, Брест-Владивосток, а также Минск-Душанбе, организованный совместно с ОДКБ.

Уже с первых лет марка принимает активное участие в мотоспорте, преимущественно в кроссе и кольцевых гонках. Гонщики на мотоциклах «МИНСК» регулярно принимают участие в спортивных мероприятиях в таких дисциплинах, как мотокросс, эндуро, мотобол и даже в мотомногоборье.

За 70 лет существования предприятия было реализовано более 6,5 миллионов мотоциклов. И эта цифра не окончательная, мотоциклы «МИНСК» продолжают пользоваться популярностью у мотолюбителей всего мира.

Более 70 лет назад в Минске на основе немецких чертежей был создан первый мотоцикл, а сегодня в портфеле бренда — множество собственных разработок: мотоциклы, скутеры, мопеды. И компания движется дальше, придерживаясь главных принципов — создавать проходимую, неприхотливую, надежную технику.

Одной из самых популярных моделей того времени был Минск ММВЗ-3.112. Старт производства был в 1980 году, а собирали мотоциклы до 1995 года. Хороший одноцилиндровый двигатель был мощностью 12 л.с., а его объем 123 кубика. Неприхотливый к бензину разных марок он мог ездить на любом, но в основном заливали А76 в смеси с маслом. Мотоцикл был двухместным и перевозил нагрузку в 160 килограмм. Размер топливного бака равнялся всего 11 литрам, но при расходе горючего в 4 литра на сотню, этого вполне хватало.

Как говорят коллекционеры, эта модель опередила свое время, она была перспективной – впервые использовалось электрооборудование на 12 вольт, а генератор был на 65 ватт. На приборном щитке появились лампочки индикации. А еще от 3.112 начали "отпочковываться" разные модификации, например, 3.112-11 для села, которую можно узнать по задранному переднему крылу для улучшения проходимости. Эта версия шла с дефорсированным двигателем.

Бертран Тибо о ММВЗ-3.112 : "Этот монстр за 8500 франков – самая дешевая машина на нашем рынке. "Минск" прост до безобразия: два колеса, рама, двигатель, но это не мешает мотоциклу иметь определенную славянскую привлекательность. Хотя при покупке обязательно стоит помнить о наличии недостатков.

О внешнем виде "Минска" не надо судить по стандартам "японцев". А чтобы завести мотоцикл, нет необходимости искать электроприспособления – их просто нет! Нужно использовать подметки собственных башмаков, чтобы ударить по кикстартеру. К счастью, мотоцикл заводится почти что с первого раза – из 20 попыток осечка случилась лишь однажды.

Я ездил на "Минске" в течение двух недель и тем самым доказал, что на нем можно каждое утро передвигаться на работу при скорости 93 км/ч. Объезжая "Мерседес", который застрял в пробке, я прикидывал, сколько мотоциклов "Минск" можно было купить за те же деньги".

Satra Corporation занималась поставками советской продукции в Англию, Австралию и США. Мотоциклы поставлялись под брендами Minsk Saturn 125 и Cossack. В новейшей истории MINSK сумел выжить в конкурентной борьбе мотоциклетных брендов. И сегодня продукция предприятия активно экспортируется в Россию, Казахстан, страны Средней Азии. Отгружают мототехнику и в страны Карибского бассейна. К концу 2025 года в планах предприятия достичь годового выпуска 15 тысяч единиц. Это откроет еще больше перспектив для покорения не только отечественного, но и зарубежного рынка.

Несмотря на сложную конкуренцию с мировыми производителями, мотоциклы из Беларуси отличаются хорошим качеством и небольшой ценой. Из-за простоты конструкции мотоцикл легко починить, благодаря дешевым комплектующим сделать это можно бюджетно. Одна из самых популярных моделей новейшего времени — эндуро X250. Из последних удачных разработок — городской мотоцикл C4 300. Еще один заметный экземпляр — MINSK Goose 400, самый мощный мотоцикл бренда. К слову, он принимал участие в эстафете «Пламя мира», приуроченной к II Европейским играм в 2019 году.

На сегодняшний день производственная площадка мотоциклов «Минск» является крупнейшей в Восточной Европе. Предприятие производит мотоциклы, скутеры и мопеды, мотоциклы эндуро (план производства на 2022 год — 4,2 тысячи единиц техники). Модели создают с использованием современных технологий и в со трудничестве с мировыми мотопроизводителями.

P.S.

Чтобы создать инновационный продукт и возродить отрасль, необходима равноценная конкурентная среда. Сегодня больной проблемой остается занижение таможенной стоимости при ввозе велосипедов и комплектующих. В особенности это касается продукции из Китая. Ряд государств ввели антидемпинговые пошлины на китайские велосипеды. Так, в странах ЕС действует пошлина на велосипеды китайского производства в размере 48,5%, велосипеды из других стран облагаются налогом 14%. Для сравнения, сам Китай активно защищает свой велосипедный рынок, при ввозе импортной продукции взимается 120-процентная пошлина

https://ru.wikipedia.org/wiki/Минский_мотоциклетно-велосипед...

https://belta.by/president/view/lukashenko-trebuet-chtoby-et...

Мотоцикл с оппозитным двигателем внутреннего сгорания впервые создали в Германии, на «Баварских моторных заводах» (БМВ) в 1923 году. Спустя год на Берлинской мотоциклетной выставке фирма представила мотоцикл с таким двигателем рабочим объемом 1000 см3 и карданной передачей на заднее колесо. В следующем году, на 1-м Всесоюзном испытательном мотопробеге, две подобные машины с 500-кубовыми моторами были признаны лучшими по проходимости, а еще через четыре года «фирменный» гонщик БМВ на аналогичном мотоцикле установил мировой рекорд скорости, развив 216,75 км/ч.

Что касается карданной передачи, то наш выдающийся мотоциклостроитель П. В. Можаров применил ее на ИЖ-1, ИЖ-2 и ИЖ-4. А вот оппозитный двигатель как-то не попал в сферу интересов советских инженеров. По-видимому, одной из причин того были досадные происшествия на всесоюзных мотопробегах, когда водители БМВ без колясок не удерживались на мокрых грунтовых дорогах, машины падали, после чего моторы нередко выходили из строя.

Но вскоре специалисты БМВ, сделав правильные выводы, стали выпускать машины с боковыми прицепами – колясками.

Так получилось, что в разгар проектирования очередной модели на БМВ приехал в ознакомительную командировку П. В. Можаров, успевший к тому времени сделать знаменитый ИЖ-1 с коляской. Попав в группу, где вычерчивались общие виды нового мотоцикла Р-16, он внес несколько предложений, касающихся компоновки, и1 показал немцам схему рамы своей коляски, ее кузов и подвеску на двух полуэллиптических рессорах. Дирекция фирмы воспользовалась его советами и подарила ему новенький Р-16.

В 1935 году на авиамоторные заводы БМВ прибыл на стажировку выпускник академии ВВС РККА Н. П. Сердюков. На фирме он прошел путь от младшего мастера участка до мастера цеха поршневых авиадвигателей, досконально изучил процесс создания техники, ознакомился с передовой технологией и в 1940 году с отличной профессиональной аттестацией вернулся на Родину.

В то время уже вовсю шла вторая мировая война. Для командования Красной Армии не было секретом, что в вермахте широко применяются мотоциклы разных марок, в том числе БМВ Р-71, прототипом которого был Р-16. Подобных машин у нас не было.

И вот в начале 1940 года было созвано совещание военных и гражданских специалистов по мотоциклам и представителей заводов. От них военные потребовали незамедлительно освоить массовое производство Р-71, а возглавить это дело поручили Н. П. Сердюкову.

В Германии срочно купили несколько Р-71. Два передали Московскому мотоциклетному заводу (ММЗ), созданному на базе велосипедного, один сохранили как базовый образец, третий разобрали по винтикам. Исследовали химический состав материала каждой детали, изучили глубину и характер обработки поверхностей, чистоту и точность изготовления. Оказалось, что многие части немецкого мотоцикла выполнены по второму классу точности, но больше всего наших конструкторов поразили трубы, из которых были собраны рама машины и коляски. Их сечение изменялось по длине от эллиптического до круглосо, разной была и толщина стенок. Понятно, изготавливать такие трубы было очень сложно, зато они хорошо выдерживали нагрузки. Поразмыслив, наши специалисты решили все делать, как у оригинала, за исключением электрической схемы.

Затем на базе московского опытного завода «Искра» создали специализированное конструкторское бюро по тяжелому мотоциклостроению, его руководителем назначили опять же Н. П. Сердюкова. Предусматривалась широкая кооперация предприятий, которым предстояло заниматься новыми мотоциклами (они получили марку М-72). В частности, в конструкторском бюро ЗИСа разрабатывали документацию на двигатель, для массового выпуска которого создали специальный цех, Документацию на коробку передач составили инженеры автомобильного завода имени Коммунистического интернационала молодежи (КИМ, ныне АЗЛК). Выпуск карданов и прицепов поручили ГАЗу, фары заказали предприятию в Киржаче, электрооборудование должен был поставлять завод АТЭ-1. Кроме того, было задействовано еще несколько предприятий в разных городах страны.

Ранней весной 1941 года опытные образцы М-72 показали командованию Красной Армии. «Колонной из трех мотоциклов (два М-72 и БМВ Р-71) мы проехали во двор Кремля,- вспоминает бывший испытатель ММЗ Б. В. Зефиров.- БМВ оставили в стороне. По команде завели машины и на приличной скорости стали кружить вокруг царь-колокола. По команде остановились, заглушили моторы. Слышу разговор военных в папахах: «Ну, что? Будем принимать!»

После начала Великой Отечественной войны работы по развертыванию производства М-72 пошли интенсивнее. В августе ММЗ сдал армии первые серийные мотоциклы (готовились к их выпуску и на харьковском заводе «Серп и молот», ленинградском «Промете»), как вдруг, будто снег на голову, вышел приказ – эвакуироваться в далекий Ирбит.

Туда вывезли оборудование ММЗ, моторный цех ЗИСа, станки с КИМа и АТЭ-1, отправили специалистов из Харькова, Таганрога и Ленинграда. Эвакуированное предприятие разместили в неосвещенных и холодных цехах небольшого пивоваренного завода, причем часть станков пришлось установить под открытым небом, корпуса над ними возвели позже. Всей технической и технологической стороной дела ведал главный конструктор Н. П. Сердюков.

Здесь на готовые М-72 устанавливали 7,62-мм пулемет ДП, на багажнике крепили ящик для четырех пулеметных дисков, а в коляске – другой, для семи противотанковых гранат, и брезентовую сумку для вещей экипажа.

25 февраля 1942 года из Ирбита на фронт ушла первая партия М-72. «Мы повезли в теплушках 50 полностью снаряженных и заправленных мотоциклов,- рассказывал мне Б. В. Зефиров.- Прибыли далеко за Можайск. Разгружаемся. Вдруг пролетела «рама», вражеский авиаразведчик. Бойцы заволновались: «Быстрее! Через пять минут будут бомбить!» Мы завели мотоциклы и вместе с бойцами отъехали в лес, метров за 500. Бомбежка началась внезапно, немецкие самолеты разбили платформы с танками и пути, а нас спасли наши мотоциклы…»

После победного 1945 года ирбитцы продолжали выпускать М-72, потом его улучшенный вариант М-72М, причем делали до 1961 года!

В истории отечественного машиностроения М-72 стал примером исключительного долголетия, обусловленного сочетанием прогрессивной конструкции и совершенной технологии.

Олег КУРИХИН, кандидат технических наук

«Мотоциклы», Историческая серия «Техника Молодежи», 1989 год