Дети Хитрова рынка
Источник: Е. Боголѣпова. "Дѣти Хитрова рынка". Москва. Типографiя Г. Лисснера и Д. Собко. Воздвиженка, Крестовоздвиж. пер., д. 9. 1909 г.
Источник: Е. Боголѣпова. "Дѣти Хитрова рынка". Москва. Типографiя Г. Лисснера и Д. Собко. Воздвиженка, Крестовоздвиж. пер., д. 9. 1909 г.
Источник: "Текущiй моментъ." Сборникъ. Типографiя А. П. Поплавскаго. Москва, Лялинъ пер., соб. д. 1906 г.
Источник: "Москва въ декабрѣ 1905 г." Изданiе П. В. Кохманскаго. Типографiя торговаго дома А. П. Печковскiй, П. А. Буланже и Ко. Москва, Пантелеевскiй пер., собствен. домъ, № 53. 1906 г.
Источник: Василiй Климковъ. "Расправы и разстрѣлы." Москва. Типографiя А. П. Поплавскаго, Лялин пер. соб. домъ. Москва. 1906 г.
Источник: Викторъ Обнинскiй. "Новый строй. Часть первая. Манифестъ 17 октября 1905 г. — 8 iюля 1906 г." Москва. Типографiя Русскаго Товарищества. Чистые пруды, Мыльников пер., с. д. Телефон 18-35. 1911 г.
Источник: А. Амфитеатровъ. "Сказанiя времени." С.-Петербургъ. Типографiя товарищества "Общественная Польза", Б. Подъяческая, № 39. 1907 г.
Грузовики должны были прийти на смену гужевому транспорту, но, как показал пробег, порой они сами не могли справиться с российскими дорогами без помощи конной тяги
«Испытание грузовых автомобилей будет проводиться с целью определения при условиях русских шоссейных дорог прочности конструкции грузовиков в отношении механизма и остова, а также горючего материала и пригодности грузовиков к движению в колонне на дистанции около 80 шагов один от другого», — так значилось в правилах конкурса грузовиков, организованного Военным министерством осенью 1912 года.
Грузовые автомобили в Российской Империи тогда не выпускались, поэтому Военное министерство закупало их у иностранных производителей. С целью выяснить наиболее пригодные для армии типы грузовиков в июне 1911 года состоялся первый подобный пробег из Санкт-Петербурга в Москву с дополнительными испытаниями на проселочных дорогах Московской губернии. Почти все участвовавшие в нем автомобили были собственностью Военного министерства и находились в Учебной автомобильной роте.
В 1912 году условия мероприятия поменялись — пробег организовали уже как конкурс. Фирмы-участники отправили на него свои машины, шоферов и даже оплатили бензин. Неосвоенный российский рынок и возможность получить большие заказы побудили два десятка ведущих европейских производителей испытать на русских дорогах свои автомобили.
Техника собралась самая разнообразная: легкие полуторатонные La Buire и Fiat, бескапотные «Клеман-Баяры» и «Делаэ» (так у нас называли французскую марку Delahaye), мощные и тяжелые немецкие «Бюссинги» с агрессивно выставленными вперед радиаторами, Renault с капотами-утюгами. Не остались в стороне Benz и Daimler, причем «Бенцев» было восемь, и все разной грузоподъемности. Девять автомобилей — больше всех — выставила фирма Saurer. Многие марки сегодня уже не с уществуют и известны лишь историкам: Adler, NAG, De Dion-Bouton, Stoewer, SPA, Commer Car, MannesmannMulag… Плюс еще фирма Bussing выставила на конкурс омнибус (так тогда называли автобусы), а «Заурер» — санитарный автомобиль. Впервые на российских дорогах испытывался полноприводный грузовик марки Skoda.
Итого набралось 54 участника. «Конкурсантов» сопровождали цистерна с бензином на шасси грузового White, семь казенных легковых автомобилей и тринадцать частных. Среди участников пробега могли быть и грузовики Русско-Балтийского вагонного завода в Риге, но они не были готовы к сроку.
Büssing «Бюссинг» мог перевозить 4 тонны груза и еще 2 тонны в прицепной тележке
Büssing Омнибус с 38-сильным двигателем и вместимостью салона 18 человек
Delahaye Грузовик бескапотной компоновки с двигателем под сиденьем шофера (дедушка "шишарика"-ГАЗ-66)
Mannesmann-Mulag Немецкий грузовик «Маннесман-Мулаг» грузоподъемностью 3 тонны
Saurer Санитарный автомобиль «Заурер» с местами для шести раненых
Санитарный автомобиль «Заурер» в ходе пробега, на фоне кафедрального Покровского собора г. Брянска.
Saurer Походная мастерская — еще один спецавтомобиль фирмы «Заурер»
Stoewer Трехтонный немецкий самосвал «Штевер» с боковым опрокидыванием
Просто "Бенцъ"
White Цистерна «Уайт» сопровождала пробег, но не принимала участие в конкурсе
Грузовики Fiat оказались настолько хорошо приспособленными к российским условиями, что в 1916 году московский завод АМО приобрел у итальянской фирмы лицензию на их производство
Участие в таком тяжелом и серьезном испытании, как пробег грузовиков, стало хорошим рекламным козырем для многих фирм, в том числе и производителей автомобильной резины
В шахматном порядке
Стартовал пробег 19 сентября. Осеннее время выбрали специально, чтобы « иметь возможность произвести испытания при низкой температуре и в дождливую погоду». Рекогносцировка показала, что трасса от Санкт-Петербурга до Москвы не вызывает особых опасений, а вот дороги южнее отличаются плохим состоянием и слабыми мостами. Именно последний факт заставил изменить маршрут для колонны тяжелых грузовиков — их бы не выдержали ветхие деревянные мосты. Все автомобили, участвовавшие в конкурсе, шли полностью нагруженными — в качестве балласта выступали кирпичи и тюки с прессованным сеном.
«Заурер» разгружают от балласта — прессованного сена, — чтобы вытащить его заднее колесо
«Коммер-Кар» в Юхнове после ночной стоянки «сильно загряз»
До Москвы добрались без особых приключений. По этой дороге военные автомобилисты проезжали уже не первый раз: совсем недавно Учебная автомобильая рота принимала участие в торжествах по случаю юбилея Отечественной войны 1812 года, да и вообще движение машин на этом участке уже тогда было интенсивным.
В пути разделенные на четыре взвода грузовики отрабатывали различные режимы движения: в колонне, в определенном порядке, с любой скоростью при наименьшем расходе бензина, с постоянной скоростью 18 верст в час.
Настоящие испытания начались южнее Москвы.
При въезде в город Мценск некоторые грузовики не смогли самостоятельно взять подъем: «шоссе» представляло собой россыпь выбоин, покрытых черноземной грязью, размокшей от дождя. Автомобили пришлось разгрузить, отцепить прицепные повозки и впрячь 14 лошадей, чтобы втащить их в гору. Правда, не все оказались такими беспомощными — самостоятельно подъем взяли «Бюссинг» и «Мулаг», а также полноприводная «Шкода».
Начавшиеся дожди превратили дороги, причем не только шоссейные, но и в населенных пунктах, в непроходимое месиво грязи. «Городское шоссе в Карачеве, — гласил отчет о пробеге, — в ужасном состоянии: ухабы, ямы, рытвины, грязь по оси и полное отсутствие следов мощения». Преодолевая улицы этого города, Fiat «на ухабе сел бензиновым баком на землю и повредил его».
Так выглядело «шоссе» около города Карачев. Конкурс решили специально проводить только по шоссейным дорогам, отказавшись от проселочных из-за бездорожья. Но полностью избежать его так и не получилось
Недалеко от Карачева у шедшего под № 13 грузовика «Клеман-Баяр» загорелся карбюратор. Как указано в отчете, «капот был сброшен и пламя потушено комьями земли»
Заглохший из-за пожара карбюратора «Клеман-Баяр» сталкивают с дороги. Трехтонный грузовик нагружен под завязку
Участок Брянск — Орел потом признали самым худшим. «Щебенный слой во многих местах совершенно отсутствует, встречаются ямы глубиной до аршина, наполненные жидкой грязью. Во многих местах выбоины во всю ширину дороги или расположены были в шахматном порядке. На прохождение 1–11/2 верст требовалось от 15 до 20 минут, и то если грузовоз проходил собственными силами и не требовал буксировки». На подобных участках на колеса надевались цепи, но это не очень помогало в преодолении размокшей грязи, и машины садились намертво. Вырытые впереди идущими колеи сначала прокладывали кирпичами, затем сверху досками — их тоже везли с собой — и пускали грузовик.
В таких ситуациях про заданные режимы движения колонн приходилось забывать и пускать вперед более легкие машины. От постоянных пробуксовок трещали моторы, слетали с дисков цельнорезиновые покрышки, провисали и рвались приводные цепи — тогда еще не на всех автомобилях применялись карданные валы. После подобных приключений уставшие и грязные автомобилисты лишь за полночь прибывали в пункт ночевки, порой размещаясь на ночлег где придется — не во всех городах находились свободные номера в гостиницах.
Состояние дорог стало отдельной главой в отчете — главное внимание в ней было отдано злополучным мостам, ужасное состояние которых признавали даже местные власти: «Орловское земство не проклинало грузовозы, проходящие по их мостам, а относилось спокойно и радушно, говоря словами земского инженера: «Нужно переправить мосты на земских дорогах согласно требованиям армии. Прошло то время, когда можно было строить деревянные мосты на курьих ножках, по которым не могут проходить даже полевые артиллерия и обозы».
Другой бедой стали ветхие деревянные мосты. Некоторые из них к моменту пробега не ремонтировались по десять лет, т. е. со времени постройки, и не выдерживали прохождения тяжелых грузовиков. Так, на пути к Орлу «лопнул мост под «Адлером», который шел быстрым ходом», один раз мост ломался под «Заурером».
Такие аварии сразу же нарушали ход колонн — требовалось значительное время для того, чтобы не только вытащить грузовик, но и разгрузить его перед этим, а потом снова заполнить балластом. После этого начинался ремонт моста, по которому предстояло пройти остальным грузовикам. В ход шли доски, которые везли с собой, а также перила моста. Однажды досок не хватило и их пришлось купить у проезжавшей мимо крестьянки, запросившей за них двойную цену с уверениями в том, что она женщина бедная. Ликвидация последствий провала «Заурера» заняла четыре часа.
Прогнившие доски на мостовых настилах не выдерживали тяжелых грузовиков
В Рославльском уезде Смоленской губернии на 28-й версте грузовик «Заурер» «продавил мостовой настил, провалился задним колесом и застрял». Автомобиль пришлось разгружать и извлекать при помощи домкратов
Мост через реку Шаню, по свидетельству очевидца, «весь содрогается и настилка его пляшет и прогибается», но грузовики прошли через него без аварий
На обратном пути температура опустилась ниже нуля, подморозив размокший от дождей грунт и облегчив тем самым движение. Правда, начались некоторые проблемы с запуском двигателей, но их решали простым способом — разведением костра под автомобилем. В Санкт-Петербург участники пробега вернулись 12 октября, проведя в пути 23 дня.
Вражеская техника
Результаты конкурса не определили ни конкретных победителей, ни оптимальный тип грузовика для армии. В сводной ведомости отмечались только состояние узлов и агрегатов, а также выявленные достоинства и обнаруженные недостатки. И если первые оказались почти у всех, то некоторые автомобили избежали негативных оценок. Не нашлось изъянов в конструкции немецких Benz, Adler, Stoewer и Mulag, французских La Buire, итальянских Fiat и австрийского Laurin & Klement.
На основании этих выводов для армии закупили партии грузовиков, составившие основу автопарка в предвоенные годы. Но во время Первой мировой войны самыми массовыми в Русской императорской армии стали американские White и Packard, которые, к слову, в конкурсе участие не принимали, — к лету 1917 года в войсках насчитывалось более 2000 грузовиков каждой марки. Их приобретали уже во время войны, когда стало не до конкурсного отбора. Собственное производство грузовых автомобилей в Российской Империи по сравнению с этими цифрами было ничтожным, а большая часть моделей, признанных на пробеге 1912 года подходящими для наших условий, оказалась по ту сторону фронта.
В хвосте колонны
Полноприводный грузовик Skoda шел под № 52 по укороченному маршруту. Официальный отчет в разных разделах указывает два варианта мощности двигателя: 45 и 55–70 л.с. при 1000 об/мин. Грузоподъемность — 4 т, вместе с тележкой — 6. На грузовике устанавливался радиатор сотового типа фирмы Daimler, и совместно с ней же был разработан привод передних колес, указанный как «патент «Даймлер» — «Шкода».
Skoda
В первый же день на перегоне Санкт-Петербург — Чудово выяснилось, что автомобиль «не может следовать со средней скоростью движения всей колонны, задерживая идущие за ним грузовики № 53 и 54. Начальником колонны дано было распоряжение следовать № 52 в хвосте колонны». На следующий день плетущаяся в хвосте «Шкода» опоздала на конечный пункт в город Крестцы на два часа. Перегон от Вышнего Волочка до Твери проходил в свободном режиме, и «Шкода» преодолела его медленнее всех со средней скоростью 10 верст в час. После этого грузовик стартовал раньше, чтобы не отставать от остальных.
Проблемой оказался вентилятор системы охлаждения. Сначала ослаб ремень, что несколько раз приводило к закипанию воды. Натяжка не помогла, и мотор продолжал кипеть. Представитель фирмы объяснил, что «вентилятор на медленном ходу делает слишком мало оборотов». Обнаружились и другие недостатки: тент не спасал шофера от дождя, плохо действовал звуковой сигнал, сгорела прокладка выпускного коллектора, сломалось сцепное устройство...
В сводной ведомости состояние мотора, сцепления и тормозов оценили как отличное, а коробки передач, рессор и шин — как хорошее. Но выводы все равно оказались неутешительными: «1) Сложность конструкции и недостаточно верные расчеты отдельных частей, как, например, радиатора, который часто кипит; 2) большой вес; 3) незначительная скорость передвижения».
К этому стоит добавить и огромный расход бензина — в среднем 1,43 фунта на версту (1 фунт=400гр, 1 верста =1066м, т.е. 0,7-0,8 л/км), или же 0,0053 фунта на один пуд полезного груза. И если больше расходовали только «Бенцы», то второй показатель стал самым худшим — сказался большой вес. Кроме того, «Шкода» еще и больше всех потребляла масло — в среднем 16,1 фунта на 100 верст. При этом передвигалась она медленнее всех, а это обстоятельство никак не устраивало военных.
Порча народонаселения
Автор отчета о пробеге — известный инженер Николай Григорьевич Кузнецов — кроме состояния дорог и поломок грузовиков описал еще и нравы местных жителей, причем некоторые строки похожи на этнографические заметки:
«Народонаселение по дороге производило очень неблагоприятное впечатление: попадалось много пьяных, количество которых особенно увеличилось верстах в 12 от Тулы. Встречные не сворачивали с дороги, ругались; были попытки бросать в проезжающих камнями. В санитарном автомобиле «Заурер» в деревне Сиволапкино выбиты были стекла. Хотя в общем нельзя сказать, чтобы народонаселение в массе своей относилось к автомобилистам враждебно — скорее можно вынести заключение, что среди крестьян Тульской губернии очень сильно развито попрошайничество, пьянство и хулиганство. Характерно, что все это в самой резкой форме выразилось невдалеке от Тулы, как будто в верстах 10–15 от города находится центр, от которого расходится во все стороны порча народонаселения. По мере удаления от него население становится менее озорным и постепенно выравнивается с общим типом».
Я очень ценю фотографии Старой Москвы. Ещё такой самобытной, с её витиеватыми и узкими улочками и постоянно(как и сейчас) кипучей жизнью. И вот недавно мне посчастливилось наткнуться на видеозапись, на которой запечатлена Тверская улица, такая старая, такая нетронутая. Очень необычно видеть всё это. Особенно, если видеть, как Тверская выглядит сейчас. Помпезные и возвышенные глыбы-сталинки, широченная улица, закутанная в асфальт и бетон- всё это является уже частью какого-то другого, иного мира, не сопоставимого с тем, который отражён в данном ролике. Всё это- иная страна. Всё это- иная Россия.
Мультфильм рассказывает о жизни представителей разных слоёв общества дореволюционной Москвы и об изменениях в жизни людей, произошедших с приходом Советской власти.
Продолжаем составлять интересные маршруты для наших иностранных друзей. В предыдущей статье мы разбирались где знакомить интуристов с Советской Россией, теперь рассмотрим несколько вариантов знакомства с Москвой эпохи Просвещения, времен правления Императоров.
Музей-заповедник «Коломенское» — прекрасное место, чтобы окунуться в царскую эпоху.
Архитектурный ансамбль и природный ландшафт этого заповедника несут на себе отпечатки самых различных эпох. Гулять по Коломенскому можно не один день. Но нас сейчас интересует не весь заповедник, а Дворец царя Алексея Михайловича. Конечно, сам дворец уникален. Однако еще уникальнее квест-экскурсия, проводимая в нем. В процессе этой экскурсии гостям предлагается найти тайник с кладом. А для этого надо быть очень внимательным и не упускать ни одну деталь повествования.
Где? Москва, проспект Андропова, 39 стр. 69 или Коломенское, 2-я улица Дьяково-Городище.
Что можно? Слушать, смотреть, фотографироваться, участвовать в поиске клада.
Кремль в Измайлово. Просто сокровищница самых разнообразных и необычных музеев!
Музей истории русской водки, музей хлеба, музей исторических пластилиновых миниатюр, музей основания русского флота и многое, многое другое. Все экскурсии интерактивные. В рамках экспозиций регулярно проводятся тематические мастер-классы и выставки. Но, даже если у вашего гостя совсем нет времени на посещение всех музеев, достаточно будет того, что он просто увидит архитектурный ансамбль кремля. Это великолепный образец деревянного зодчества!
Где? Москва, Измайловское шоссе, 73ж.
Что можно? Смотреть, трогать, гулять, фотографироваться, участвовать в праздничных мероприятиях.
Говоря о царской России и эпохе просвещения, нельзя не упомянуть музей-заповедник «Царицыно».
Огромная дворцово-парковая территория, которая должна была стать официальной летней резиденцией Екатерины Великой. Но не стала. Зато стала прекрасным музейным комплексом той эпохи, в стенах которого постоянно проводятся интерактивные экскурсии и праздничные мероприятия.
Где? Москва, ул. Дольская, д. 1, Царицыно.
Что можно? Очень много гулять, смотреть, слушать, трогать, нюхать, участвовать в мастер-классах, фотографироваться.
Усадьба Кусково. Подмосковный Версаль. Имение Шереметьевых. Включает в себя оранжерейный комплекс, сад, дворец, павильон Эрмитаж, грот, вольер для птиц, колокольню, многочисленные национальные домики и множество других объектов.
На территории усадьбы нередко проводятся съемки исторических фильмов и костюмированные представления. Здесь можно взять для себя в аренду конный экипаж, чтобы максимально погрузиться в атмосферу эпохи дворцов и графов.
Где? Москва, ул. Юности, 2, стр. 1.
Что можно? Гулять, кататься в экипаже, смотреть, слушать, фотографироваться, участвовать в мастер-классах и народных гуляниях.
Желаете немного сюрра? Отведите своих гостей на Мосфильм, здесь есть нетронутые декорации Москвы 19-го века.
Они были созданы для съемок «Всадника по имени Смерть». Декорации получились настолько реалистичные и продуманные, что их не стали разбирать, а сохранили и используют в других сюжетах. Здесь есть церковь, городские дома, усадьба и фасад разрушенного здания. Почему они сюрреалистичные? Потому что все дома внутри пустые, а их стены из фанеры и гипса. Согласитесь, есть в этом что-то философское и жизненное.
Где? Москва, Мосфильмовская 1.
Что можно? Гулять, думать о вечном, тихонько обсуждать увиденное.
В завершении хочется рассказать об относительно новом и очень современном парке «Россия – Моя История».
Желаете почитать инстаграм Романовых? Пожалуйста! Можете даже лайк поставить. А может, отдохнем и посмотрим фильм? И это здесь есть! Надоело сидеть? Вперед на разгадку тайн династии Романовых! Для участия в историко-интеллектуальном квесте «Романовы: тайны династии» лучше привести не одного друга, а целую компанию, разбиться на команды и исследовать все доступные закоулки.
Уникальный парк с уникальными технологиями. Словами всего не описать – приходите смотреть!
Где? Москва, ВДНХ, павильон 57.
Что можно? Полностью погрузиться в любой исторический момент всеми органами чувств! Забыть о времени играя, читая, лайкая, наслаждаясь кино, обсуждая увиденное и услышанное.
На этой восторженной ноте мы завершим наш туристический маршрут по Москве времен Российских императоров. Теперь вам точно есть, чем удивить и заинтересовать своих иностранных друзей.
______________________________________________________________________________________________________
Статью подготовила Надежда Калашникова, контент-менеджер Управляющей Компании Наквартире
Курский вокзал (Москва)
Паровозное депо Курского вокзала
Железнодорожный мост через Яузу
Станция Москва-Товарная
Станция Люблино
Мост через Москву
Станция Царицино
Станция Бутово
Вокзал Серпухов
Мост через овраг около Серпухова
Станция Свинская
Вокзал Тула
Вид на станцию Тула со стороны Курска
Паровозное депо Тула
Паровозные мастерские на станции Тула
Внутри мастерской
Путепровод на 189 версте
Станция Сергиево
Полустанок Самозвановка
Вокзал станции Скуратово
Станция Мценск
Мост через реку Оптуху
Пересечение Московско-Курской и Орлово-Грязской железных дорог (окрестности Орла)
Вокзал города Курска
Москва у рубежа веков
Маршрутки второй половины XIX века
В последней трети XIX века транспортная ситуация в Москве начала осложняться. Город разрастался и наполнялся жителями, и общественный транспорт, только-только зародившийся, не поспевал. Что-то вроде современных маршруток организовало в 1850 году Общество московских публичных экипажей. Это были запряжённые лошадьми кареты или сани (в зависимости от времени года), следовавшие от Ильинских ворот (ныне пересечение Старой и Новой площадей с Маросейкой и Ильинкой) до Смоленской площади, Покровского моста (район современной Электрозаводской), Рогожской и Тверской застав. Летом маршрутная сеть расширялась до Сокольников, Петровского парка и Останкино. В 1872 году с линии от Исторического музея (а точнее снесённых ныне Иверских ворот) до Смоленского (Белорусского) вокзала началась история московского трамвая, пока ещё конного, когда бельгийское акционерное общество получило концессию на 45 лет на строительство и эксплуатацию конной железной дороги. Спустя 10 лет силами Общества конно-железных дорог появились две линии парового трамвая - от Кутузовской заставы (где сейчас Киевский вокзал) до Воробьевых гор и от Бутырской заставы (у Савёловского вокзала) до Петровско-Разумовского. В 1883 году аналогичную концессию получило и второе бельгийское общество конно-железных дорог.
Между тем, прогресс на месте не стоял. В 1898 году дебютировал первый электрический трамвай, пущенный по экспериментальной линии от Страстного монастыря (на его месте ныне Пушкинская площадь) через Бутырскую заставу до Петровского парка и оттуда до Тверской заставы. Линия показала себя в общем успешно, однако идея дальнейшего расширения натолкнулась на те самые концессии. Бельгийцы к 1 января 1902 году сумели построить около 48 километров путей, из которых лишь чуть больше двух были электрифицированы. Впрочем, ещё в 1901 году первое Общество продало Москве концессию за 485 тысяч рублей. С этого момента началось закидывание трамвая деньгами. Город вкладывал порядка 10 миллионов рублей в год в программу развития и электрификации, и уже спустя 5 лет из 125 км линий трамвая и конки большая часть - 74 км - была электрифицирована. В 1911 году Москва выкупила концессию и у второго бельгийского Общества, тем самым забрав себе весь трамвай Древней столицы. В том же году конки из города исчезли.
Конка
Паровой…
…и электрический трамвай
Но ещё до этого знаменательного события было понятно, что только повальной трамваизацией транспортные проблемы Москвы не решить.
Пётр Рашевский
В чём проблема? Очень просто - казалось бы обширная сеть железнодорожных связей Москвы, состоявшая из 5 вокзалов на 1900 год (в течение двух лет введут ещё 3, и только Брянский (ныне Киевский) будет запущен после революции), представляла собой не сеть, а группу несоединённых друг с другом лучей. Вкупе с растущими ценами на проживание в Древней столице (и как следствие ростом пригородного сообщения, ведь люди уезжали жить в более дешёвые пригороды), узостью её улиц и радиальной структурой города это вело к транспортному аду, а ведь это пока ещё нет массового распространения автомобилей. В Москве проживал 1 млн человек, город обслуживал по состоянию на 1905 год более 4 тыс. вагонов в сутки, а грузы через город возило до 20 тыс. ломовых извозчиков. Неудивительно, что идея устроить хоть какое-то соединение железнодорожных направлений предпринималась ещё с конца 60-х годов XIX века. Но только к рубежу веков силами министра финансов Российской империи и энтузиаста железных дорог Сергея Витте при содействии Николая II прожектёрство частных инженеров превратилось в задачу государственной важности, и в 1897 году началась работа над Московской окружной железной дорогой (ныне известная как Малое кольцо Московской железной дороги или МЦК). Изначально планировалось, что её возведут уже к 1898 году, однако сроки очень быстро стали сдвигаться вправо, и строительство началось только в 1903 году по проекту Петра Рашевского. Закончили её строить лишь в 1908 году и получили двухпутное кольцо вместо четырёхпутного (два пути грузовых построили, а вот два пассажирских не смогли). В 1917 году оно станет официальной границей города.
МОЖД
Домики для обслуживания МОЖД
Утверждение проекта МОЖД привело к тому, что начались работы и над внутригородской железной дорогой по примеру Берлина и ряда западных столиц, имевших в те годы метрополитен - Лондон, Париж, Будапешт, Нью-Йорк. Здесь небольшая ремарка. Фактически вплоть до утверждения проекта Московского метрополитена в начале 30-х годов слово “метрополитен” имела несколько отличное от сегодняшнего значение. Изначально оно пошло от французского métropolitain - “столичный”. Таким образом власти Парижа пытались отделить свою транспортную систему от общефранцузской, доверив строительство подземки компании Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris. Постепенно слова “métropolitain” и сокращённое “метро” стали нарицательными сперва во французском, а затем и ряде других языков, в том числе и русском, но не в английском. У нас оно сперва означало не подземку, а все городские и пригородные железные дороги.
Примерно так проходил Камер-Коллежский вал. Как мы видим, с современными московскими магистралями он не очень совпадает
Не только Рашевский разрабатывал проект МОЖД. Так, инженеры общества Рязанско-Уральской железной дороги предложили кольцо с центральным трёхпутевым диаметром, который на участке от Ильинки до Трубной площади шёл бы под землёй. Инженер Антонович в том же 1897 году предложил свою идею, согласно которому его кольцо было бы шире, но зато связывало город с пригородами шестью радиальными линиями. Проект принят не был, тем не менее инженер не сдался. В 1902 году он совместно с коллегами Голиневичем и Дмитриевым опубликовал книгу “Московская городская железная дорога (метрополитен)”, в которой авторы предложили проложить новую кольцевую улицу примерно между Садовым кольцом и Камер-Коллежским валом (административная граница Москвы примерно до середины XIX века), по ней провести железную дорогу, изредка уводя её в туннели, а с центром соединить её четырьмя радиусами, которые были бы проложены через город на виадуках и эстакадах и сходились бы на центральном вокзале в Александровском саду. Кроме того, Антонович предлагал в разных местах города обустроить грузовые станции, которые бы вводились в работу по ночам. Собственно, основное предназначение метрополитена Антоновича было именно грузовым, даже габариты применялись именно от грузового вагона. И снова Москва отказалась от его проекта, как и от метрополитена Трубникова и Гуцевича, представлявшего из себя линию вдоль Садового кольца с ответвлениями к промзоне в Лефортово и всем вокзалам.
Вот так это должно было выглядеть у Антоновича, Голиневича и Дмитриева
Ну и предполагаемая схема линий
Дальше свои шансы решили попытать инженеры Пётр Балинский и Евгений Кнорре. Кнорре был опытным инженером-мостовиком, ему довелось поработать над строительством мостов по всей Российской империи от Кременчуга до Транссиба, где он руководил строительством всех мостов на Средне-Сибирской дороге. Балинский в основном работал в Петербурге. Он работал с железными дорогами, однако большую часть профессиональной карьеры занимался обустройством больничных и промышленных зданий. Тем не менее, именно ему принадлежит первый проект городской железной дороги в столице империи. И проект циклопический, особенно для 1893 года - 172 километра путей (сейчас в Питере 124 км), 11 мостов через реки и эстакады высотой 5-10 метров. И стоимость соответствующая - 190 млн рублей. Проект был отклонён.
Балинский
Кнорре
На суд же Москвы Балинский и Кнорре представили очень характерный и в то же время революционный и наглый для своего времени проект. Во-первых, он подразумевал 105 км путей, из которых 67 км на 28 эстакадах, 16 км в тоннелях, а остальное по земле, всего 74 надземных и подземных станции. Во-вторых, для строительства такого метрополитена потребовалось бы пробить несколько улиц и проспектов сквозь существующую застройку (в том числе церкви), включая циклопический дублёр Тверской шириной в 200 метров. В-третьих, нужно было построить центральный вокзал на Красной площади. В-четвёртых, Балинский и Кнорре требовали для этого проекта себе всю московскую трамвайную сеть (которую город только-только частично выкупил). В-пятых, стоимость метрополитена по смете оценивалась в 155 миллионов рублей (а если бы его реализовали, то наверняка и дороже), при этом либо Москва фактически отдавала весь городской транспорт в концессию американцам (см. в-четвёртых), либо выкупала проект и строила своими силами. Ну и в-шестых, Балинский заручился покровителями в Петербурге, в частности в Министерстве путей сообщения, а значит лез фактически через голову Москвы.
Схема…
…и как это должно было бы выглядеть
Мосгордума такой впечатляющей наглости не оценила. Гласный (то есть член собрания с решающим голосом) думы Александр Гучков (он потом возглавит III Госдуму и будет военным министром во Временном правительстве) возглавил оппозицию проекту. Дума направила в столицу прошение о несогласовании проекта до того, как он будет ей представлен. Но у Балинского и Кнорре нашёлся влиятельный союзник - министр финансов Сергей Витте. Ему понравилось, что проект не требовал финансовых субсидий и льгот, да к тому же загружал отечественные предприятия.
В мае к городскому голове поступила докладная записка от господ Кнорре и Балинского. Уже наружный вид ее не внушает к себе уважения. <...> Это не проект, не доклад: это сочинение гимназиста на заданную тему; это — фельетон, и притом очень дурного стиля. <...> В одной из московских газет было сказано, что “мы проспали” этот проект. Действительно, мы посмотрели на этот проект как на фарс — до того он нелепым показался — и успокоились, заснули. <...> Мы проснулись, а нам говорят, что в Нью-Йорке уже на столбах развешаны объявления, организуется компания. Мы узнаем даже, за какую сумму мы проданы. <...> Господа Балинские не дали нам деталей, но и на основании того, что нам известно, картина ясная; или надувают доверчивую американскую публику, которая расхватывает акции дутого предприятия, или надувают городское самоуправление. Подпишем мы концессию, а концессионеры начнут постепенное общипывание своего проекта — рассрочки, сложение штрафов, отказ от исполнения той или другой части до того, что от проекта останется лишь то, что сам город в силах совершить своими средствами,— переход от конной тяге к электрической. И вследствие этого город может лишиться двух миллионов дохода.
Александр Гучков
18 сентября 1902 года проект был представлен широкой общественности, хотя на мероприятие можно было попасть только по пригласительным билетам. Пришедшие увидели красивые чертежи и даже картины художника Каразина, демонстрировавшие разные виды Москвы с метрополитеном.
И тем не менее, Москва взяла своё. 4 февраля 1903 года Мосгордума постановила: “Господину Балинскому в его домогательствах отказать”. И было отчего. Трамвайное лобби взбунтовалось - у него были планы на расширение сети до 190 километров (то есть больше, чем у метрополитена). Собственники отчуждаемых домов также были против по вполне понятным причинам. Городу не понравилось, что он не сможет извлечь прибыль, ведь на свои деньги развить его Москва не могла (ну не было столько!), а в ином случае концессия уходила Петербургу и зарубежным компаниям, а доля с прибыли Москве полагалась лишь с того момента, как количество перевезённых пассажиров достигло бы 100 млн человек. Против были горожане, ведь все эти эстакады и центральный вокзал на Красной площади уродовали город. Против была церковь, ведь проект требовал сноса десяти храмов. Кроме того, как писал митрополит Сергий в 1903 году “греховной мечтой и унижением человека является попытка проникнуть в подземный мир”. Газеты тщательно прохаживались по инженерам, педалируя тему иностранного вмешательства или защищая самостоятельность Мосгордумы.
Карикатуры журнала Будильник
Дитмар Нойтатц, изучавший историю московского метро, указывает, что именно иностранное вмешательство, а отнюдь не церковь, являлось основной причиной неприятия проекта. По его словам, страх был настолько высок, что доходило даже до того, что метрополитены упоминались в одной запрещённой законодательством Российской Федерации антисемитской книжке.
Проект Кнорре-Балинского вызвал шумный отклик в прессе. Газета «Новое время» сеяла страхи по поводу влияния иностранного капитала. «Русские ведомости» в деловом тоне выступали против передачи концессионерам трамвая и отстаивали право Городской думы действовать по своему усмотрению, без вмешательства со стороны правительственных ведомств. «Русское слово» издевательски назвало проект «сочинением гимназиста» и представило Балинского в качестве марионетки иностранных капиталистов. Журнал «Будильник» поместил несколько карикатур на Балинского, например на одной из них был изображен иностранный повар, преподносящий Москве в образе купчихи пирог с надписью «Метрополитен». Текст под рисунком: «Отведай, матушка, мое стряпанье». Москва: «Нечего греха, я поесть люблю, но только по-русски, а твой “воздушный пирог” не по желудку мне. Авось, мои внуки полакомятся твоим стряпаньем». Журнал «Русская мысль» назвал Балинского «человеком, неведомо откуда явившимся». Только газета «Московский листок» отклонилась от общей критической линии: она опубликовала проект Балинского и отстаивала его против нападок в прессе.
Дитмар Нойтатц. Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935)
Бюрократия во время транспортного коллапса
Шум газет и куча лоббистов ничего не могли сделать с неумолимым ростом населения Москвы и следующего вслед роста пассажиропотока. Спустя почти 10 лет после отказа от проектов Балинского и Кнорре ситуация в городе значительно осложнилась. При возросшем на треть населении (1,175 млн в 1902 и 1,618 млн в 1912) количество перевезённых за год на трамваях и конках пассажиров скакнуло более чем в пять раз (44,4 млн в 1902 и 233,8 млн). Вместе с тем, конечно, увеличилось и количество поездок на одного пассажира. Движение стало очень напряжённым, и вопрос о городских железных дорогах встал в полный рост.
Уже в 1911 году свой проект Мосгордуме предложил инженер Руин. Он действовал не один, а в команде с французской инвестиционной компанией Emile Erlanger & Со и немецкой машиностроительной фирмой АЕG.
Что он предложил? А предложил он, во-первых, электрифицировать МОЖД, а во-вторых, провести через весь город с юго-востока (от станции Нижегородская МОЖД) через самый центр города на северо-запад (до Петровского дворца, современная станция метро Динамо), причём на северо-западе организовывалось вилочное движение. От Андроновского радиуса - так называлась основная линия - отделялись Ростокинский (от площади Тверская застава через Ярославскую ж/д до станции Ростокино МОЖД) и Дорогомиловский радиусы (от станции Пресня МОЖД до пересечения Петербургского шоссе и Беговой улицы). Таким образом, всего имелось три точки соединения радиусов с МОЖД, но через центр проходила лишь одна линия, что позволило отказаться от центрального вокзала, а также обеспечить несколько вокзалов рядом расположенными пересадками и соединить пять имеющихся железнодорожных направлений. Ещё одной особенностью проекта Руина было то, что только Андроновский радиус, единственный из всех проходящий через центр города, имел подземные участки, рассчитанные на габарит товарных вагонов. Вне центра все линии строились на насыпях.
Метрополитен Руина. 1 — Андроновский радиус, 2 — Дорогомиловский, 3 — Ростокинский
Следующими карты на стол выложили Евгений Кнорре и Мосгордума. Этот, как могло бы показаться после 1903 года, противоестественный союз на самом деле не был официальным. Кнорре в 1911 консультировал Мосгордуму по теме городских железных дорог и метрополитена и даже пытался организовать сотрудничество муниципалитета и компании Siemens Bauunion, которая была готова поставить поезда и оборудование. Тогда столичные власти представили проект несоединённого с железными дорогами метрополитена, конечные станции которого располагались у вокзалов. В 1912 году Кнорре взял московскую трассировку, но предложил соединить метрополитен с пригородными линиями и электрифицировать их, благодаря чему можно было бы пустить пригородные поезда через весь город. Увидев этот проект Мосгордума попросту адаптировала его, чтобы иметь возможность противопоставить аналогичную частникам идею. Фактически единственным серьёзным отличием проектов Кнорре и Мосгордумы был способ строительства подземки: столичные власти хотели строить туннели с помощью шахт, а инженер, как представитель Siemens & Halske - в котлованах. Первый способ называется французским, а второй - немецким, но в подробностях мы поговорим о способах проходки туннелей в одной их следующих частей. А пока о трассировке.
Итак, проект Кнорре/Мосгордумы предполагал наличие трёх диаметров, связывавших большую часть московских вокзалов друг с другом или напрямую, или через пересадку. Первый диаметр шёл от Крестовской заставы, где располагался и располагается Виндавский (ныне Рижский) вокзал, при этом он соединялся с Николаевской (ныне Октябрьской) ж/д, ведущей в Петербург. Далее диаметр шёл на юг через Сретенку, Лубянку до Серпуховской площади и в дальнейшем соединительная ветвь шла на Павелецкое направление. Второй диаметр начинался от Брестского (ака Александровского, а ныне Белорусского) вокзала, соединяясь с соответствующим направлением, дальше шёл по Тверской через Лубянку, Таганскую площадь на Нижегородскую улицу, где соединялся с Курским и Нижегородским направлениями (там они идут параллельно). Третий диаметр шёл от Смоленского рынка через Арбат, до Манежа и Театральной площади, там под Мясницкой улицей до самой площади Трёх вокзалов, где соединялся с Ярославским направлением, но также обеспечивал пересадку на Николаевский (ныне Ленинградский) и Казанский вокзал. Причём проект подразумевал потенциальные продления, и именно у третьего диаметра была очевидная зона для продления - до будущего Брянского (ныне Киевского) вокзала, решение о строительстве которого было принято как раз в 1912 году. На Лубянке предполагалась пересадка между тремя диаметрами. Кроме того, Кнорре предлагал построить также Кольцевую линию под Садовым кольцом и осуществить электрификацию МОЖД и пригородных направлений в рамках концессии на 55 лет, которую город мог выкупить уже через три года после её создания. Кнорре предполагал, что можно извлекать чистую прибыль в объёме 900 тыс. рублей в год.
Схема Кнорре. 1 — Диаметр Виндавский вокзал — Серпуховская площадь, 2 — Диаметр Брестский вокзал — Нижегородская улица, 3 — Диаметр Смоленский рынок — Площадь Трёх вокзалов
Наконец третий (де-юре четвёртый) проект выдвинула в 1913 году стая товарищей, состоявшая из банкиров Якова Утина и Александра Вышнеградского, политиков Александра Гучкова и Аркадия Геннерта, а также американского инженера Хофа.
Этот проект, по сравнению с двумя предыдущими, выглядит относительно скромно по размерам, но на деле всё не так просто. Предполагалось, что от Старой Бассманной улицы в центр пойдёт двухуровневый туннель, причём на каждом уровне по два пути. Он должен был соединяться сразу с шестью направлениями Московской железной дороги - Курской, Нижегородской, Рязанской, Ярославской, Николаевской и Александровской. В центр же туннель приходил под Покровкой и Маросейкой к соединённому с Главным почтамтом центральному грузовому и пассажирскому вокзалу, который должен был расположиться между Лубянской площадью, Театральным и Неглинным проездами (последний ныне - Неглинная улица), то есть на месте, где сейчас Центральный Детский мир, Театральное училище Щепкина и отель Арарат. Больше того, предполагалось обустроить на Охотном ряду, тогда бывшему огромным рынком, холодильники и склады. В дальнейшем планировалось продление туннеля до будущего Брянского вокзала. Прибыль “стая товарищей” предлагала извлекать через аренду помещений в центральном вокзале и только во вторую очередь через пассажиров (3,9 млн против 2,6).
Проект команды Утина
Итак, все участники состязания раскрыли карты, осталось только решить, кто же выиграл. И вот тут начались проблемы ввиду целой серии конфликтов интересов.
Во-первых, денежный вопрос. Проект Руина оценивался почти в 81 млн рублей, из которых 41 - сами радиусы. В схожие цифры должен был уложиться проект “стаи товарищей” - порядка 84 млн рублей. Проект Кнорре был самым дешёвым - “всего” 72 млн рублей, а вот проект Мосгордумы, который отличался от Кнорре более сложными в строительстве туннелями - 92,5 млн.
Во-вторых, все проекты были так или иначе завязаны на иностранные концессии. Руин открыто действовал с зарубежными инвестициями за спиной, Кнорре был связан с Siemens, команду Утина связывали с американскими инвесторами.
В-третьих, у каждого проекта был высокопоставленный покровитель. Так, Министерство путей сообщения (МПС) призывало Минфин дать отзыв на проект Руина, а Минфин ждал, когда же свой проект доделает Кнорре. Московские власти затягивали обсуждение других проектов, пытаясь доделать свой проект, а команда Утина опиралась на входящих в неё политиков. Масла в огонь подливала и столичная пресса, обвинявшая чуть ли не всех подряд в связях с зарубежьем, в том числе и бывшего городского голову Николая Гучкова, после отставки которого Древняя столица почти два года не имела фактически руководителя. На всё это накладывались и интересы землевладельцев, опасавшихся, что их собственность может попасть под удар, а потенциальные и реальные арендаторы и клиенты с развитием пригородного сообщения могут захотеть уехать в пригороды, где было дешевле жить.
В конечном итоге, 4 июня 1913 года Мосгордума огласила результат рассмотрения всех проектов метрополитена. Он был признан необходимым для города, а значит, должен был быть построен, но...
«Московское Городское Управление соорудило, не прибегая к услугам концессионеров, такие многомиллионные сооружения, как водопровод, канализация, электрический трамвай; также справится оно и с устройством метрополитена. <...> Наконец, возникает вопрос о назначении прибыли с предприятия. Почему же эта прибыль должна попасть в карманы частных лиц, а не в кассу общественного учреждения, которое может употребить ее только на общие нужды всего населения?»
«Известия Московской городской думы», август 1913 года
Если не концессия, то тогда нужно было идти на поклон к петербургским министрам. МПС и Минфин согласились создать межведомственную комиссию, в которую бы также входили и представитель Москвы, однако с его выдвижением город затягивал до октября, когда смог представить уже свой проект. Вскоре на стол комиссии лёг ещё один проект от МПС, так называемая схема Шереметьева, не предусматривающая внутригородское сообщение, а только электрификацию пригородных направлений и проходящую вне города соединительную ветвь между южными и северными направлениями, что вызвало закономерный протест у московских властей, которые, несмотря на принципиальное несогласие с концессиями, под шумок вели закулисные переговоры с финансовой командой Руина - инвесткомпанией Emile Erlanger & Со. Благо и администрация железных дорог была за этот проект, ведь он не предусматривал пересадки с пригородных поездов. При этом правительство, видя колебания, хотело уже как-то разрубить сей Гордиев узел и потребовало от Москвы определиться уже наконец, а иначе будет реализована схема Шереметьева.
Наконец, в июне 1914 года столичные власти выделили средства на переработку проектов в соответствии с выводами комиссии, а также начали устраивать контакты с немецкими и швейцарскими компаниями, но началась Первая мировая война, и стало немного не до того.
...В 1915 г. интервал движения трамвая на Театральной площади равнялся 30 секундам, на Лубянской площади — 20 секунд. Скорость движения колебалась в пределах 5-6 км/ч, и в центре уличное движение фактически было парализовано. Значительная часть прироста городского сообщения приходилась на перевозку пассажиров, которые из пригородов по железной дороге добирались до московских вокзалов и далее следовали на трамвае через центр города...
Источник: Cat_Cat. Автор: Александр Старостин.
Личный хештег автора в ВК - #Старостин@catx2